Hova megy ez a vonat?

Várható menetrendi fejlesztések 2013-ra, V. rész – Balatonnak északi partja zónázik

2012. szeptember 20. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén majd az egri, és a békéscsabai gyorsban rejlő lehetőségek kerültek terítékre.

026.jpg

Benéz a jövő a régi füredi állomásra is?

A keleties témák után visszakanyarodunk megint a Dunántúlra. Jelentősebb változások itt még egy vonalon várhatóak, ez pedig a 29-es számú, a Balatont északról kerülő (igaz, csak Tapolcáig elérő) fővonal. Igen, fővonal, ám forgalma meglehetősen eltér a többitől: míg nyáron az erősebb utasforgalmúak közé tartozik (még akkor is, ha a többinél az éves átlagot vizsgáljuk, és így nem szűrjük ki szándékosan az egyetemi tanítási időszakokat), tavasszal és ősszel, amikor már, vagy még jó az idő, sokszor szintén figyelemre méltó forgalom jelenik meg rajta (bár leginkább csak hétvégeken). Az év öt-hat hónapjára viszont egészen mellékvonali jellegűvé válik a történet. Ennek fő oka, hogy az állandó lakosságszámot tekintve a vonal egyetlen nagyobb települést sem érint (Balatonfüred és Tapolca is 25 ezer alatti), emiatt az állandó forgalma még a déli parti vonalnál is kisebb, amit az egy fokkal nagyobb Siófok mellett részben táplál Nagykanizsa és Keszthely is – miközben az üdülőforgalmi szerep között nincs jelentős különbség. Így ha ütemes gyorsvonatról beszélünk, a déli parton nem merülnek fel kérdőjelek, az északin annál inkább. Ha általában kínálatról beszélünk, nyáron a kérdés az, hogy hogyan lehetne még több vonatot betenni, télen pedig azt a minimális kínálati szintet kell folyton keresni, ami a megmaradt utasok számára nem válik túlzottan riasztóvá. Az ütemes, legalább kétóránkénti kínálat egész évben a személyvonatok szintjén még jól működik (az autóbuszos hálózat is ehhez a kínálathoz idomult már régen: alig-alig vannak hosszan a part mentén futó járatok, itt egyedül Veszprém megyeszékhely szerepe indokol ilyen kapcsolatokat a Balatonfüreden túli településekkel), a fő problémát a távolsági viszonylatok jelentik.

A buszjáratokkal komoly probléma az is, hogy nem ütemesek: a part mentén futó járatok ritkasága azért problémás, mert a kétóránkénti vonat nyáron önmagában kevés ahhoz, hogy a teljes kínálatot jelentse, még Balatonfüreden túl is, míg Balatonalmádi és Balatonfüred között egyértelműen sűrűbb közlekedésre van igény - amik kilóra sokszor meg is vannak. Mennyivel elegánsabb lenne, ha Veszprém felől jövő, Révfülöpre, Hévízre, stb. tartó buszok is egy kétórás ütem szerint járnának, hangolva a vonattal. Veszprémből Balatonfüredre, ill. Balatonalmádiba az órás alapütem is indokolt lenne (nagyjából egész évben - persze a megfelelő sűrítésekkel, hogy a kiszolgálás ne romoljon), ami darabra szintén megvan többé-kevésbé jelenleg is. Az üdülőterületeken a busz nagyobb feltáróképessége sokszor előnyt is jelent: a vasúti járatokkal túl sűrűn kéne megállni, ha minden érdemi igényt ki akarunk szolgálni, ezért sok helyen eleve gazdaságosabb ez a lehetőség.

Lássuk azokat az előkérdéseket, melyeket a vonal menetrendjének felforgatása előtt remélhetőleg feltettek a szakemberek. Lehet-e, ésszerű-e a nyári többletvonatokat valamilyen állandó éves ütembe ágyazni? Ha igen, igaz-e ez a Budapesten túlról, a keleti országrészből jövő járatokra is, vagy az eleve más megoldásért kiált. Ha nem, akkor milyen struktúrával alakítható ki helyes munkamegosztás köztük az egyvágányú vonal korlátait figyelembe véve? Ezek alapján érdemes-e egyáltalán ütemes menetrendben gondolkodni? Hogyan lehet összebékíteni az állandó, de alacsony számosságú helyi igényeket a csak időszakosan jelentkező, ellenben jelentős volumenű távolsági igényekkel?

005.jpg

Gyorsvonat nagydízellel a Balaton felé kapaszkodik. Erősen kapaszkodik?

