Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén, majd erről még további három fejezet is született, a problémát általánosabban vizsgálva: Itt, és itt, és még itt.
Eger-Budapest sebesvonat hétvégén Egerben. Színvonalasabb, mint a csíkos ingavonat.
A fejpályaudvari tologatás opcióinak hevében szó esett a felgyorsított egri gyorsvonatról. Bizony, úgy tűnik, egy régi kívánság valóra válhat decembertől: a kétóránként közlekedő ütemes egri gyorsvonat végre teljes vonalán gyorsvonat lesz. Pedig az itf kialakításakor úgy kezdődött az egész, hogy az alkotók a 80-as vonalra egyfajta zónázó rendszert alakítottak ki: előbb vagy utóbb a vonal gyorsvonatai személyvonattá váltak, és egy ilyen szakasz végén valamilyen átszállóponton az IC utolérte őket. Az egri gyors Hatvantól végig személyvonat volt, de Füzesabonyban is közel 20 percet töltött azzal, hogy megvárja az IC-t (már ha az éppen pontosan jött). Ezzel a menetideje 2:25 perc körül alakult, de IC-vel és átszállással a dolog 30 perccel gyorsabban is abszolválható volt. A sátoraljaújhelyi gyorsot Miskolcon érte utol az IC, és utána ő is személyvonattá vált: a Miskolc-Sátoraljaújhely utasai ugyanígy választhattak (sőt a mai napig választhatnak), hogy fél óra időelőnyért és a válogatott utazóközönségért vesznek-e pótjegyet, és felvállalnak-e egy átszállást. Az IC-k esetleges (akár Tokaj, akár Cegléd körül összeszedett) késéseitől azonban, a bevárásos rendszer miatt egyik vonat sem mentesül. Az egri példa esetében azonnal látszott, hogy mivel közelebbi célpontról van szó, az utasok között alig akadt, aki preferálta a drágább, átszállásos, ugyanakkor gyorsabb verziót. Viszont a lassú vonaton se jelentek meg közülük sokan, inkább az óránként közlekedő, 1:50 körüli menetidőre képes autópályás buszt választották (amelyek emiatt elkezdtek másod- majd harmadrésszel járni). A problémákat tetézte, amikor az egri gyorsok fordáiban hétvégére megjelentek a Flirtök: minek is fizetne bárki pótjegyet, amikor a közvetlen vonaton hasonló komfortszintet kap (bár az elővárosra kialakított ülésektől és más hasonló nemleges kényelmi szolgáltatásoktól nincs mindenki elájulva ilyen távon, különösen, hogy a „csíkos” ingavonatokból is gyakran kaptak ízelítőt az utasok). Erre a szolgáltatás tervezői úgy reagáltak, hogy a fölöslegesnek mondható, és (főleg Budapest felé) leginkább csak késés-okozó füzesabonyi IC-bevárást megszüntették, azaz Budapest felől elmegy előbb a vonat, Eger felől pedig eleve mögé érkezik (papíron – de a gyakorlatban előtte is elmehet, ha az annyit késik). Továbbá a Füzesabony-Eger szakasz két megállását is kivették (helyette vannak a debreceni vonatok): apró hiba, hogy az egyiken kereszt van, tehát jelentős menetidő-csökkenést nem lehetett ezzel elérni, összességében az IC-bevárás megszüntetésével 2:05 körüli menetidő alakult ki.
Eger állomás felvételi épülete. Nem túl jellegzetes, de talán az új menetrenddel többen megismerik.
A mostani tervek arról szólnak, hogy profiltiszta gyorsvonat jön létre. A helye is megvan, hiszen a sátoraljaújhelyivel ellentétes órában megy ma is Budapest-Hatvan között, miért ne tehetné ezt Hatvan-Füzesabony közt is? A szakasz gyorsvonati kiszolgálást nem élvező megállói ezután személyvonatokkal lesznek kiszolgálva, mégpedig közel sem ütemes, hanem amolyan „igényalapú” menetrend szerint. Ez a gyorsvonat képes lesz 1:50 körüli menetidőt produkálni, mert a klasszikus gyorsvonati megállási helyeken áll csak meg (Makláron az óránkénti személyvonattal azért még keresztezni kell, de önmagával már nem, így egyik irányba sem fog várakozásra kényszerülni elvileg). Ezzel az autóbusszal válik versenyképessé – annyi kitétellel, hogy Egerben rosszabb a vasútállomás elhelyezkedése a buszpályaudvarénál. Ez a probléma azért egy több mint hatvanezer lakosú városnál nem jelent akkora tragédiát: méreteiből adódóan különböző helyekre így is, úgy is helyi közlekedéssel kell eljutni. Ugyanakkor látni kell azt, hogy az autóbuszos kiszolgálás megszüntetése – részben emiatt, részben a regionális buszjáratokhoz való csatlakozások miatt, részben a jelenlegi kínálati szint megtartása miatt – nem reális alternatíva. Személyes véleményem, hogy az új struktúrában el kéne oda jutni, hogy a Budapest-Eger autópályás buszokat a felére ritkítjuk, és a vasúti alternatívával a lehető legjobban összehangoljuk: így akinek a kínálatiság volt a prioritás, továbbra is lesz óránként járat, akinek pedig a városon belüli helyszín, vagy valamilyen átszállás, az is kap kétóránként megfelelő kapcsolatot. Ezzel a bátor állásponttal azonban a blog szerzői között nincs teljes egyetértés.
