Hova megy ez a vonat?

Tarifafaragás 8. rész - Minden áron minőség?

2012. május 17. Szerző: Budapest, aut. ford.

Legutóbb ott hagytuk abba, hogy „már az IC sem a régi”. Ma a magyar minőségi belföldi vonatok ár-érték arányán elmélkedünk tovább.

A jelenlegi minőségi vonatok, belföldi forgalmában szedett felár megszüntetése több okból is indokolt. Április 1-jéig a tarifarendelet alakította ki azokat a kereteket, amelyekben a hasonló szintű minőségi szolgáltatások vonaton az autóbuszhoz képest magasabb díjért vehetők igénybe, most a vasúti társaságok közszolgáltatási szerződése rögzíti ugyanezt. A mai magyar vasút rugalmatlansága és a közszolgáltatási szerződésének kötöttségei miatt e felárnak a tényleges alkalmazására kényszerül, jelen állapot megtűrésével azonban az állam maga torzítja a távolsági személyszállítási piac szerkezetét („versenyhátrányba” juttatva saját két távolsági szolgáltatója közül az egyiket), a piacnyitás után pedig egyértelműen versenyhátrányba taszítja a jelenlegi vasúti szolgáltatót az újakkal szemben.

Másrészről, felárat jelenleg olyan szolgáltatásokra hivatkozással szed be a vasút, melyek számos autóbuszban, valamint elővárosi illetve mellékvonali (!) vasúti járművekben felár megfizetése nélkül is hozzáférhetőek, sőt, a személyszállítási szolgáltatásnak már ma is automatikusan részét kellene, hogy képezzék: a klíma, a konnektor, a wifi ízlés szerint ide tartozhat. Harmadrészt, az előbb említett többletszolgáltatásoknak is gyakran csak a hiányát észlelik az utasok, mert hol a technika ördöge, hol a vasutasok hozzáállása miatt nem biztosított mindaz, amit a felár az utasnak igér.
 
Légjavítós kocsi Nyíregyházán: nem jut mindenhová teljes klímás kocsi
 
Kimondatlanul létezik egy harmadik magyarázata is a „feláras gyorsvonatok” létezésének. Még a vasutasok sem titkolják, hogy a meglévő (és növekvő) társadalmi szakadékok leképeződése az alacsony társadalmi státuszúak távolmaradásának ígéretével kecsegtető, a középosztálynak szóló InterCity. A – kicsit durván fogalmazva – szegregációs szándék többé-kevésbé teljesül, ezzel ez a polkorrekt beszédben elhallgatott, de ettől még létező igény kielégítést nyer. Bizony, píszí-beszédre nagyon kényes debreceni ismerős szájából hangzott el, hogy pontosan milyen népcsoportot is kerülhet el, ha a sebesvonatok helyett az IC-t választja. Mindnyájunknak van ilyen élménye, története, azt hiszem...
 
Emlékeznünk kell az InterCity hőskorának arra az epizódjára is, amikor a siker oltárán hagyományos gyorsvonatokat is feláldoztak – így fogytak el a gyorsvonatok a pécsi vonalon és lett néhány évvel később kétórás helyett háromórás ütem Szeged felé is. Túl egyszerű lenne azonban e lépéseket egyszerű üzleti fogásnak beállítani, persze a bevétel-maximalizálási szándékot letagadni hiba volna.
 