A kérdésekre a válasz nem egyszerű, ezt az elmúlt évek menetrendi változatai elég jól jelzik. Az ütemes menetrend előtti időkben, azaz 2008 decemberéig a keresleti elvek mentén alakult ütemtelen menetrend, amely változó minőségű kínálatot nyújtott a napszakokat tekintve. A kurrensnek mondható időpontokban volt napi 4-5 pár (nyáron több) gyorsvonat Budapestre, de ebből csak 2-3 volt a teljes szakaszon gyors, a többi egyes szakaszokon már személyvonattá ment át (mai szóval lehet, hogy azt mondanánk rá, hogy zónázó, de a sebesvonat sem teljesen szakmaiatlan kifejezés). A személyvonatok az egyes szakaszokon hasonlóan működtek: csúcsban sűrűbben, és ügyelve arra, hogy az adott szakaszokon mindenhol megálló gyorsvonatok feltöltsék az általuk kihagyott lyukakat. Ehhez az eklektikus menetrendhez nyilván pazarló forda passzolt, részben ezért is dönthettek a vonal ütemesítése mellett. Az új rendszerben kétóránkénti Székesfehérvár-Tapolca személyvonatok mellett kétóránkénti Budapest-Tapolca gyorsok jöttek létre, de utóbbiak közül csak három járt egész évben (mondhatni hatóránként volt kapcsolat télen). A megállások szintjén strukturálták a vonalat, azaz a gyorsok végig gyorssá váltak, ugyanazzal a megállókiosztással (ez alól csak egy-egy kivétel akadt a nyári gyorsok közt). Az ütem a peremidőben értelemszerűen borult kissé. A változások során elveszett a hajnali pesti gyors, amit hamar pótolni kellett, de sokkal komolyabb problémák is támadtak: az északi parton nehéz eldönteni, melyek is a racionális gyorsvonati megállások: nyáron 15-20 ilyen is van, télen jó, ha 4-5-ről beszélhetünk. Azaz hiába csatlakozott a személy Székesfehérváron a kanizsai gyorshoz, a gyorsvonattal ki nem szolgált megállók budapesti utasai emiatt a vesztes oldalra kerültek, mert Fehérvárig komoly menetidő-veszteséggel számolhattak egy „zónázó” vonathoz képest. A rendszer felpuhulása a további években ennek volt megfelelő, bár csak lokális problémakezelgetésekről beszélhetünk, rendszerszintű újragondolás azóta nem volt.

Említésre méltó az ütemes menetrend első éve, mely "jól odavert" a kisebb állomások utasainak, mivel ekkor a vonatok a maihoz képest mintegy fél óra eltéréssel közlekedtek, Székesfehérváron nem nyújtottak megfelelő csatlakozást a 30a vonalra. Az ekkor elveszített utasok egy része talán a mai napig nem tért vissza a vasútra.

Nem úgy, mint a jövő évi nyári menetrendtől, amikortól – a korábbiakhoz képest – egy újabb típusú, zónázó rendszer kerül kialakításra. Egész évben közlekedő gyorsvonat csak kettő marad (valamint további egy-két bővebb üzemidővel, elő- és utószezonban is közlekedő zónázó), a többi távolsági járat nem az ő ütemébe lesz integrálva. Nyáron kétóránként lesz olyan zónázó vonat, amely Balatonfüredig gyors (annyira, hogy Székesfehérvár után csak Balatonalmádiban áll meg), utána személy Tapolcáig. Lesz továbbá kétóránként egy másik zónázó a belső szakaszon, ami csak Székesfehérvárig szalad, onnantól mindenhol megáll, ennek menetidején még a fehérvári gépcsere elmaradása is segít majd. Balatonfüreden ezt a vonatot utoléri (Budapest fele pedig előtte megy el) a tapolcai zónázó, azaz a két szakasz közti kapcsolat átszállással, de megmarad. Székesfehérváron lesz gyorsvonati csatlakozás. A téli üzemben a két személyvonati rész menetvonalán lesz egy közös, végig menős (Székesfehérvár-Tapolca) személyvonat a kétórás ütem szerint.

024.jpg

Betétjárat Balatonfüreden. Bővülünk?

A "zónázó" vonat a Balatonfüreden túli megállásokat jobban kielégíti (maga a Budapest-Balatonfüred menetidő is leesik 2:20-ra), valamint a Balatonkenese, Balatonfűzfő környékéről jelenleg gyorsvonatozók sem vesztenek vele nagyot, mert onnan Székesfehérvár már nincs annyira messze, hogy az a néhány megállás rontsa a menetidőt. A rendszer technológiai hátránya, hogy a 30a-n eggyel több gyorsvonati menetvonalat igényel, ami igazából a Déli-Kelenföld szakaszon lehet problematikus: ennek kezeléséről viszont már korábban értekeztünk. Blogunk szerzőinek egy része a Székesfehérvár – Balatonfüred közé, egy megállással tervezett 68 perces menetidőt tartja kicsit feszesnek, ez a cél-menetidő nagy bizalmat feltételez a jelenlegi pályaállapotokban (ami az itteni tapasztalatok alapján azért nem alaptalan), főleg Csörgővel (ez már kicsit valósabb probléma, de ha figyelembe vesszük, hogy a szerepmegosztás miatt eltűnhetnek a 8-9 kocsis anakonda-vonatok, talán nem olyan súlyos azért).

042.jpg

Csörgős nagyvonat sok utassal még nehezebben tartja a menetrendet.

