Legutóbb átjárható közösségi közlekedési tarifarendszerekről álmodtunk, most ugyanezt megpróbálom más irányból is megközelíteni.
A tarifarendszer kétpilléres felépítése a megrendelői szervezet kétpilléres felépítéséből is levezethető (ez pedig a mobilitási szükséglet kétszintűségéből). Mielőtt elmerülnénk a díjszabási rendszer finom részleteiben, az e cikkben javasolt kétszintűség elvi hátteréről szükséges egy kevés magyarázat.
A regionálisan szerveződő közlekedési rendszernek Magyarországon nincs különösebb hagyománya. A regionalitás elvének képzeletbeli lovát a közlekedési szakmának két oldalról is sikerült már szemlélnie: a közigazgatási (és nem valódi regionális!) határok falként kezelése az egyik, a vasútüzemi érdekek tényleges utazási igények elé helyeződése a másik véglet.
A békés megyei Orosháza központjától alig 15 km-re északnyugatra fekvő Árpádhalom község Csongrád megyéhez tartozik (Szentetornya, Orosháza településrésze mindössze 7 kilométer, oda orosházi helyi busz is jár), átszállásmentes kapcsolata a közeli városba egy darab (nem egy pár!) járatra korlátozódik. Árpádhalomtól nyugatra Fábiánsebestyén központi jellege nem jelentős (8 km), Szentes pedig messzebb van (25km). Árpádhalomról Orosházára a fél pár járatot leszámítva nincs átszállásmentes kapcsolat, utazás pedig csak Nagymágocson keresztül lehetséges, kilométerben ez már 20 felett van, és nyilván több idő is mint egyenesen a legrövidebb közúton.
A normális országokban szerves egységként kezelendő Miskolc – Ózd vasútvonal kellős közepén, Kazincbarcikán 2010-ben iktattak be átszállási kényszert, melynek járműgazdálkodási okokon kívül ésszerű magyarázata nincsen.
A helyi igényekre érzéketlen állami-központi tervezés (főleg a vasútnál) tehát ugyanolyan károkkal járhat, mint a megyehatárokon visszaforduló buszok elrettentő példájában megtestesülő volános széttagoltság.
Csörgős Miskolc-Ózd vonatok keresztezése Kazincbarcikán. Ma ilyen nincs, Kazincbarcikáig villanymozdonyos vonat jár.
A regionalitás legalábbis szavak szintjén az Európai Unió által támogatott elv, sikeres modellek híján ugyanakkor hazánkban nincs konszenzus a szükségességéről, a közlekedésben semmiképpen. Egy esetlegesen megvalósuló gazdasági, igazgatási regionalizáció persze nyilvánvalóan a közösségi közlekedés megrendelői szervezetének átalakítását is jelenti. Az elvek nagyjából a következők:
- A szükségszerűen az állami szférába betagozódó megrendelői szervezetet szakmai és (szak-) politikai függetlenségét a tulajdonosi és az operátori szinttől jogi eszközökkel biztosítani kell.
- A közlekedési közszolgáltatás (közúti és vasúti közszolgáltatást egyaránt ideértve) biztosítására szánt költségvetési források címzettje a minisztérium. A minisztérium mint központi közszolgáltatást megrendelő szervezet dönt az országos közszolgáltatás irányelveiről, a rendszer alapvető felépítéséről és minőségi kritériumairól, egyúttal a távolsági alaphálózat körében megrendelői feladatokat lát el.
- Amennyiben a regionalitás szervezetileg-politikailag érdemben erősödik Magyarországon, úgy helye van a régiók szintjén megrendelői feladatokat ellátó szakmai szervezetnek, mely praktikusan az egy régiót lefedő közlekedési szövetség irányító szervezete. A menetrend megrendelése ebben az esetben a Minisztérium által meghatározott alapelvek és intenzív koordináció mellett vonalankénti lehatárolás helyett szolgáltatás-alapon történne: az országos alapháló körébe tartozó járatok menetrendjét a Minisztérium, az ezen kívüli regionális járatok menetrendjét a regionális közlekedési szövetség irányító szervezete rendeli meg közszolgáltatási szerződés megkötése útján. A regionális szövetség praktikusan a regionális és a helyi közlekedés közötti koordinációt illetve adott esetben utóbbi megrendelését is végezheti, ehhez az önkormányzatok hatáskörének felülvizsgálata szükséges.
Jelenleg csak a távolsági buszok "sérthetnek" megyehatárt. A képen egy Debrecen-Eger járat.
Amennyiben középtávon nem számolunk a régiók érdemi megerősödésével, a Minisztériumot kell képessé tenni arra, hogy – regionális szakmai egyeztető fórumok fenntartásával – önállóan rendelje meg az egész közlekedési közszolgáltatást.
Jó-jó, de hogy jön ez ide? Véleményem szerint a közszolgáltatás megrendelésével szorosan összefügg a tarifarendszerről, a fő tarifatermékekről szóló döntés. Véleményemmel nem lehetek egyedül, ugyanis 2012. április 1-jétől a vasúti és helyközi buszos tarifák többé nem hatósági árak, hanem az ágazati jogszabályok a közszolgáltatási szerződésbe tartozó feltételekké nyilvánítják ezeket. És miért jó ez? A közösségi közlekedés vonzerejét - a tarifás cikksorozat első részeiben feszegedett társadalmi megítéslésen kívül - az általa megtestesített szolgáltatás adja. Mi e szolgáltatás két indikátora? A menetrend egyrészt, és a díjak másrészt. Tehát a megfelelő kínálati- és árszinvonalú közösségi közlekedési szolgáltatás tudatos kialakítása és fenntartása nem csak jó menetrend, de "jó tarifa" megrendelését is jelenti. Ráadásul a szubszidiaritás elve szerint akár regionális szinten - ez persze regionalizációt igényel, az osztrák és a német tartományok sem parancsszóra váltak képessé közlekedési megrendelői feladatok ellátására.
Legközelebb feltalálunk néhány tarifa-terméket, esetleg eltörlünk néhány meglévőt. Persze csak képzeletben.
