Hova megy ez a vonat?

Vonatkilométer, és ami mögötte van

2012. február 28. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

 – avagy miért fetisizálják a döntéshozók ezt a mutatót?

Napvilágot láttak olyan elképzelések, melyek szerint a vasúti közlekedésben a közeljövőben – azaz jóval a decemberi menetrendváltás előtt – lényeges járatritkítás következhet be. Ennek szükségességét a rossz gazdasági kilátásokkal, a költségvetés instabilitásával indokolják. A dolog ebben a formában, elsősorban, mint megtakarítási igény játszik szerepet. Ennek megfelelően az előzetes információk arról szóltak, hogy a vasúti hálózaton történő közszolgáltatásokból 8%-os megtakarítást kell elérni, mégpedig forintban. Mára azonban – szokás szerint – odáig degradálódott a helyzet, hogy pusztán vonatkilométer-alapon gondolkoznak „megtakarításban”, amellyel számos tényezőt nem vesznek figyelembe, és ezáltal az egész döntés értelmét veszítheti úgy, hogy az elvárt költségvetési célok nem valósulnak meg. Emiatt azonban az utazóközönség megérzi egyes járatok hiányát és elpártol a vasúttól, vagy akár az egész közösségi közlekedéstől, okozva ezzel a bevételcsökkenés mellett a gazdaságban a közlekedés által okozott negatív externáliák további növekedését is. A történetet ráadásul a 2007-es és 2009-es mellékvonal-bezárásokról jól ismerjük, így különösen fájó, hogy látszólag senki nem tanult meg semmit.

Amikor vonatkilométert emlegetnek, közgazdászként folyton a GDP jut eszembe. Ahogy a vonatkilométer egy szignifikáns és jelentős mutató a vasúti teljesítmény meghatározása tekintetében, a GDP is az egy ország fejlettségét, jólétét, kilátásait vizsgálva. Ugyanakkor mindkét mutatónak megvannak az általánosságából fakadó súlyos tökéletlenségei. Egy szál GDP-adat egy országról alig mond el valamit, ha nincsenek legalább felületes ismereteink az adott ország gazdasági struktúrájának egyes elemeiről, úgymint például mezőgazdaság/ipar/szolgáltatások aránya, a múlt növekedési trendjei, politikai berendezkedés (mint jövőbeni kilátások fokmérői), foglalkoztatási aktivitás (hányan is adják össze azt a GDP-t), országra jellemző kamatszintek, infláció, államadósság, valutatartalékok megoszlása és mértéke, valamint még egy csomó egyéb pénzügyi mutatószám, ami ugyanannak a GDP-adatnak a megítélését eltérően befolyásolhatja. A vonatkilométer a vasút esetében hasonló szerepet tölt be: megmondja ugyan, hogy mekkora teljesítmény közlekedik le az országban adott időszakra vetítve, de arról nem beszél, hogy ez a vonat milyen hosszú (mekkora vontatási költséget igényel), mennyire kerülnek kihasználásra a jármű tulajdonságai (azaz mekkora amortizáció jut adott vonatkilométerre), hány utas utazik rajta, valamint számos költség-elemet egyáltalán nem jelenít meg, a közlekedett vonatok hatékonyságáról (azaz mekkora bevételt termeltek) pedig végképp nem árul el semmit.

Bz-k pihennek két forduló között. Ha kétszer annyit pihennek, ugyanúgy kell rájuk személyzet.

Így tehát elmondhatjuk, hogy pusztán vonatkilométer alapján döntést hozni teljesítményről komoly szakmai ismerethiányra utal. Nézzük meg tételesen, melyek azok a költségek, amik nem jelennek meg a vonatkilométer mutatóban, vagyis nem függenek attól, hogy mennyi vonat közlekedik a rendszeren mindaddig, amíg ez nullánál több (úgy is mondhatnám, kvázi-állandó költségek).

