Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Ma induló sorozatunkban először a vasúti kerékpárszállítás legújabbkori magyar történetét tárjuk fel szabályozási-díjszabási szempontból. Ezután a tényleges lehetőségeket mérjük fel, peronok, járművek kívülről és belülről. És nem feledkezünk meg arról, hogy Sopronon, Szobon és Tiborszálláson túl is van élet, szétnézünk a külföldi vasutaknál, hol tartanak, mire legyünk irigyek.

By kocsi, egyik végén kerékpártároló hellyel, az egyik "fapados" megoldás.

A vasút első évtizedeiben természetes volt, hogy az Európa egyre nagyobb részét elérő hálózaton a vonatok mindennek és mindenkinek egyszerre nyújtották a helyváltoztatás lehetőségét: az áruk, valamint a sokféle rangú és anyagi helyzetű ember ugyanazon vonat más-más részein talált helyet magának. Aztán ezek a vegyesvonatok az árufuvarozás koncentrálódásával, de különösen a közúti hálózat kiépülésével a legtöbb helyen visszaszorultak, de kicsiben azért megmaradt a „mindent szállítunk”-szolgáltatás: egy-egy nagyobb méretű tárgyat, egy-egy zsák terményt expresszáruként, útipoggyászként továbbra is előszeretettel feladtak az utasok, és a moziba járó közönséghez is a poggyászkocsiknak köszönhetően jutottak el a legújabb filmek. Országonként más-más időszakban, nálunk az 1990-es évektől kezdett hanyatlani, és a 2000-es évek elején fellegzett be végleg a személyszállító vonaton történő árufuvarozásnak – de vannak olyan nemzetek, ahol még ez ma is él és virul, vagy legalábbis kevésbé látványos formában létezik. A szabad autóvásárlás „csodálatos” forradalma után, a MÁV e szolgáltatására többé alig volt szükség.

Ez már a kocsik legújabbkori feliratozása, esztétikus, de nem segíti peronon várakozó kerékpárosokat.

Illetve dehogyisnem: az egykor százféle szállított jószágból egy megmaradt, sőt, még nagyobb fontosságra is tett szert: a kerékpár. Különösen, hogy már nemcsak a vidéki emberek helyi vagy helyközi közlekedését, vagy sportszert jelentette, hanem a kirándulás egy olyan formáját, amely szélesebb rétegek által lett keresett és kedvelt – de ezt nem az oda- és visszaútra akarták pazarolni, hanem egy adott régióban élvezni (mellesleg az autós vonatok is erről szólnak, de ez valószínűleg egy másik cikk témája lesz.) Adott volt tehát egy útipoggyász-fuvarozásra optimalizált eszközpark és szabályrendszer, és adott volt egy specializált igény, lássuk, a kettő milyen módon talált egymásra!

Bekampózott BDh-kocsi: a magyar válasz a kor kihívásaira

Mint már említettem, a 90-es évekig kerékpárt úgy lehetett szállítani, ha az utas a poggyászkocsinál feladta, majd a célállomáson átvette azt. Az 1993. május 23-ától érvényes menetrendben két, addig ismeretlen jelet vezettek be: az egyik szerint a vonat első és utolsó, a másik szerint a vonat összes kijelölt kocsijában lehetett kerékpárt szállítani. Mi volt a különbség a két mód között? Kezdjük a másodikkal: régi, elsősorban útipoggyász szállítására alkalmas térrel rendelkező kocsik felújításával, kismértékű átalakításával a MÁV szert tett első kerékpárszállító kocsijaira, a menetrend tanúsága szerint a Balaton déli partján és a Dunakanyarban vetette be őket. Amelyik vonatba ilyen kocsi nem jutott, de a kerékpárszállításra akceptálandó igény mutatkozott, ott pedig az első jelet alkalmazták, azaz céljármű nem volt, de a vonat elején és végén – tehát a többi utas átjárását nem zavarva – megtűrték a kerékpárokat. Az intézkedés gyors döntés eredménye lehetett, mert az említett menetrendkönyv a szállítás díjszabási feltételeiről csak annyit mondott, hogy érvényes kerékpárjegyet kell váltani.. Nem sokkal később azonban már konkrét javaslatokkal is reklámozta a MÁV az újfajta szolgáltatást: a Bh(v)-kocsikban a középső ajtópár egy-egy szárnya mögötti részt (de nem egymással szemben, hanem átlósan), a Bz-ken pedig a WC-vel szemközti csapóülések közötti helyet javasolták bicikliszállításra. Ezek azonban csak fizikai helyet jelentettek, a szakszerű és biztonságos tároláshoz az utasnak magának kellett függesztő- és rögzítőeszközről gondoskodni.

