Az előző cikkben megnéztük, hogy milyen módon alakulhatnak ki olyan menetrendi adottságok, melyek a járatok keveredő szerepeit eredményezhetik. Nézzük meg ezek után most azt is, hogy ahol ezek feloldandók, miként kellene eljárni, illetve milyen menetrend-szerkesztési alapelveknek kellene megfelelni ahhoz, hogy ezek csak ott alakuljanak ki, ahol feltétlenül muszáj.

Előre megtervezett, stratégiai menetrendek

A leglényegesebb kérdés, hogy a jelenleg létező menetrendek milyen módon alakultak ki. Alapvetően kétféle lehetséges: strukturálatlan és strukturált. Előbbi is egy korábbi strukturáláson alapul, azonban ezt időközben felmerült helyi igények és változások annyira eltorzították, hogy ebből szinte semmi sem maradt. A strukturált menetrendek a helyzet elemzése során feltárt korlátos erőforrások figyelembe vételével elkészített célmenetrendek, melyek a lehető legtöbb igényt lefedik, azonban egy egységes, konzisztens struktúrát is meghatároznak. Ez azt jelenti, hogy ilyen rendszerekben mindössze egy-két járattípus létezik, amik szisztematikusan az egész napra jellemzőek, és egy járattípus egy (vagy több) adott utazási igény, motívum ellátására egész nap alkalmasnak tűnik. A strukturált menetrendek többnyire bírnak valamennyi kínálatisággal, hiszen az alkalmasságuk éppen abból fakad, hogy egész nap rendelkezésre állnak: egy falunak akkor van értékelhető kapcsolata egy kisvárossal, ha napközben bármikor adódik észszerű eljutási lehetőség (igaz ez függetlenül az üzemidőtől, a követéstől és a csúcsidőktől). Ezzel ellentétben a strukturálatlan menetrendek keresleti alapon alakulnak ki, és menetrendi rendszerükre a változatosság, valamint a látszólagos, vagy tényleges következetlenség a jellemző.

Strukturált a 80-as vasútvonal Budapest és Szerencs közötti része, ahol minden vonat funkciója világos, és az alapütem motívuma egész nap következetes. Strukturálatlan például a 36-os vonal, ahol még egyazon vonatpár ellentétes irányú tagjainak megállási rendje is eltérően alakul: ez a vonal a menetrendi "hagyományok", a keresztezési lehetőségek szűkössége, és a rohamosan romló pályaállapotok csapdájában vergődik.

Még a mozdony is esetleges: Púpos előfogat a 36-os vonalon.

Sok olyan példa akad, hogy egy útvonalon szinte nincs két egyforma megállási rendet követő járat. Ennek egyik oka a hivatásforgalomban keresendő, de szerepet játszhat egy aktív eszközgazdálkodási szándék is, melynek során a távolsági járatok a helyi igények győzelme esetén belassulnak, vagy helyközi járatok a távolsági igények esetén összeforgatásra, és közös meghirdetésre kerülnek, így alakulván ki több helyközi járat együtteséből távolsági járatok. 

Az első folyamatra példát a nyolcvanas évek gyorsvonataiból a kétezres évekre kialakuló sebesvonatok bőven szolgáltatnak (a legszembetűnőbbek a Budapestről Pécsre, Záhonyba, vagy Egerbe tartó sebesek, de említhetjük a nagykanizsai irányt is), míg a buszos menetrendek tele vannak reggel 7 és fél 8 közt mindenhol megálló, vagy délután 2-kor a (semmi mással ki nem szolgált) gyártelepre betérő járatokkal; a másik folyamat vasúti mintapéldája a néhány éve létezett, Kecskeméttől Kaposvárig, de néha Nagykanizsáig közlekedő, a vasutas szlengben "délkör-vonatoknak" nevezett járatok, buszos fronton pedig jó példa erre az előzmény-cikk kommentjeiben kitárgyalt Esztergom-Veszprém járat.

