Hova megy ez a vonat?

Tarifafaragás 11. rész - A bolhástól a Premium Classig

2012. június 01. Szerző: Budapest, aut. ford.
Tegnap az első kocsiosztály értelmét kutattam, találtam egy-két érdekességet. Ma arról írok, hogy az elénk tárult elkeserítő állapotokból el lehet-e jutni, illetve hogyan lehet eljutni egy olyan vasúti távolsági termékstruktúrába, ahol az első osztály nem vasutasok játszótere, hanem tényleges igényeket megfelelő színvonalon kielégítő minőségi termék.
 
Lengyel gyártású gyorsvonati kocsi: kívülről nem is feltűnő, de belül borzasztó a lepusztultság.

A magasabb kocsiosztály díjszintjének meghatározáskor az alapelv – a közlekedési alapszolgáltatásoktól eltérően – az kellene legyen, hogy a magasabb kocsiosztály létesítésének költségeit, valamint a standard termék és a magasabb kocsiosztály üzemeltetési költsége közötti különbséget a felhasználó fizesse meg. Részemről - ismételten hangsúlyozva, hogy erre szolgáltatásra távlatilag is szükség van - egyáltalán nem tekintem az 1. osztályt a közszolgáltatás részének, tehát nem tartom méltányosnak, ha a társadalom finanszírozza, hogy valaki az alapszolgáltatáson felüli szolgáltatás-elemeket igényel. Ettől ez az igény nem üldözendő, sőt, a versenyképesség kulcsa az ilyen igények felé közelítés. Ám a magasabb kocsiosztály a legnyilvánvalóbb terepe az üzleti alapon történő árképzésnek. Persze nem a mai járműparkkal...
 
Sokak szerint a legkényelmesebb kocsi volt, de hogy néz már ki...? Pápaszemes kocsi a Déliben.
De mik is ezek a szolgáltatás-elemek? Vonatkoztassunk el a mai magyar valóságtól és gyűjtsünk össze ma részben kielégítetlen, részben reális igényeket! Az 1. osztály tágas, mindenki kezének-lábának jut elég hely, és az ülések könnyen beállíthatók pihenésre alkalmasabb pozíciókba. S amíg régen a szövethuzat testesítette meg az eleganciát a műbőrrel szemben, ma az elegáns irodák és klubok valódi bőrhuzatú foteljei kerülnek az utastérbe, emellett pedig a falak és asztalok burkolata is exkluzívabb. A külső természeti erők hatásaitól függetlenített, klimatizált utastérben szolíd alapvilágítás mellett az utas magának kapcsolhat többletfényt, ha akar. A kocsi egy része termes, de van egy-két fülke a nagyobb társaságoknak. Minden ülés mellett saját konnektor van. Az utastérben erő árad, vagy legalábbis wifi. Ebben a kocsiban van a kerekesszékesek helye, nekik megfelelő mellékhelyiség, és nekik mindez természetesen 2. osztályú menetdíjért. Ha van a vonaton étkező- illetve büfékocsi (komoly távolsági vonaton vagyunk, miért ne lenne), akkor az 1. osztályon kérésre felszolgálják az utasnak a rendelését. Első nekifutásra ennyi...
Az egyszerűség kedvéért tekintsük közmegegyezésnek azt, hogy egynél több kocsiosztályra a távolsági forgalomban van szükség. Elővárosban, mellékvonalon nem merül fel ilyen igény itthon, legalábbis mérhető mennyiségben.
 
Ugyanilyen kocsi teljes 2. osztályként is közlekedik, tehát ugyanazok az ülések olcsóbbak.
 