Thomas a laprugós szerzőtárs írja:
Csak hogy a jelenlegi autóbuszos struktúráról ejtsünk pár szót: Eger irányába jelenleg 30 percenként indul autóbusz. Óránként expressz közlekedik 1:50 perces menetidővel, és szintén óránként van járat Gyöngyös érintésével, 2:10 perces menetidővel. Ez utóbbi fő célja Gyöngyös budapesti és egri összeköttetésének biztosítása, de bizony minden járaton akad végigutazó is, a 20 perccel hosszabb menetidő ellenére. Mi következik ebből? Számomra az, hogy a "párhuzamosság-téma" több tényezője közül a menetidő csak egyetlen. Ott van azonban még a járatok száma, a megállók elhelyezkedése a településen belül (beleértve a lehetséges átszállási lehetőségeket is a többi helyközi és helyi autóbuszra), illetve a díjszabás, kényelem, megbízhatóság objektíven nehezen mérhető szempontjai. Eger esetében könnyen el tudom képzelni, hogy az utasok többsége egyszerűen annak a kényelmessége mellett szavaz amikor autóbuszra ül, hogy fél óránként, a város központjából indulhat el Budapest felé, vonattal pedig még az átszállásos verziókat is figyelembe véve, ritkábban. Ennek fényében, én nem látom úgy, hogy a "verseny" egy mindössze 10 perces menetidő-csökkenés nyomán érdemben élesedni tudna.
Érdekes további problémát jelent a Hatvan és Füzesabony közötti "kisállomások" kiszolgálása is. A vonal múltjából jól tudjuk, hogy az itteni településeken nagy számban éltek vasutasok, akik korai közvetlen vonatokkal jártak dolgozni a fővárosba, és késő este vissza. Lényegében ennek "maradványai" máig fellelhetőek a vonal menetrendjében. Az ütemes sebesek bevezetésével fellendült a "civil" utasok ingázása is, hiszen átszállásmentes kapcsolatot nyertek mind Eger, mind Budapest irányába. Ne feledjük, ezek a falvak jellemzően nem közvetlenül a 3-as főúton fekszenek, és van közöttük olyan is (Nagyút), melynek tömegközlekedéssel elérhetősége főleg a vasút által valósul meg. Ezek az állomások most visszalépésként élhetik meg ezt a menetrendváltozást. Lehetne-e okosabban szervezni a kiszolgálásukat (például a Szolnok-Hatvan vonatok két óránként Egerig járatásával)? Jelen körülmények között ez az áldozat, és a hozzá szükséges többlet ráfordítás megéri-e vajon a gyorsnak nevezhető egri vonatot?
A felgyorsított egri gyors a korábbi cikkben a pécsi IC-vel való összeforgatás egyik lehetőségeként került szóba, ami a járat Pécs-Eger hibrid IC-vé történő átalakulását eredményezné – de akár összeforgatás nélkül is meg lehetne teremteni az IC-eljutást. Nem a végállomások között megjelenő elképesztő utastömegek miatt (amíg létezett egri közvetlen kocsi a miskolci IC-k végén, addig is elég volt egy 2. és egy 1.2. osztályú kocsi e célra), de úgy tűnik, hogy logikusan gondolkozva valami hasonló a megoldás: ezzel a minőségérzékeny és az árérzékeny utasok egyaránt kiszolgálhatók olyan járattal, ami a személyautós eljutáshoz képest sem mutat sokkal rosszabb adatokat (a szabályokat betartva, gyenge fővárosi forgalom mellett is kell Budapest-Eger között másfél óra kocsival), és a két pont közti buszok valós vagy látszólagos komfortjával is fel tudja venni a versenyt. Eger állomás mai helyzetében nagyjából ez a maximum, ami lehetséges, az állomás jobb helyre tétele (akár a szilvásváradi vonalon kialakított több megállás formájában is) már más távlatokat mutat (de ez biztosan nem a következő egy-két év zenéje, így lehet, hogy nem lesz előbb, mint a 80-as vonal teljes felújítása, ami az egész rendszerben új helyzetet teremt), így a cikk témáján is túlmutat már.
