Először az origo.hu írt a 30a vonal felújításáról, röviden megemlítve azt is, milyen gyorsan lepusztulnak a drágán felépített létesítmények, a még meg sem valósult beruházások esetében is szinte biztos a jövőbeli gazdátlanság. A regionalbahn nevű blog kontrázott, kemény mondataiból már-már az olvasható ki, hogy az utasok olyan lepusztult vasutat kapnak, amilyet érdemelnek. Az igazság valahol a kettő állítás között van, a részigazságok darabjaiból blogunk megpróbál egészet összerakni: a gazdátlanság mint passzív „nemtevés”, vagy a rombolás, mint aktív magatartás a közlekedés építményeinek, járműveinek legnagyobb ellensége?

Kápolnásnyék, csendélet lifttel és Flirttel. Vajon meddig lesz működőképes a lift?

A jelenlegi jogi környezet a közpénzből finanszírozott közlekedés létesítményeinek és járműveinek állagmegóvását, az itt elkövetett szabálysértések és bűncselekmények visszaszorítását ugyan paragrafusokkal látszólag támogatja, de a létesítmények, berendezések épsége, tisztasága láthatóan ma sem a jogszabályokon múlik. Nyílván a graffiti nem magát festi a falra és az izzó sem dobja ki magát kővel, de hogy a bűnös az, aki ezt műveli, vagy az, aki ezt hagyja, egy kényes, politikai dimenziókat sem nélkülöző kérdés. Társadalmi-politikai okokból, a rosszul értelmezett állampolgári szabadságjogok biztosítása ürügyén a szabálykövető többség utazási körülményei évek óta romlásba fordultak a deviáns rétegek tevékenysége miatt, és erről évekig még csak beszélni sem lehetett. Blogunk nem firtatja, pontosan kik teszik tönkre a vasutat - a lakóhely, az életkor, a bőrszín és az iskolai végzettség szakmai szempontból irreleváns. De hogy ők a kisebbség, akikkel szemben a többség érdekeit meg kell védeni, nos, az biztos. Vasutasok tucatjai, utasok százai meséltek már e poszt szerzőjének arról, ahogy a szemük láttára hordták szét, csúfították össze az állomásokat és a kocsikat - és a mesélők mind félelemről, tehetetlenségről és iszonyatos dühről számoltak be.

Érdliget peronján egy távközlési kapcsolószekrény. A pingvinnek sem tetszik a sok tag és graffiti a szinte új peronon?

Amit – döntően EU-s pénzből – évek alatt felépítenek, azt néhány hét, hónap alatt szétverik, széthordják. Össz-közlekedési szinten az eredmény tehát nulla, vagy inkább negatív. Történhetne másként? A kitörési pontot a pályaudvari rendfenntartás, a távfelügyeleti rendszerek kiépítése, működtetése és a rendfenntartásra jogosult (és köteles) személyi állomány szerepének újragondolása, valamint az utasforgalomhoz szükséges infrastruktúra kezelőjének, kezelésének változtatása jelentheti.

1. A vasúti utasforgalmi területek szlömösödésének elkerülése nulladik lépésként a döntéshozóktól vár radikális szemlélet-változást. Nem megengedhető például, hogy az arra hatáskörrel nem rendelkező főpolgármester visszautasíthatatlanul „kérje” a vasúti társaságot (de közben az autóbuszos szolgáltatót nem) a hajléktalanok téli elszállásolására – néhány éve még akadt politikus, aki tényleg azt hitte, hogy ezzel szavazói szimpátiáját váltja ki. Általánosságban fel kell számolni azt a gyakorlatot, hogy a településeken többé-kevésbé fenntartott közrend és közbiztonság mellékhatásaként minden gyanús elem a vasút közelében gyűljön össze. Épp ellenkezőleg: mint emberek nagy tömegei által használt létesítményeknek, e területeknek kiemelt figyelemben és védelemben kell részesülniük.

Laptoptáskás Ügynök és Ellátott Utas közbeszól: A meccs ebben a tárgykörben azért is különösen nehéz, mert utazási tapasztalataink alapján a vasútállomások, és környékük jellemzően a gyanús elemek gyűjtőhelyei még olyan gazdag térségek népszerű turistalátványosságaihoz kapcsolódó vasúti pályaudvarok esetében is, mint Wien Westbahnhof, Frankfurt Hbf., Genf/Genéve, Milano Centrale, London King’s Cross, Bruxelles Midi, Paris Est, vagy éppen Nice Ville. Üdítő és egyben feltűnő kivétellel csupán két helyen lehetett találkozni: Monaco Monte-Carlo esetében azért a dolog talán magától értetődik, Berlin Hauptbahnhof pedig nem szerves része még városa vérkeringésének (lásd például a városi tömegközlekedési kapcsolatokat), ezért nem gyűjtőhelye az ilyen elemeknek.