A minőségi járművek között kakukktojás a két ún. "nagykomfort", nem igazán találják a helyüket a rendszerben
 
Egy-egy fővonal távolsági termékstruktúrája azonban nem egyszerű bevétel-kérdés - társadalmi, földrajzi és gazdasági jelenségek is bonyolítják a képletet. Ki kell mondanunk: bizonyos vasútvonalak nem alkalmasak arra (a települések nagysága, elhelyezkedése vagy az utazási szokások miatt), hogy távolsági vonatból rögtön kétfélét is eltartsanak. Könnyen lehet, hogy a pécsi IC tényleg csak a gyorsvonatok rovására lehetett sikeres. Megkockáztatom, valójában a legtöbb magyar fővonal nem igényel kétféle távolsági vonatot, és akárminek neveznénk egy új minőségi távolsági vonatot, az évek (és az illetékesek) ugyanúgy kikezdenék, és sásdi, pincehelyi, répcelaki megállása csak idő kérdése lenne. Igazi, klasszikus, "suhanó" IC véleményem szerint csak három útirányon él meg: Miskolc, Debrecen és Győr irányába - minden más irányban kell valami kompromisszum a vonatok megtöltéséhez.
Ez az állítás igaz egyrészt az ütemes, kínálati menetrenddel bíró vonalakra, mert ugyan minden megyeszékhely igényli az óránkénti-kétóránkénti fővárosi kapcsolatot, de sok esetben kénytelenek vagyunk belátni, hogy olyan kicsi szerelvény nem létezik... Másrészt a napi egy-két pár, egyébként jó kihasználtságú feláras vonat is leginkább arra bizonyosság, hogy az ütemes rendszeren kívüli nagyongyorsvonat puszta létezése is kompromisszum.
Az InterCityRapidnak külön járműparkja is volt
 
Mégis, mennyit fizetünk az említett "prémium" szolgáltatásokért? Az alábbi táblázat megmutatja, hogy arányaiban egyre kevesebbet. A példa Budapest - Miskolc utazásról szól, InterCity 2. osztályán.

 

év
teljesárú menetdíj
IC pót- és helyjegy ára
összesen
felár aránya a fizetendő összegben
 
Ft
Ft
Ft
%
1992
480
100
580
20,83%
1997
848
200
1048
23,58%
2002
1556
400
1956
25,71%
2007
2780
520
3300
18,71%
2012
3410
560
3970
16,42%

 

A táblázat adatainak helyes értelmezéséhez tudni kell, hogy az utóbbi években a tarifarendelet a felárakra nem egészen ezeket a díjakat tartalmazta, hanem egy kicsit magasabbakat. Idén január 1-jén emelkedett a pót- és helyjegy ára 540-ről 560 Ft-ra, ugyanekkor azonban a jogszabály már 625 Ft-os árat tartalmazott, tehát ha csak az államon múlna, további 65 Ft-tal fizetnénk többet. Természetesen a MÁV-START rendelettől lefelé történő árazása az állam tudtával és beleegyezésével történik, szó sincs tehát semmiféle szabadságharcról. A MÁV-START az eltérést azzal indokolja - ezek szerint sikerrel -, hogy az IC-utasok megtartása csak így lehetséges. Mit írtam fentebb, az InterCity létezése kompromisszumoktól terhelt...

A GYSEV nagyon gazdaságos IC-kocsijába wifi is jutott, de az izomerős ajtó eredeti

Azt is tudnunk kell, hogy ahogy az IC-k két évtizedes történetében a jelen felé közeledünk, úgy egyre több viszonylaton nem teljes díjért, hanem valamilyen mértékben csökkentett díjért lehet a minőségi vonatokat igénybe venni. Hol azért, mert nincs elegendő minőségi kocsi, hol a menetidő gyalázatos, hol csak egyébként nem lenne utas... A fenti példában megismert miskolci vonalon is közlekednek olyan vonatok, ahol 560 helyett 410 forintos felárat kell fizetni, konkrétan azért, mert nemzetközi IC-vonatokról lévén szó, az elmúlt évtizedekben nem sikerült a belföldi és a nemzetközi helyfoglalási rendszerek közötti adatkapcsolatot létrehozni, ezért belföldön az ülőhely biztosítása nem lehetséges... Ismétlem magamat, ez is egy kompromisszum.

IC-motorvonat vezérlőkocsija a Déliben: ha többen lennének, kevesebb baj lenne velük?