A szakmai párbeszédben a távolsági vonatok fedélzetén elérhető kocsiosztályok kapcsán egy, három szolgáltatási szintet megkülönbözető elképzeléssel is évek óta foglalkoznak. A kiindulási helyzet a felárakról szóló írásban már jelzett probléma: a vonathoz kötött tarifatermékek ellentétesek a rugalmasság jogos igényével. Ha azonban rugalmas és vonathoz kötött termékek egy vonaton belül egyaránt elérhetők, akkor – néhány más díjszabási eszköz ügyes egyidejű alkalmazásával – a látszólagosan ellentétes utasigények egy időben, egy vonaton történő kielégítése is lehetséges. Ráadásul ugyanazon a vonaton kell a kizárólag az árra, a kizárólag a minőségre, esetéeg mindkettőre érzékeny utasok igényeire kielégítő megoldást nyújtani. Hogyan?
 
A kettőnél több kocsiosztály érdekes, de mosolyogtatóan magyar kísérletének tekinthető a szegedi hibrid-IC. A termék bevezetésekor éppen javuló menetidők mellett a pályaoldali kötöttségek (egyvágányú szakaszok, kötött keresztezési helyek) a szakma többsége számára világossá tették, hogy két, különböző menettulajdonságú távolsági vonat helyett az egyféle menetrenddel rendelkező ütemes távolsági vonat a megoldás. Igen ám, de Szegedre azelőtt gyorsvonat és IC is közlekedett, teljesen eltérő igényekkel rendelkező közönséggel: az ár- és a minőségérzékeny utasok eltérő igényeire azonnali és egyetlen vonaton belül kivitelezhető megoldást kellett kínálni. A megoldás egyszerre nyers és bájos: négy kocsiosztály egy vonatban, hiszen első- és másodosztály is elérhető felár megfizetésével és anélkül is. Tapasztalataim is azt mondatják velem, hogy ezek közül hármat teljesen megtalált a célközönsége: a két másodosztály a korábban emlegetett spontán szegregációt  gond nélkül megvalósítja, az IC-elsőosztályon pedig néhány igényes fizető utas és egy kicsivel több nyakkendős (és nyakkendő nélküli...) vasutas békésen megfér egymás mellett – még a félház is nagyon ritka. Egyedül a felármentes első osztály nem vonzza a fizető utasokat, ennek oka fele-felerészben tarifális és jármű-oldali: a lerobbant járművek komfortja az átlagutasnak nem éri meg a kocsiosztály-különbözet díját, a vasutasok, főleg a vasutas nyugdíjasok viszont köszönik szépen, jól elvannak benne.
 
A CAF kocsik jelentik a szolgáltatás csúcsát a MÁV-START-nál.
 
Az ár- és minőségérzékeny utasok igényeinek egyidejű kielégítésére alkalmas távolsági vonatok tartósan nyilvánvalóan nem közlekedhetnek négy kocsiosztállyal. Megkockáztatom, a szegedi rendszert is mindössze annyi tartja életben, hogy az AB-kocsik kiesése esetén nagyon hiányozna az a fél másodosztály... (nincs kocsi, mondom, hogy nincs kocsi...)
 
A már említett szakmai elképzelések a prémium kocsiosztály mellett egy emelt szintű és egy "fapados", finomabban szólva standard másodosztály kialakításával foglalkoznak. Evolúciós szemlélettel a prémium osztály a mai IC 1. osztály, az emelt másodosztály a mai IC 2. osztály, a fapados másodosztály a mai gyorsvonati 2. osztály leszármazottja, persze az új idők elvárásainak megfelelően, tehát a fapados osztálynak sem kell feltétlenül beáznia esőben... A prémium testesíti meg a mostani írásban is taglalt üzleti elvárások és üzleti árpolitika találkozását. Az emelt szintű másodosztály a kiszámítható, (hely)biztosított nyugalmat, a standard osztály pedig az ár- és menetrendi rugalmasságot. Aki szimpatizál az elképzeléssel, az a kiszámíthatóság és a rugalmasság ötvözetét, aki esetleg irtózik a változtatásoktól, az a hibrid-rendszer burjánzását látja benne.
 
A MÁV első igazán modern kocsijainak egyike - elég, ha félig bolhás?
 