A vasúti létesítmények rendfenntartása egyrészt az erre jogosult hatóságok, vagy civil biztonsági szolgálatok fokozottabb jelenlétével biztosítható. Ennek társadalmi költségei úgy mérsékelhetők, hogy az állomások kereskedelmi funkcióinak megszervezésével azok üzemeltetésébe bekapcsolódott magántőke a saját üzletének védelme érdekében legyen kész áldozni a rend fenntartására. Az érdekeltségi viszonyok a rend fenntartásának garanciáját adják: ha nincs rend az állomáson, az üzleteknek csökken a forgalma, ugyanakkor ha nincsenek üzletek, a vasúti létesítmények még jobban kihalnak; megfordítva: az üzletek élhetővé teszik a vasúti területeket, és az üzletek miatt fenntartott rend összességében az állomáson is érezteti jótékony hatását. Álljunk meg egy pillanatra. Igaz ez a gondolatmenet a Nyugati pályaudvar aluljárórendszerére, az underground-Westendre is? Naná, hogy nem. Az előző mondatok természetesen mind csak akkor igazak, ha a terület tulajdonosa megválogathatja, kiket enged vállalkozni. Ha azonban 99 éves, felmondhatatlan bérleti jogot enged valamiért valakinek, és ez a valaki nem a tiszta állomásokban, hanem valami egészen másban érdekelt, akkor éppen nem utasvonzó, hanem utastaszító, a naplopó, bámészkodó, bűnöző rétegeket kiszolgáló (kizsigerelő) italbolt, nyerőgép-terem, köpködő létesül és virágozhat éveken át. Az utasoknak is érdekük, hogy tudjanak enni- és innivalót illetve újságot venni a vonatra, vagy éppen két vonat között valahová beülni, netán valami vásárfiát vagy hasznos dolgot vásárolni az útra és az út végére. Az nem a sátán műve, ha antikvár könyvet, ruhát, vagy mobiltelefont is beszerezhetünk a pályaudvaron, a bajok ott kezdődnek, amikor az üzletek tulajdonságai a biztonságot és a jó ízlést is semmibe veszik a portékájuk kirakásánál. Ugyanígy az étkezést sem csak a "bolti" élelmiszerek a kávé és némi gyorsétel peronon talponállós fogyasztásaként kell elképzelni, hanem mint egy bevásárlóközpontban - egy-egy franchise-alapon működő, szigorú műszaki-esztétikai követelményeknek megfelelni kénytelen üzlet, vendéglátóhely oázis lehet a sivár állomáson.A magántőke tehát (minden szempontból) tiszta viszonyok között a szlömösödés gátja is lehet, sajnos idehaza eddig jórészt a züllés meggyorsítójaként szerepel.

Budafok-Belváros egykor szebb napokat látott épülete ma romhalmaz. A pénztáros az épület mögött egy konténerből adja a jegyeket!

2. Tapasztalatok szerint a lopás, rongálás egyik hatékony ellenszere, ha az elkövető úgy érzi, hogy figyelik: nem egy könnyűsúlyú jegyvizsgáló, és nem is a rettegő utasok, hanem jól elhelyezett kamerák. És nem csak figyelik, hanem rögzítik is minden mozdulatát, a bíróságon pedig ez számít bizonyítéknak. Sikeres európai példák ellenére a közlekedési létesítmények és a járművek bekamerázása Magyarországon évekig nem a szükséges intenzitással zajlott, köszönhetően az országgyűlési biztosok fenyegető fellépésének. Az egyértelmű jogi helyzet érdekében az ágazati csúcsjogszabályban mostanra megszületett a felhatalmazás a közlekedési szolgáltatók részére a képi adatrögzítéshez, szabályozva a felvételek kezelésének és felhasználásának módját, határidejét. Sajnos az elmúlt években keletkezett lemaradás káros hatásai máig érezhetőek, akkor új építményekbe, járművekbe most, utólag kell(ene) a kamerás megfigyelést kiépíteni.

3. Mit tehet egy utas, ha körülötte épp lebontják a vasúti kocsit? Az erőviszonyoktól függ, de ugye érezzük, hogy ez így nem normális. Szólhat a vonat személyzetének, és ismét az erőviszonyok problémájánál tartunk. Lehet értesíteni a rendőrséget, sajnos ők is gyakran csak az okozott kárral szembesülhetnek. A látszólag reménytelen helyzet kezelésére lehet ugyan sokkal több pénzt költeni (még több jegyvizsgáló, még több rendőr), de az adott ország teherbíró-képessége nagyjából behatárolja, hogy mennyit költhet el a közlekedési ágazat vagy épp közvetlenül az állam vagyonbiztonságra. Arról azonban lehet és kell vitatkozni, hogy a ma biztonságra költött nem kevés pénz hatékonyan hasznosul-e.