Merre tovább? Vasutasok egy része szerint az IC-koncepció kifulladt, zsákutca, a vasút öntudatos használói szerint pedig jelen formájában a felár belföldön egy sarc ellenszolgáltatás nélkül. Te hogy gondolod?

Az IC jövőjéről szóló saját teóriámat legközelebb mutatom be...

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr974470083

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.05.17. 07:41:04

Körülbelül egyetértünk. Annyival tudnám kiegészíteni, hogy a felsorolt 3 vonalon kívül is lenne igény "IC szintű" kiszolgálásra, és ezen most mondjuk a 3G IC kocsik színvonalát értem, leginkább amolyan szegedi "opcionális helyjegy" megoldással. Lásd: valamelyik korábbi poszt alatt a pécsi ötletáradatom. :) Illetve nem tudom a magyar utazóközönség mennyire tudna használni egy olyan rendszert (bár... szvsz semennyire), ahol nincs kocsinként szétválasztva, hanem bármelyik kocsiba kiadnak helyjegyet.

A magam kis elképzelt ideális világában egyébként a minőségi színvonalat nem a vonatnemek jelentik. Te is írod némi meglepődéssel, hogy húúúú hát a mellékvonali kocsi is tud olyat mint az IC. Nyilván tudnia kell, ha nem csak Budapest és Debrecen között akarunk utast, hanem Érd és Hajdúböszörmény között is. Ha a tisztelt utas az IC-re rá és elhordással nem elégedett, akkor bizony kocsival fog menni, és az IC forgalomban sem jelenik meg, tehát nem csak mondjuk 2*20 "km-nyi" utast vesztünk, hanem sokkal többet. Tehát a vonatnemek és a buszok színvonala azonos kell, hogy legyen a teljes utazási láncon. Ahol van rá lehetőség (=vonatok, esetleg emeletes IC-busz emelet-földszint osztással) ott ki lehet alakítani több minőségi szintet, vasúton akár hármat is. Itt is fontos megjegyezni, hogy 1. osztályú utas is mehet ám Hajdúböszörménybe, tehát ha egy 1 kocsis Bz-n nem is kellene a helyet erre pazarolni, mert nincs belőle sok, de egy Desiro méretű járművön az a néhány 1. osztályú hely bizony kellene. Ahol erre nincs lehetőség (1 kocsis Bz, regionális busz), a 2. osztálynak (vagy annak az egynek ami van, vagy 3.-nak, vagy az Economynak, if you know what I mean :P ) is el kell érnie azt a színvonalat, hogy azért az 1. osztályú utast se riassza el, mert ezesetben megint jön az autó, és bukjuk az IC jegyet.

Budapest, aut. ford. 2012.05.17. 07:51:53

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Naná, hogy más országrészek is igénylik a minőségi kiszolgálást, a poszt csak azt állítja, hogy esetükben nem él meg IC IS és gyors IS. A következő (kettő) írás szól majd a megoldási lehetőségekről. Ha jól látom, a kommented második bekezdésében meg is előlegezed ezt a megoldást :)

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.05.17. 08:09:41

@Budapest, aut. ford.: Oké, csak kicsit kavar van itt a a gyors meg az IC körül,értem én, hogy két szintű kiszolgálás elég lenne, nem kell a három. A mai vonatnemekkel inkább úgy mondanám, hogy IC-re lenne szükség és gyorsra nem. :) Mondjuk a szegedi vonal érdekes, egy szegedi barátom mindig meséli a rémtörténeteket az elfogyott helyjegyekről, meg a bicikliszállítóban tapasztalható 7-es busz fílingről. Persze lehet több kocsival is kiadni, de ha kiépülne a 2. vágány akkor el lehetne gondolkozni egy amolyan "záhonyi gyors" jellegű távolsági-zónázó-sebes-izé vonatról, és az IC megállásainak csökkentéséről is.