A megrendelő szempontjait tekintve a strukturált menetrendek a jobbak (költséghatékonyság), míg a szolgáltatók szempontjából a strukturálatlanok (ne kelljen gyökeres változtatásokat átvinni). Ismeretes, hogy a menetrendszerkesztésnek léteznek olyan peremfeltételei, amelyeket az utasforgalom semmilyen formában nem indokol (pl. hol van működő állomás, hol lakik a buszvezető, hol vannak az egyes telephelyek, járműjavítók), ezek bármilyen menetrendi rendszert a strukturálatlanság irányába hajthatnak. A strukturálatlanság során jellemző módon kialakul a keveredő szerepek jelensége, míg a strukturáltak esetében ez értelemszerűen csak tervezetten lehetséges (adott szakaszon, ha nem gyorsjáratként viselkedik, akkor ez minden járatra igaz, ha betér valahova, akkor minden járat ezt teszi, és valamilyen rendszerkövetelménynek megfelelés érdekében teszi ezt meg, például így jönnek ki a csomópontokban a csatlakozások). Megállapítható, hogy a strukturálatlanságból eredő keveredő szerepek elvetendőek, feloldandóak, míg a strukturált rendszerben létezők alapvetően nem, vagy legalább is nem rövid távon (általában valamilyen infrastruktúra-fejlesztés folyományaként állhat elő olyan helyzet, hogy felül kell ezeket vizsgálni).

Dombóvár-alsóra érkezik a sebesvonat még 2005-ben. A dunántúli átlós gyorsok megállási rendje egy külön rejtély.

 Menetrendhez tervezett infrastruktúra

Az infrastruktúra folyamatos változásban van, részben fejlesztések miatt (javul), részben pedig ezek vagy a karbantartások elmaradása miatt (romlik). A döntéshozatalt a fejlesztésekről, valamint a karbantartási források allokálásáról nem mindig a célmenetrend ismeretében hozzák meg, és ez komoly hiba! Az infrastruktúra tervezéséhez a menetrendeket is előre kell tervezni. Ez alapján kell döntést hozni arról is, hogy a keveredő szerepek közül melyek felvállalhatók a továbbiakban is, és melyeket kéne megszüntetni. A jó döntés alapja egyrészt a kapacitás: nem szerencsés olyan távolsági járatra regionális utasforgalmakat ráereszteni egyes szakaszokon, amelyek önmagukat eltartó utasszámot tudnak produkálni anélkül is, vagy, ami még rosszabb zsúfoltságveszély lép fel. Másrészt a jármű sajátosságai is döntési szempontként kell, hogy szerepeljenek: nem szerencsés, ha távolsági kivitelű kocsi, vagy szerelvény kénytelen egyes szakaszokon az alap utasforgalomhoz képest jelentős számú utast rövid szakaszokon szállítani, mert a le-fel szállás, helykeresés és hasonlók a valós menetidőt durván képesek megnövelni, ezzel akár az adott szakaszokon egyébként közlekedő regionális járatoknál is hosszabb tényleges menetidőt okozva. Igaz, a menetrendhez kell a járművet rendelni és nem fordítva, viszont a járműállomány nagysága és összetétele végül ezt a hatást kölcsönössé alakítja. Harmadrészt pedig a célmenetrend szerkezete is a döntés alapja kell(ene), hogy legyen: a keveredő szerep miatt a járat távolsági utasai nem jönnek-e ki vesztesen egy változtatásból (vagy hosszabb menetidővel, vagy egy csatlakozás elbukásával), és a szerepkeveredés során az újonnan érintett megállók hozhatnak-e további távolsági utasokat a rendszerbe. Mindezek alapján egy későbbi strukturáltságban bizonyos, hogy csak az indokolt szerepkeveredések maradnak majd meg.