  1. A vonatközlekedéstől függetlenül üzemeltetni kell minden elektronikus és biztosító berendezést. Mellékvonalakon is megjelennek útátjáró-jelzők, és hellyel-közzel fényjelzős kialakítású vasúti jelzők is. Fővonalon a fényjelző általános jelenség, viszont az automata térközjelzők (melyek egy állomásközt osztanak fel több részre, hogy a vonatok sűrűbben közlekedhessenek) is gyakoriak. Ezekre a berendezésekre jellemző, hogy mivel kommunikációs eszközök, és a nap 24 órájában a megfelelő jelzésképeket kell szolgáltatniuk, melyeket többnyire különböző vezérlőegységektől adatkábelen kapnak, sokszorosát fogyasztják, mint például egy sima utcai lámpa (jó példa erre két ceruzaelem, melyet ha az ébresztőórámba teszek, éveket kibír, míg ha egy GPS-készülékbe, pár óra alatt lemerül.
  2. A vonatközlekedéstől szintén független a vonalhoz kötődő helyben szolgálatot teljesítő munkaerő, így azok költsége. Ezek főleg állomási dolgozók (forgalmi tisztek, forgalmi szolgálattevők, váltókezelők, kocsivizsgálók), valamint az egyes csomópontokon dolgozó irodisták (területi menetirányítók, kocsigazdálkodók, egyéb beosztottak), valamint az úgynevezett vízfej, azaz a központban, irányításon igazgatóságokon dolgozó összes ember. A tapasztalatok azt mutatják, hogy még ha komplett mellékvonalak kerülnek is bezárásra, akkor sem építenek le arányosan ezekből a dolgozókból, mert a munkájuk nem elsősorban változó faktorok tényétől függ, inkább az is kváziállandó jellegű.
  3. Pályahasználati díj: mind közül a legszebb, mivel a döntéshozók, és egyéb résztvevők rendszerint, és előszeretettel hozzászámolják a megtakarításokhoz, ami talán a legsúlyosabb tévedés. A pályahasználati díjat a szolgáltató (operátor) vasúttársaság fizeti a pályát üzembentartó pályavasúti cégnek. Amíg azonban a személyszállításban állami cégek a szereplők (és a pályavasút is állami, már csak vagyonpolitikai okok miatt is), ez egyszerű államon belüli elszámolás, mivel a szállító vasút költségeinek csökkenése pontosan meg fog egyezni a pályavasút hiányának növekedésével, ráadásul a két pénzügyi esemény azonos időpontban jelentkezik. Egyetlen kivétel lehetséges, ha az állami szállító menetvonal-lemondása miatt  magánszolgáltató teherfuvarozó cég lépne be ugyanarra a menetvonalra, aki eddig, kapacitás hiányában sem ott, sem más vonalon nem jelent meg. Ekkor lehetne azt mondani, hogy a pályavasút „pénzénél van” miközben a szolgáltató megtakarít. Ez azonban több ok miatt is igen valószínűtlen kimenetel.
  4. Járművek és járművön dolgozók költségei: rendszerint 100%-ban hozzászámolják a megtakarításokhoz még a vonatkilométernél differenciáltabb kimutatásokban is, ami többnyire szintén óriási hiba. Abban az esetben főleg, ha nem teljes vonalak bezárása történik, és ezzel nem teljes fordákat (szerelvény egész napra eső meneteinek összessége) húznak ki a rendszerből. Ebben az esetben az esetek nagy többségében elmondható, hogy a délelőtti, vagy késő esti időszakban kihúzott 1-2 vonatpár személyzete és járműve a kimaradó időt a végállomáson várja meg, mivel a fordákat (legyen az jármű, vagy személyzeti forda) alapvetően teljes napokra, vagy több napos ciklusokra szerkesztik, és a vezénylés is így készül. Így ebben többnyire csak a járművek futáshoz kötődő amortizációjának egy kis része takarítható meg.

Ha a teljes költségszerkezetet nézzük, akkor megtakarítható költségként voltaképpen nem maradt más, mint a vontatási költség, azaz nagyjából az elfogyasztott gázolaj, vagy elektromos áram ára. De még utóbbi esetben is kalkulálni kellene például a hálózati veszteséggel, ami le nem közlekedő vonatok esetén nyilván valamivel nagyobb (szigeteletlen felsővezetékről beszélünk ugyanis). Látható, hogy a költségek legnagyobb része nem takarítható meg csupán vonatkilométer-vágással, főleg akkor, ha komplett vonalak leállítása nem szerepel a csomagban (ami egyébként a kváziállandó költségek egy részének megmaradása mellett jóval nagyobb bevételkieséshez vezethet, tehát szintén nem egy üdvözítő megoldás). Arról azonban csupán sejtéseink vannak, hogy a költségek mekkora aránya takarítható meg pontosan (sajnos néha úgy tűnik, hogy a vasúttársaságoknak, és a szakterületet felügyelő minisztériumnak és háttérszerveinek szintúgy), de elképzelhető, hogy a 8%-os forintban mért csökkentés a vonatkilométerek tekintetében akár 25-30%-os vágást is eredményezhetne, ami beláthatatlan következményekkel járhat.

