Ez a számláló a poszt nézettségét mutatja. Mindenképp olvasd el ezt a posztot a részletekért.

HTML

Hova megy ez a vonat?

Merre álljon a váltó, ha Európa felé akarunk továbbmenni? Higgadt, szemlélődő-elemző blog az utasok és a közlekedésben, közlekedésért dolgozók örömére.

Facebook

Utolsó kommentek

Címkék

13-as vonal (1) 29-es vonal (2) 30a (1) 30a átépítés (13) 4G InterCity kocsi (1) akadálymentes (3) angol vasút (1) archív (1) árufuvarozás (7) árvíz (1) átépítés (1) Ausztria (2) autóbusz (10) autóbusz-közlekedés (2) autóbusz menetrend (22) autószállítás vasúton (1) autószállítás vonaton (2) autószállító vonat (1) autós vonat (1) autót vonaton (1) a síneken túl (30) balaton (4) balatoni vasút (2) baleset (1) balkáni vasút (1) Bécs (1) bécs főpályaudvar (2) belgrád-bar vasút (2) beruházás (1) bezárt mellékvonal (2) bezárt vasút (4) biztonság (2) BKV (2) bringa (9) brit tudósok (7) Budapest (4) budapesti pályaudvarok (5) büfékocsi (3) buszkövető (1) busz vonat átszállás (12) cargo (6) Címkék (10) csatlakozás (7) cseh vasút (1) cseh vonatinfó (1) díjszabás (35) elővárosi vasút (3) elővárosi vasút felújítás (13) elveszett vágányok (3) építés (1) erdélyi vasút (1) étkezőkocsi (3) eurocity (11) fejpályaudvar (6) Finnország (1) fogaskerekű (7) föladalatti (1) főpályaudvar (3) fővonal (4) függővasút (1) fülkés távolsági kocsi (1) füves vágány (1) gerecse (1) gőzüzem (1) hálózatfejlesztés (33) határátmenet (11) hegyi vasút (25) híd (1) horvát vasút (10) horvát vonatinfó (1) humor (1) IC-kocsi (1) Ikarus (2) infrastruktúra (38) intercity (22) ipolyság-csata vasútvonal (1) itf (31) járatritkítás (5) jármű (5) jármű színezés (4) kelet-német kisvasutak (10) kerékpár (11) kiegészítő jegy (2) kishatárforgalom (8) Kispest (1) kisvasút (22) Kőbánya (1) konténer (6) környezetvédelem (2) körvasút (1) kötélvasút (8) kötöttpálya (1) külföldi menetrendkönyv (1) külföldi vasút (61) külföldi villamos (2) LÁEV (2) lanovka (2) lengyel vasút (2) london (1) marketing (5) megszűnt pályaudvar (2) mellékvonal (6) menetidő (4) menetrend (81) menetrendi stratégia (30) menetrendi szimbólum (1) menetrendkönyv (5) menetrend fejlesztés (42) menetrend stratégia (3) menetrend tervezés (1) menetrend változás (2) metró (9) montenegró vasút (1) műholdas járműkövetés (2) múltidéző (6) múzeum (9) nagy sebességű vasút (1) Németország (12) német vasút (10) nemzetközi forgalom (23) nemzetközi személyvonat (9) nosztalgia (12) Nyárád-völgy (1) Oroszország (1) összefoglaló (3) osztrák vonatinfó (1) pályaudvar (13) portugália (6) pótjegy (1) regionális forgalom (10) rendelet (2) reptéri gyorsvasút (1) repülőtéri vasút (1) sikló (17) sör (1) spanyol vasút (5) Svájc (15) szabadidő (30) székesfehérvár (1) személypénztár (12) személyvagon (2) szerb vasút (6) színterv (6) szlovák vasút (5) szlovák vonatinfó (2) szlovén vasút (6) szolgáltatások (5) szubjektív (3) tarifa (26) távolsági forgalom (6) térképes menetrend (2) törpe (1) trianon (2) trolibusz (3) turistavasút (28) újrahasznosítás (1) ünnep (3) ünnepi forgalom (2) utasforgalom (30) utasjog (1) utasjogi (2) utasjogi rendelet (1) utasjogok (2) utastájékoztatás (23) ütemes menetrend (3) vác állomás átépítés hibái (1) vác átépítés (1) vágányzári menetrend (1) városi vasút (2) városnézés (1) vasút (3) vasútállomás (29) vasutasok (1) vasútépítés (14) vasútfejlesztés (1) vasúti menetrend (9) vasúti szelvénykövek (1) vasúti térkép (1) vasúttörténelem (2) vasúttörténet (6) vasút és természet (1) vértes volán (1) villamosvasút (21) villamos fejlesztés (1) visszatekintés (3) volán (21) vonatdroid (2) vonatinfó (2) vonatkövető (1) wroclaw (4) Címkefelhő

Impresszum

Valamennyi bejegyzés és kép a Hova megy ez a vonat? blog szerzőinek szellemi tulajdona. Továbbítani, sokszorosítani, felhasználni csak az érintettek hozzájárulásával és a forrás megjelölésével szabad. © 2012.