Budapest, aut. ford. 2012.05.17. 08:28:46

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Bármennyire is forgalmas a szegedi vonal, az infrastrukturális akadályok elhárítása esetén sem látom indokoltnak a kétféle megállási rendű távolsági vonatot. Szerintem az óránkénti eljutás többet ér, mintha kétóránként az egyik vonat néhány perccel gyorsabb. Kétféle vonat esetén viszont egyiket sem érdemes óránként közlekedtetni, mert annyi utas azért nincs. A kétféle megállási rend egyébként kellemetlen hatással lenne az óránkénti ceglédi és a (kívánt) óránkénti szegedi átszállási rendszerre is.

Abban természetesen egyetértünk, hogy a vonatok komfortját a mai IC-hez, és nem a sebeshez kell közelíteni :)

Igen sok szegedi vonali tapasztalattal bátran állítom, hogy az országos átlagnál kisebb az esély a zsúfoltságra, p-v van egy-két zűrösebb vonat, amikor Szeged az összes gurulásra képes kocsiját dolgoztatja, de néha az is kevés. Azt pedig megerősíthetem, hogy az utasok valamiért imádják a rozzant BDbhv-t, az akkor is tele van, mikor a fülkékben egy-két ember lézeng csak a vonat más részein.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.05.17. 08:58:55

@Budapest, aut. ford.: Arra céloztam, hogy ma nem hogy kétféle nincs, hanem pl Cegléd-Kecskemét között csak az IC van. Eddig ahányszor arra jártam mindig sokan utaztak Kecskemét-Nagykőrös, vagy Nagykőrös-Cegléd közt, tehát csak 1-1 megállóra, regionális forgalomban. Ha végignézzük a vonalat:
Bp-Cegléd: zónázó
Cegléd-Kecskemét: semmi
Kecskemét-Kiskunfélegyháza: bajai IR
Kiskunfélegyháza-Szeged: személyvonat

Ha ezeket kötnénk össze valahogy (nyilván ez már önmagában többletkapacitás, még akár 2 órás ütem esetén is), akkor Nagykőrös, Kistelek, Szatymaz ezekkel kiszolgálható, és az IC IC lehet, vagy legalábbis egy 20 évvel ezelőtti gyorsvonat. Kérdés, hogy az említett településeken a "veszteség", vagy a Szeged-Kecskemét-Budapest közötti távolsági forgalom nyeresége a nagyobb. (Nem csak szófordulat, komolyan kérdés. :) Szerinted?) Tehát nem ész nélkül akarnék én bevágni dupla kapacitást, hanem így finoman, átszervezve valamennyi többletet. Erre írtam a "záhonyi gyorsot", direkt idézőjelben, de ha jobban belegondolok a pécsi sebes, vagy személy, vagy nem tudom most épp mifene is kb ugyanez, azzal se utazik senki végig (aki most igen az csak az IC pótjegy elől menekül, hogy ONtopic is legyek picit)

Budapest, aut. ford. 2012.05.17. 10:06:06

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Értem, mire gondolsz. Én nagyon is rendben lévőnek tartom, hogy bár IC-nek hívjuk, de a felármentes kocsik gyakorlatilag regionális forgalomra is alkalmasak, egy-egy megállónyi távolságra, ráadásul óránként. Nagykőrös, Kistelek, és Szatymaz kiszedésével az IC keresztre várási kényszer nélkül is legfeljebb 6-8 perc menetidő-csökkenést tudna elérni, ez nekem kevés előny, miközben a regionális feladatokra szervezett új vonat biztosan többletkibocsátást jelent. Ráadásul azt írod, hogy ezentúl pl. csak kétóránként lehetne Nagykőrös - Kecskemét között utazni, ami komoly visszalépés.