Az ütemes rendszer nem tartalmazza az átlós vonatot, de mivel a 30a-n sok szabad menetvonal nem marad jövő nyárra, ennek és a többi ütemen felüli vonatnak a helye meglehetősen kötött. Az új struktúra kritikusai kifogásolják a helyi utasok számára Balatonfüreden létrejövő átszállási kényszert: tudva persze, hogy nem tömegekről beszélünk, mégiscsak ők szavaznak a 29-es vonalra egész évben a pénztáraknál. Azt is látni kell, hogy Kenese, Fűzfő és más települések felől folyamatos nyomás lesz a gyorsvonat megállítására, ők nem tudják, de mi igen, hogy az egész struktúra felborul, ha a vasút enged nekik. Másfelől, a Budapest – Balatonfüred vonathoz a megfelelő szerelvényt körültekintően kell kiválasztani, hiszen a gyorsvonat a már említett nagy forgalmú állomásokon többé nem fog megállni: blogunk véleménye szerint itt nyáron a csatolt Desiro lesz a minimum, de akár egyetlen csoport foglalása miatt is azonnal szükségessé válhat a harmadik egység.

058.jpg

Távolsági jármű - helyi jármű, jelenleg. A színvonal reméljük azért ennél jobban emelkedik majd.

Az új menetrendi struktúra egy érdekes, kényes egyensúlyt alakít ki a távolsági és a helyi, más megközelítésben az ütemes közlekedést igénylő és nem igénylő utazási áramlatok között. Ha ez sikerül, az arra bizonyíték, hogy az igények lekövetése és az ütemes kínálatiság nem ellentétei egymásnak, hanem nagyon is megvalósíthatóak a megfelelő keretek között. Ezzel pedig az integrált ütemes menetrend egyik, már-már klasszikusnak számító ellenérve hullana porba.

Thomas a laprugós különvéleménye

A zónázó rendszer feletti ujjongás zajában a rendelkezésemre álló tervezetet összehasonlítottam a jelenlegivel: a kétségtelen előnyök mellett említésre méltó kedvezőtlen változásokat és néhány kérdőjeleet is találtam, melyet szükségesnek érzek megosztani az olvasókkal. A kedvező változások +, a kedvezőtlenek - jellel, a dilemmáim kérdőjellel jelölve. Lehet, hogy decemberig több probléma megoldódik, és az igaz, hogy a 30a elkészülte után a téli menetrendben is a mainál több lehetőség rejlik majd (tehát kb. jövő nyár végétől), ezért esetleges tévedéseim információhiányként is betudhatók.

NYÁR:

+ Csökkenő menetidők valamennyi állomásra

+ Mozdonyos vonatok kevesebb kocsival megbízhatóbban tartják a menetidőt.

+ Balatonfüred és Tapolca közötti állomásokra több átszállásmentes eljutási lehetőség.

+ Üzemi szempont: hatékonyabb fordák

- Balatonfüred és Székesfehérvár közötti, ma gyorsokkal is kiszolgált állomásokról (Balatonalmádit kivéve) kevesebb eljutási lehetőség

- Budapest és Balatonfüred között nem távolsági szerepkörű jármű alkalmazása, komfortviszonyok szempontjából erősen szubjektív. Problematikus bővíthetőség, kerékpárszállítás szűkössége.

- Hajnali vonat hiánya Tapolcáról Budapest irányába (mindeközben a valamivel későbbi, Budapestre a délelőtt érkező külön Balatonfüredről induló és hagyományos gyorsvonat teljesen felesleges túlkínálat).

- Utolsó közvetlen eljutási lehetőség korábbi időpontra kerülése Budapest felé.

 

ELŐ-UTÓSZEZON, TÉL

+ Zónázó jellegű vonat előfordul ebben az időszakban is

- Összességében sehol sem csökkenő menetidők, Székesfehérváron növekvő átszállási idők (csak személyvonati csatlakozás)

- Korai utolsó eljutási lehetőség Budapestről Balatonfüreden túlra (visszalépés az idei este 7 utáni induláshoz képest)

- Hajnali vonat hiánya Tapolcáról Budapestre.

- Utolsó eljutási lehetőség színvonala Budapest felé korábbra kerül, romlik.

MIND

? A személyvonati ütem órás tolódásának hivatásforgalomra gyakorolt hatásai?

? Hatékonyabb zsúfoltságkezelés elő –és utószezonban?

? Zavarérzékenység a jelenlegi, nem túl rózsás helyzethez képest?

A Nohab-korszakban minden jobb volt? A villamosítással minden megoldódna? Megoldhatók az északi part gondjai kizárólag menetrendi eszközökkel?

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr944788363

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

VT22 2012.09.20. 14:19:11

Jövőre már nem kerülnek tapolcai gyorsok a 44-esen?

Laptoptáskás Ügynök 2012.09.20. 14:39:35

@VT22: Az vágányzár függvénye, de elvileg, miután elkészül a 30a - azaz a jövő évi nyári menetrend kezdetétől - már nem.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.09.21. 01:15:08

Az északi parti vonalnak a legfőbb gondja a pályasebesség.

Még szombat délelött is simán rá lehet verni a vasútra, pedig olyankor sokszor 40-nél többel csak a fénysugár képes haladni a 71-es úton.