Erre a kocsira csak annyi festék jutott, amennyi a soron következő vizsgálatok idejét mutató táblázat alá kell. Sőt, ha jobban megnézzük, lemosva sem volt egy ideje.

Lehet, egészen más érzésünk lenne arról, hogy a vasút mennyire vigyáz a saját vagyonára, ha a vasútőrök többsége nem az állomáson tébláboló naplopók és haverjaik illetve a már semmire sem jó vasutasok közül kerülne ki. Még sarkosabban: amikor az InterCity vonaton a legkevésbé bizalomgerjesztő alak a rosszul öltözött, modortalan vasútőr, akinek a szolgálata csúcspontja az, ha a célállomáson gyorsan betakaríthatja az utasok által hátrahagyott holmikat, akkor az utasok biztonságérzete okkal rossz és a jegyvizsgálók is okkal érzik azt, hogy egyedül hagyta őket a munkáltató. A jegyvizsgáló más szempontból is egyedül érzi magát: eszköztelen még a nem agresszív utasokkal szemben is. A nem együttműködő utas személyi adatai csak a rendőrségen keresztül szerezhetők be, több hét alatt; ha a vonaton utazó szabadnapos rendőrt beavatkozásra kéri fel, annak elég annyit mondania, hogy már megivott egy sört… néhány év szolgálat ilyen körülmények között, és elmegy a kedve annak védelmezésétől, ami végülis nem is az övé. Változna a helyzet, ha például ugyanúgy igazoltathatna, mint a hatóság? Magabiztosabb lenne, ha legalább valami önvédelmi eszközzel felszerelné a munkáltatója? Ám ezeknél még fájdalmasabb, triviálisabb kérdéseket is feltehetek: nyugodtabb lenne a jegyvizsgáló élete, ha bárhol kérhetne telefonos segítséget, mert mindenhol van térerő…?

Egy hatékony eszköz azért még van a rongálások elleni küzdelemben, és nem is az elképesztő költségigényéről ismeretes (bár az is igaz, hogy ingyen sincs): a rendszeresség. Ismeretes a szemetelés példájából, hogy négy-öt szemetelőből csak egy teszi meg azt akkor is, ha egyébként a beszemetelendő környék tiszta, láthatóan gondozott. A többi csak akkor válik ilyenné, ha van már ott „precedens”. Ugyanez a helyzet a graffitivel, betört üveggel, és alapvetően minden más rongálással is. Emlékezzünk csak arra, milyen állapotban volt még 7-8 éve is a MÁV kocsiállománya: jó esetben a jármű pályaszáma, sorozatjele, és az utolsó fővizsga időpontja látszott ki, a többi, kevésbé fontos dolgot (mint például ablak) nem nagyon tisztították. Aztán a vasúttársaság (talán ekkor már Máv-Start) gondolt egy merészet, és következetesen elkezdte lecsutakolni az összes vagont, melynek hatására a graffitisek nagy része minden egyéb nélkül befejezte áldatlan tevékenységét (vagy keresett magának más célpontot). Hatványozottan igaz a következetes karbantartás és takarítás hasznossága az újabb járművekre, melyek így az utasok szemében sokáig megőrzik "újszerűségüket".

 

Rendszerességet igényelhet még a vasútőri jelenlét bizonyos útvonalakon vagy járatokon, melynek következményeként javulhat a közbiztonság, és vele az utasok biztonságérzete is. Ugyanezt a hatást képes elérni egy-egy rendőrautó, vagy polgárőrségi jármű, ha valamely késői vonat érkezésekor mindig ott parkol a vasútállomás mellett.

E rövid írásban szándékosan csak néhány példát villantottam fel, mennyi oka lehet annak, hogy a vasúti területeket lepusztultnak, gazdátlannak látjuk. Egy betű se lett leírva arról, amikor a létesítmények üzemeltetését, takarítását nem jó gazda módjára szervezik meg, nem ellenőrzik; vagy arról, hogy a MÁV annak tudatában sem alakított még „felvonó-üzletágat”, hogy éveken belül megsokszorozódik az üzemeltetendő berendezések (és az azoknál előforduló üzemzavarok) száma.És az sem mellékes, ha tudjuk, hogy ugyanezek a gondok nálunk gazdagabb, sikeresebb országokban is fennállnak, és sajnos elsősorban pénzkérdés, milyen sikerrel küzdenek meg a pusztulással.

Martonvásár, új peron és leromlott épület. Melyik éri el előbb a másik állapotát?