Biciklitámasz a Bhv-kocsiban, utólag kialakítva. A kibontott WC-nél több bevételt termel.

Az évtized folyamán a menetrendek egyre több kerékpár-szimbólumot és egyre részletesebb szabályozást tartalmaztak a témában.  A minőségi vonatok és néhány „nagy” nemzetközi vonat kivételével a MÁV összes, 1996-97-es menetrendjében szereplő vonatának fejrovatában ott figyelt a keretes avagy a keret nélküli kerékpár-szimbólum. A keretes kerékpárjel a vonat első vagy utolsó 2. osztályú kocsijában kocsinként 1-4 vagy 6 db kerékpár szállítási lehetőségét jelezte, azzal a korlátozással, hogy az elővárosi és hivatásforgalomban munkanapokon 6-8, illetve 14-15.30 óra között csak a vonat utolsó kocsijára vonatkozott a megengedő szabály. A rendelkezések kifinomultak voltak: utasonként egy darab, kétkerekű, együléses, motor nélküli kerékpárról szóltak, de foglalkoztak a gyermekek által kísért kerékpárral, a járművek rakodásával és őrzésével is. Ez utóbbiakról szólva egy fontos tényt érdemes leszögeznünk: a kerékpár szállítása az utas őrizetében történt és történik ma is – a vasút szempontjából nézve ezt kíséretlen szállításnak nevezzük –, és tulajdonképpen ez a legfőbb szempont, ami a – kísért – útipoggyász-fuvarozástól az új szolgáltatást megkülönböztette. A vasút szemszögéből ez a szállítási forma egyszerűbb, mert nem igényel külön személyzetet és a jogi felelősséget is minimalizálja, ugyanakkor a kontrollálatlansága miatt körültekintő szabályozást (az utasok és kerékpárok konfliktusát jegyvizsgáló is képes legyen megoldani) és nagyobb specializált járműparkot igényel. A kerékpárszállítás díja kezdetben az útipoggyász-fuvarozáséval volt azonos, ennek máig tartó öröksége az egy útra szóló és távolságfüggő kerékpárjegy, amely azonban nem mindig vág egybe a bringások nagyobb mobilitási igényével. Ezt már a hazai illetékesek is felismerték, és nemrégiben megjelentek a külföldön alapesetnek számító napijegyek is – igaz, csak három turisztikai régióra (Balaton, Fertő-tó, Tisza-tó) korlátozva. Míg kezdetben a poggyászkocsival közlekedő vonaton csak útipoggyászként feladva lehetett kerékpárt szállítani, az említett 1996-97-es menetrendben már kifejezetten megengedi, hogy az ilyen vonatban is lehessen az első és utolsó kocsibra feltolakodni.

Eredeti fényezésű, német eredetű "halberstadi" vezérlőkocsi, ma sok InterCityben ez jelenti a kerékpárszállítási lehetőséget.

A következő években a már bemutatott rendszer stabilizálódott, annyi történt még, hogy 2004-ben a minisztérium felmentette a MÁV-ot az útipoggyász-fuvarozás kötelezettsége alól, tehát a kíséretlen kerékpárszállítás vált egyeduralkodóvá. Ebben az évben a menetrendkönyv már nem tartalmazott keretes kerékpárjelet, mert a szabály az volt, hogy csak az IC/EC/EN, valamint a nemzetközi vonatokon volt tilos az első vagy utolsó kocsiban történő szállítás, igaz, ez a menetrendben sehogyan sem volt jelölve. Ezt a normát aztán több módon is áttörték: egyrészt egyes nemzetközi vonatokban (Kálmán Imre, Pannonia), nemzetközi forgalomban a kerékpárszállítás lehetséges volt (de ehhez egy az eredeti céljára már használt poggyászkocsit kaptak a vonatok), másrészt IC-vonatokban is egyre-másra jelentek meg alkalmas kocsik, ilyenkor a kivétel erősítette a szabályt. 2006-ban visszatért a keretes jel, és nem kis kavarodást okozva egyből kétféle jelentést is hordozott: belföldön a kocsit, nemzetközi forgalomban a kerékpárhely-foglalási kötelezettséget jelentette. Néhány utaspanaszt és a vasutasoknak nem kevés munkát jelentett az is, hogy a már megismert főszabályok alóli kivételeket – nemzetközi vonatban, IC-n mégis lehetséges a kerékpárszállítás – hol többé, hol kevésbé sikerült megfelelően kommunikálni. A helyzetet bonyolítandó belföldön is megjelent a kerékpár-helyfoglalás, mégpedig egyből háromféle formában:

• a belföldi forgalomban pótjeggyel igénybe vehető nemzetközi vonatokon a nemzetközi kerékpárhely-kontingens terhére,
• a pécsi IC-ken és a kör-IC-ken a használt német vezérlőkocsikban,
• a Citadella gyorsvonaton, egyedüliként a nem feláras vonatok között.