„A távolsági vonatoknak azonban igazi ereje csak akkor lesz, ha a nagyobb városok, ahol megáll, egyben abszorpciós, és csatlakozópontok is: Szekszárdon és Baján is erre minden lehetőség megvan azzal, hogy a buszpályaudvarok a vasútállomások mellett helyezkednek el. Ennek a lehetőségnek a kihasználásában mutatkoznak még komoly problémák: amíg a két nagyobb város, de akár Bátaszék, vagy Nagydorog esetében sem beszélhetünk jellemző ráhordásról, addig a hiába történik meg a menetrendi szerkezet átalakítása, a potenciálisan elérhető utasok egyelőre nem töltik meg a vonatot”.

Itt hagytam abba tegnap, de a cikk befejezésekor rájöttem, hogy több megválaszolatlan kérdést és elvarratlan szálat is hagytam a cikkben. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy az említett, 2009-es utasszámláláson nemcsak önkéntesként részt vettem, hanem annak előkészítésében is szerepet vállaltam. Innen a jó rálátás a térség közlekedési rendszerének szerveződésére. Az alábbiakban a vasúthoz képest globálisabban kezdek vizsgálódni a témakörben.

Azt állítottam, hogy több csomópontban is adott a buszos kapcsolódás lehetősége térben, és ehhez képest csak eseti jelleggel valósul meg időben. Ahhoz, hogy lássuk, miről lehetne átszállni, meg kell ismernünk nagyvonalakban a térség buszos rendszerét. A távolsági buszok erős szolgáltatást nyújtanak: Szekszárd közvetlen fővárosi kapcsolatában  is az autóbusz domináns, az M6-os autópálya 2010-es átadása óta két óra alatti menetidő lehetséges a Budapest-Szekszárd viszonylaton, míg a vasút, ha fejre áll se képes 2:00-nál gyorsabban közlekedni. Az eltérés nem jelentős, és a volán ezzel a kapcsolatával csak Szekszárdot, valamint az azon túli részeket (pl. Bonyhád, Baja, Mohács) tudja innen kiszolgálni, és főleg ezen desztinációk miatt fontos ez az autópályás buszjárat. A volán azonban erős a régi, 6-os főúton történő kapcsolatban is, amely magában foglalja többek között Dunaújvárost, Dunaföldvárt és Paksot, amellyel vasúti kapcsolatot Szekszárd nem tudna versenyképes menetidővel teremteni. Ezen kívül főleg ők mennek tovább Pécsre, mely a részviszonylatok szintjén (Szekszárd-Pécs, Dunaújváros-Pécs) szintén vasúton nem megoldott kapcsolatokat biztosít. Ehhez jönnek még a keresztirányú járatok, leginkább Szeged, vagy esetleg Kecskemét felől érkező vonalak, melyek Pécsre, Kaposvárra, Hévízre, de Zalaegerszegre is vezetnek tovább. Ez a kelet-nyugati irány, minden járatát egybevéve is gyengébb azért, mint a budapesti. A távolsági hálót kiegészítik még a Szekszárdról induló járatok, a Harkányba, Dombóvárra, Komlóra, Siófokra, Veszprémbe, Székesfehérvárra közlekedő buszok szép spektrumban lefedik a Dunántúlt. Érdekesség, hogy a vasúti kapcsolat tekintetében egyedül részben párhuzamosnak tekinthető fehérvári járat az egyik legritkább ezek közül, és Baja felé sincs nagy kiszolgálás a város közelsége ellenére: viszonylati szinten tetten érhető tehát az a szándék, hogy a szolgáltatók ne konkuráljanak egymással, azonban ha a menetrendi fekvéseket is megvizsgáljuk, akkor már nem ennyire egyértelmű a munkamegosztás jellege.

szeged_zeg.jpg

Szeged-Zalaegerszeg interkontinentális járat pihenője Szekszárdon.