Megjegyezzük, az imént leírt három-osztályos modell nem illeszkedik a ma már Magyarországon is elérhető osztrák railjet koncepciójával, ahol a két magyar IC-osztálynak teljesen megfeleltethető economy és first mellett egy emelt szintű 1. osztályként jelenik meg a premium (illetve újabban business) class. Ha tehát ma nekiállhatnánk az új távolsági termékkoncepció megvalósításának, először ezt az ellentmondást kellene feloldanunk.
Ha sok pénzed lesz, utazol majd a prémium osztályon? Esetleg kifelejtettem valami fontos prémium-szolgáltatást, fitness, wellness, hostess, ilyesmi?

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr844553835

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Budapest, aut. ford. 2012.06.01. 15:03:49

Kiegészítés:

A két bolhás cikk elé nulladik részként idekívánkozna annak a történetnek a rövid bemutatása, ahogyan végülis a hagyományos vonatokból fokozatosan kiszorult az 1. osztályú szolgáltatás.

Ezt a folyamatot én már a 80-as és 90-es évek fordulóján látni vélem, de 2000 után pörögtek fel igazán az események. A pontos sorrendiségért kicsit kutatnom kellene, de ekkortól hullt ki a 10-27 Ap(v) sorozat, aztán a selejtezés előtti utolsó években már 2. osztályként használták az MD-motorvonat Ax-kocsijait, a 19-05 Ap sor. kocsik "deklasszálása" is itt kezdődött és néhány év alatt végigfutott az egész sorozaton. A pápaszemes 1. osztályok ebből a szempontból kivételt jelentenek, mert bár a teljes sorozat eltűnt, a halberstadti AB-kocsi valamelyest jogutódnak tekinthetők (nem kényelemben).

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.06.02. 19:17:31

Még az is lehet, hogy a végén a blogtárs meggyőz arról, hogy van értelme három kocsiosztályban gondolkodni. :)

Korábban amúgy olyan elképzeléseim voltak, hogy az első osztálynak alapvetően a "biztosított hely-szegregálási képesség" páros mentén van létjogosultsága. Úgy képzeltem, az IC pótjegy és helybiztosítás megszűnne, és helyét az 1. kocsiosztály venné át. Mert akkor milyen jól lehetne 2. osztályon, felár nélkül is gyorsan célba érni, mondjuk Nyíregyháza, vagy Szerencs felé. :)

De most tetszik ez az "1. osztály-helybiztosításos 2. osztály- sima 2. osztály" ötlet is. Egyetlen félelmem: a "sima" 2. osztályból ekkor nehogy "fapados" típusú árképzésű kocsiosztályt faragjanak.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2012.06.03. 22:51:44

Szerintem a szegedi IC-ken felesleges a jelenlegi 4 osztály. Az IC pótjegy kb 540 Ft, a kedvezményes 130 Ft. Ki fizetne felárat az első osztályért, ha abból a pénzből IC pótjegyet is vehet? És még szebb kocsit is kap érte! Szerintem kezdésnek a hibrid IC-ből az első osztályú gyorsvonati részt kellene megszüntetni.

VT22 2012.06.05. 20:52:39

@Balogh Zsolt: Ki ne merjék venni onnan, mert másodosztályon a legjobb része a vonatnak az a fél AB kocsi, a szövetborítású ülésekkel. Talán még kényelmesebb is, mint az IC ülés.

Budapest, aut. ford. 2012.06.13. 22:01:32

@VT22: Látod, látod... te sem azért hagynád az AB-t a vonatban, mert az első osztályú résznek bármi értelme van, hanem mert a másodosztályú része számodra esztétikailag illetve komfortban valami pluszt nyújt.
Ha például a MÁV-START a jövő héten a sárga csíkot egy kék szigszalaggal letakarná, az egyes helyett egy kettest ragasztana fel, akkor neked és az összes másodosztályon utazónak jobb lenne, viszont gyakorlatilag nem lenne fizető utas, aki hátrányt szenvedne (a vasutas nyugdíjas meg kit érdekel). Éppen ezért Balogh Zsolttal értek egyet. Nem a kocsi bedarálásáról van szó (bár az is esedékes), hanem a négy közül az egyik kocsiosztály adminisztratív úton történő felszámolásáról.