Az InterCityről szóló írásunkhoz érkezett kommentekben felmerült, hogy a szegedi IC legyen gyorsabb, a nagykőrösi, kisteleki, szatymazi utasok igényeire pedig kétóránként találjunk valami újabb vonatot. De milyet? Személyvonatot, ami elveszi a közvetlen budapesti kapcsolatot, illetve lényegesen rosszabb menetidőt ad? Interrégiót, ami viszont a vonal egyes szakaszain az óránkénti IC és a meglévő többi vonat mellett már indokolatlan túlkínálat? Bármilyen döntés e három állomás utasainak hátrányos, és velük szemben áll a szegediek legjobb esetben is 6-8 perces menetidő-nyeresége.

A szegedi IC egy strukturált menetrend vegyes (de nem keveredő!) szerepű terméke, és látható, mennyire nehéz lenne az összes, általa ellátott feladatra külön terméket találni.

Optimalizált járműforduló

A keveredő szerepek feloldásának eszközévé válhat a tudatos fordulókészítés is. Ha a menetrend strukturálttá válik, ahhoz strukturált járműfordulók is alakulhatnak ki. Amennyiben az így felszabaduló járműeszközök felhasználásához az új járatok keretében a döntéshozó valamilyen mértékig lehetőséget teremt (azaz nem mindenáron takarékoskodni akar), akkor a keveredő szerepek egy része ezzel önmagában kezelhető. Nem eretnekség például egy regionális viszonylatú regggeli csúcsidei sűrítő járatot távolsági kocsival, vagy szerelvénnyel kiadni, ha ez tényleg csak regionális szerepet lát el annak a járatnak a keretein belül. Ilyesmire sok esetben lehetőség is van, hiszen a távolsági vonalakra szükséges kocsik, szerelvények egy része nem indul el reggel 8 óra előtt. Ezzel a húzással lehetséges beiktatni számára egy napi "alapforda" előtti kanyart, aminek következményeként a regionális járatok napi alapfordáin felül ez a sűrítő járat megoldható anélkül, hogy az alapfordát járó járatok mellé plusz jármű bekerüljön a rendszerbe (amivel aztán a csúcsidőszak elmúltával amúgy sem lehetne mit kezdeni, haszontalanul állna egész nap a járműtelepen, vagy a kocsiszínben).

A 120a vasútvonalon a reggeli 20 perces követést kizárólag úgy lehet megoldani, hogy a távolsági vonatok szerelvényeit is felhasználják. Ez így van jól: ahány távolsági szerelvény megfordul ott reggelente, annyival több szolnoki ingára lenne szükség a menetrendi visszafejlesztés elkerüléséhez, márpedig a többlet-ingáknak a nap többi részében bajosan lehetne feladatot találni. Arról, hogy az elővárosi járműfelhasználást a napközbeni budapesti karbantartásra való áttéréssel a jelenleginél hatékonyabbá lehetne tenni, egy későbbi írásunkban foglalkozunk majd.

Kínálatiság

Mind közül talán a legkézenfekvőbb eszköz: több járat között könnyebb világos munkamegosztást kialakítani, mintha amikor kevés járattal akarjuk egy térség összes potenciális, vagy legalábbis számottevő igényét kezelni. A kínálatiság minden esetben gazdasági kérdés, az autóbuszos és a vasúti ágazat eltérő költségszerkezete miatt hol szorosabb, hol áttételesebb összefüggés van a kibocsátott teljesítmény és a költségek között.

Levonhatjuk azt a következtetést, hogy a keveredő szerepek közül sok megszüntethető akkor, ha a döntéshozók oldalán az ismertetett elveknek megfelelő, koncepcionális szemléletű, minden ágazatot együtt vizsgáló menetrend-tervezés zajlik. Vagyis jelen helyzetünkben inkább: zajlana. Ám láttunk bőven indokot arra is, hogy bizonyos viszonylatokon  a keveredő szerepű járatok hosszú távon is fennmaradjanak.