A kerékpár-helyfoglalás különleges átmenet a kísért és a kíséretlen szállítási forma között: bár egyértelműen az utóbbihoz sorolandó, a vasút mégiscsak vállal egyfajta felelősséget, legalábbis a férőhely meglétéért.

A szállítási szabályok világos jelölése szempontjából egyértelmű áttörésnek a 2010. december 11-től hatályos menetrendet tartom: azóta igaz, hogy ötféle, de legalább egyértelmű szimbólum segít az eligazodásban. Mivel ezek a mai napig használatban vannak, lássuk őket:

1. Kerékpár a vonaton a megjelölt helyen szállítható (korlátozott férőhely). Ezzel a piktogrammal vannak jelölve azon vonatok, amelyekben olyan kerékpárszállító kocsi közlekedik, ahol kevesebb a rendelkezésre álló férőhely, illetve ahol a vasúti jármű többcélú terében (ezt a részt a babakocsival utazók, és mozgásukban korlátozottak is igénybe vehetik, ezért kerékpárkampók nincsenek felszerelve) szállíthatóak a bringák.

2. A vonatban kerékpárszállító kocsi közlekedik (legalább 15 férőhely).

3.  Kerékpárhely foglalása kötelező. Maximum 8 kerékpár szállítható belföldön, ezért érdemes minél korábban megvenni a kerékpárjegyet.

4. Kerékpár nem szállítható.

5. Nemzetközi forgalomban kerékpárhely foglalása kötelező, belföldi forgalomban kerékpár nem szállítható.

Forrás: MÁV-START Zrt. Kerékpárszállítás 2012. c. kiadványa.

Az első-utolsó kocsis szabály alkalmazandó az összes olyan vonatra, amelynek fejrovatában a fenti öt közül egyik sem tűnik fel.

Mi újság a kisebbik vasúttal, a GYSEV-vel? Mivel díjszabásuk pontosan lekövette a MÁV-nál bekövetkezett változásokat, ezért a kerékpárszállítás is ugyanolyan feltételekkel alakult az ország nyugati végein, mint a hálózat többi részén.

BDh-kocsi GySEV színekben: a szolgáltatás itt is a MÁV-éhoz volt hasonlatos.

A kerékpárszállítás aktuális díjszabási kérdései arról árulkodnak, hogy az alapok már megvannak és jól működnek, most e szolgáltatás népszerűségének növekedése miatti szabályozási aprómunkán próbál a vasút úrrá lenni, a teljesség igénye nélkül néhányat érdemes megismernünk:

• A kisméretű, illetve összecsukható, tehát végülis kézipoggyászként – utastérben, díjmentesen – potenciálisan szállítható kerékpárok szabályozása évek óta ingadozik, igazságot tenni az utasok között nagyon nehéz. Nyilvánvalóan sérelmet okoz, ha a Bz-vel a szentesi Bmx-fesztiválra tömegesen utazó fiatalok a többi utast akadályozzák a ráadásul elszámolatlan járműveikkel, ugyanakkor a szabályozásnak a hagyományos utazási szokásokra kellene fókuszálnia.
• Az egykerekű „kerékpár” – másnéven mono- vagy unicikli– díjfizetés nélkül szállítható, ezen felbátorodva az utasok a kerékpár egyik kerekét kiszerelve kezdtek trükközni – a START idén szeptembertől hatályos Díjszabás-módosításával ezeket az ügyeskedéseket is üldözőbe vette.
• A tandemkerékpár csak kerékpárszállító kocsiban szállítható, de egyszeres kerékpárdíjért.
• A cseh és szlovák belföldi forgalomban a kísért kerékpárszállítás a mai napig elterjedt, és a kétféle fuvarjogi megoldás ütközése miatt – konkrétan a ČD nem fogadta el, hogy a MÁV-START vele ellentétben nem vállal felelősséget a kerékpárokért – hónapokig nem lehetett a párkányi határátmenetben közlekedő napi 4 pár alkalmas vonaton kerékpárt szállítani. Ez a probléma szerencsére mostanra megoldódott.
• A Magyar Kerékpáros Klub tagjai évek óta üzletpolitikai kedvezményt kapnak a kerékpár-viteldíjból, a Mobilitás Héten a díjmentes kerékpárszállítás is már-már hagyomány, és a START ezen felül is látványosan igyekszik minden évben kitalálni valami kerékpáros-csalogató terméket vagy szolgáltatást.

A díjszabási feltételek tehát adottak, hamarosan az állomásokat és a járműveket fogjuk megvizsgálni, keresünk nagyon kényelmes és nagyon bosszantó megoldásokat.