Információink szerint főleg az alábbi viszonylatokon utazók számíthatnak komolyabb járatszám-csökkenésre: Budapest-Szolnok-Békéscsaba, Budapest-Szekszárd(-Baja), Budapest-Veszprém-Szombathely/Zalaegerszeg, Kecskemét-Kiskunhalas-Baja, és Szombathely-Sopron. Kisebb csökkentés előfordulhat a Budapest-Miskolc vonalon is, a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza csak amiatt menekült meg ugyanettől, hogy a következő évben a Szajol-Püspökladány szakasz miatt vágányzárak várhatók, ami különböző vonatok egyesítését jelentheti egyes szakaszokon, ezáltal – szigorúan technikailag – valóban csökken a vonatkilométer.

Eddig könnyű volt okosnak lenni, de mindig adódik ilyenkor a kérdés, hogy ha nem ezt, akkor mit is kéne tenni? A fő gond az, hogy erre már a válaszokat megadták bő 1-1,5 évvel korábban, részben a kormányprogram, de inkább a Széll Kálmán Terv keretében, és a központi kommunikáció is rendszeresen ezt tükrözte. El kell mondanunk, hogy ezek a stratégiai jellegű elképzelések, koncepcionális irányok alapvetően helyesek voltak. Felvázoltak a közösségi közlekedés számára egy olyan jövőképet, ami olcsóbbá és hatékonyabbá teheti a rendszert, így ha nem is sokkal, de valamivel kevesebb állami ráfordítás mellett határozottan jobb, vonzóbb szolgáltatási színvonalat teremtett volna, teremthet akár még így is a jövőben, mert feltételei nem szűntek meg azóta. Ennek sarokelemei a közlekedési cégstruktúrák átgondolása (különösen a Volán-társaságok összevonásából, valamint a három vasúti szolgáltató cég, a Máv-Start, Máv-Trakció és Máv-Gépészet összevonásából várható érdemi vízfejcsökkentés), egységes országos menetrendi rendszer kialakítása (azaz a vasúti és közúti közlekedési közszolgáltatások egy központú szolgáltatás-megrendelése, mellyel a meglévő valódi, funkcionális párhuzamosságok megszüntethetők, vagy átstrukturálhatók), és az ehhez kapcsolódó optimalizált felújítások csoportosítása (ami a fejlesztési pénzeket tudja mederbe szabályozni és arra csoportosítani, ami az egységes rendszer szempontjából fontos). Egyértelmű, hogy ezeken a területeken kéne lépéseket tenni. Ha jól csinálják, az utasok többsége főleg a változások pozitív oldalát látja, ezzel szemben a rendszer kevesebbe kerül majd, és a negatív externáliákat is inkább csökkenti, mint növeli majd (például környezetszennyezés, járműforgalom növekedése).

A jelenlegi járatritkítási hullám vezénylése is különösen érdekes. A megrendelésekért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztérium meghatározza a fő irányelveket, de egyebekben semmi érdemit nem csinál.A munka dandárját az eredetileg regionálisan szervezett, ma pedig egy központi és négy területi kirendeltséggel működő Közlekedésszervező Irodák (KI-k) végzik el, akiknek sokkal inkább a saját illetékességi területükön lennének feladataik, a helyett hogy az országos szintű rendszert, és annak gerincelemeit piszkálnák. Előkészített menetrendi javaslataikhoz a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban érdemben, szakmailag nem szólnak hozzá. Ez ebben a megközelítésben a „farka csóválja a kutyát” effektusnak tűnik. Ennyire átgondolatlan, a valódi megtakarítás helyett a látszatintézkedésekre koncentráló intézkedés óriási károkat okozhat a vasútnak, de ami ennél is fontosabb, hogy néhány hónap, legkésőbb egy év után az utasforgalmi adatok pedig nagy valószínűséggel azt mutatják majd, hogy a problémát ismét sikerült félrekezelni...

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr824217423

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.