A ceglédi zónázókat persze meg lehet hosszabbítani Kecskemétig, ez OK. Nyársapátban is lenne lehetőség, ha rendszeres kapcsolata lenne Budapesttel, talán még Katonatelepben is. De a délkör vonatok helye és funkciója adott, azt nem bántanám, innentől kezdve nekem elég ködös, mit lehetne az általad leírtakból kihozni.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.17. 10:11:01

@Budapest, aut. ford.:
BDbhv az tudtommal már csak a Déli állományához tartozik. :)

Egyébként én azért szeretem, mert 100-as tempónál olyan szépen tud szitálni, sebességélményt ad...

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.17. 10:34:11

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:
A 140-es jelenlegi rendszerének nagy erénye, hogy szinte az összes nagyobb méretű települést a vonalon, ahol ráadásul buszos ráhordás is működhet (működik), egyetlen féle gyors vonattípusra felfűzi. Az órás követéssel ez elég vonzó tud lenni, akár regionális, akár távolsági utasok számára.

Én már nagyon szeretném, ha az illetékesek felismernék hogy körülbelül hasonló településszerkezet van a 120-as vonalon Szolnok és Békéscsaba között is, ezért ott is érdemes lenne ilyesmi "hibrid" megoldásban gondolkodni.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.05.17. 10:45:29

@Budapest, aut. ford.: Semmit nem akarok kihozni, csak hirtelen ötlet volt. :Igazából kicsit hosszabb távban látnék abban valamit amit mondok, de ahhoz tényleg jobb pálya és elsősorban több utas kell. Most, 100-120-ról fékezve nyilván kevesebb időveszteség egy egy plusz megállás, de 160-200-ról már szvsz nem mindegy, és ez azért nem a 20-as vonal ahol hegyeket kellene ehhez átfúrni. Illetve egy 2 óra körüli(alatti) eljutással azért megugrana szerintem az utasszám. Illetve még attól tudok frászt kapni amikor a belgrádi vonatoknak a 150-est akarják nagy sebességűre kiépíteni. Biztos ami biztos alapon, ha arra menne amerre városok is vannak, a végén még lenne rajta utas is. :P Tehát a Belgrád-Újvidék-Szabadka-Szeged-Kecskemét-Budapest (a két irányváltástól eltekintve) egy elég erős irány lehetne, ha nem is Budapest-Belgrád utasokkal, de szerintem ki lenne használva, főleg Szerbia EU csatlakozása után.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.05.17. 10:52:00

@Thomas a laprugós: A 120-asban az a vicces, hogy tulajdonképpen most is ilyen gyors+IC van, csak felváltva, gondolom ott a nemzetközi vonatokkal nem akarnak szórakozni, cserébe belföldön lesz furcsa a helyzet. Ez mondjuk legalább egy indok lehet, de amit sosem fogok megérteni, hogy a minden második órai belföldi, az miért a pußtaközepe Lőkösházára megy, miért nem Gyulára? Tudom, mozdonyt kéne cserélni, de egyébként nem hiszem, hogy az a 15 km felsővezeték döntené be Magyarország költségvetését...

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.05.17. 11:01:32

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:
Igen, gyors-Ic lenne most is felváltva, már ha nem lenne "lyukas" a rendszer...

Budapest, aut. ford. 2012.05.17. 16:18:51

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Az valóban egy érdekes kérdés, hogy a 150-es vagy a 140-es vonal legyen Szerbia irányában az elsődleges. A két vonal hosszábban mutatkozó különbséget nem tartom drámainak, a települések eloszlása pedig - jól látod - az utóbbi felé billenti a mérleget.
A 140-es (részbeni) kétvágányúsítása, (részbeni) sebességemelése azonban csak ezen útiránynál jelentkező problémák egyik részét oldja meg: a Szeged - Szabadka összeköttetést az alépítménytől kezdve kellene újraépíteni, és a budapesti végállomásozással kapcsolatban is felmerülhet nem kevés építési feladat.

Szerencsére ez mind a bili-kategória, nem most kell megoldásra jutnunk :)