Mindezen járatok gyújtópontjában Szekszárd autóbusz-állomása áll, mely épp az út túloldalán fekszik a vasútállomáshoz képest, onnan gyalog mintegy másfél percre, az adottságok tehát nem is lehetnének jobbak. Főleg, hogy ha azt is hozzátesszük, hogy a járatok útvonala a buszállomásig a belvároson halad keresztül, ott jellemzően több helyen megállva a város lefedettségét is elég jól megoldják. A helyközi járatok egyrészt a fővonalak mentén jönnek be (a paksi és a bátaszéki iránynak van hátsó, „falujárós” útvonala is Fadd, ill. Decs felől), szintén szép félkörben lefedve a környező településeket.

Decs-Szekszárd viszonylatában, legalábbis a kétórás ütemes menetrend időszakában, a vasút is jelentős forgalmat bonyolított le.

Irányok szerint: Tolna/Fadd/Bogyiszló/Dombori, Paks, Szedres/Tengelic/Nagydorog, Medina, Gyönk, Hőgyész, Tevel/Lengyel, Sióagárd, Bonyhád, Bátaszék, Szálka, Decs és az egész unikálisnak mondható Keselyűs különböztethető meg, de akad busz a hídon át Kalocsa felől is).

ozsakpuszta.jpg

A környék legextrémebb járata a Keselyűs, árvízkapuhoz járó, amellyel a gemenci kisvasút érhető el (erről majd külön cikkben), és amely időnként még Ózsákpusztára is betér, ahová - amint az a képen látható - éppenhogycsak vezet út.

 

A járatokkal kapcsolatosan általában elmondható, hogy csúcsban igazodnak az iskolák és munkahelyek által támasztott igényekhez, azon kívül pedig rendszertelenül közlekednek, leginkább úgy, ahogy az megszokott, vagy a forda szerint jól kijön. Így viszont a vasúti csatlakozás esetlegessé válik. Ez a legfőbb probléma, amit orvosolni kellene, és a végső konklúzió mindig az, hogy egy ütemes fővonali kapcsolathoz (nemcsak a vasútra igaz ez, a budapesti pályás és nem pályás buszok is alapvetően ütemesen járnak) csak ütemesen lehet úgy csatlakozni, hogy a fordák se boruljanak el, azaz ne legyen szükség indokolatlan mennyiségű járműre a vonalak kiadásához. Ez azonban felveti a következő kérdést: mivel az ütemesítés valószínűleg egyfajta sűrítéssel is jár, nem lenne-e érdemes integrálni egyes, gyengébb távolsági járatokat helyközi viszonylatokba, éppen azért, hogy egyetlen szakaszon se járjon indokolatlanul sok busz, az igényeket kis hatékonysággal kiszolgálva? Leginkább a hőgyészi vonal adódik, ahol dombóvári és a siófoki helyközikkel (természetesen a 40-es sz. vasútvonalon egy esetleges kurdi, ill. szakály-hőgyészi csatlakozás el nem mulasztása után) Szekszárd-Hőgyész közt az alapmenetrendet nagyjából meg is lehetne oldani, ezáltal olyan keveredő szerepű járatokat létrehozva, melyek menetrendje egyben strukturált rendszert is mutat. Az autóbuszos menetrendi tervezés egyébként is más elvek szerint működik, mint a vasút: egyrészt kevesebb a technológiai kötöttség (nincs kereszt), másrészt sok olyan külterületi, vagy egyéb kisforgalmú megálló akad a vonalakon, ami olyannyira kisforgalmú, hogy szinte biztos, hogy nem kell majd megállni.

Ha ilyenből akad egy útvonalon 5-6, bátran lehet rájuk úgy kalkulálni, hogy egy „mindenhol megállós” járat csak maximum 1 percet veszít a haladóssal szemben miattuk (az ilyen gyengeforgalmú megállók jellemzően nem mutatnak azonos szezonalitást, kivéve, ha mondjuk egyazon gyár különböző kapui – no ebben az esetben nem használható ez a módszer), érdemi időveszteség csak a komolyabb, településen belüli megállókban lesz.

Ha már autóbuszos fordatervezés: mégis milyen nehézségei vannak ezek elkészítésének? Egyfelől adottságot jelent a járművezetők kötött vezénylése, ahol általában "saját" busszal dolgozik egy, vagy pedig fix brigádban néhány járművezető. Az autóbusz nem szükségszerűen éjszakázik a garázsban, mert ha kora reggel indul első útjára egy nagyobb település felé, vagy késő este utolsó menete ezzel ellentétes irányú, akkor "külső telephelyes" kocsinak számít, és a napi szemlére csak valamikor napközben tér be a garázsba. A jármű és járművezető "elválaszthatatlansága" nehézség tehát, ugyanakkor a járművek műszaki állapotára nézve e rendszer fenntartása a továbbiakban is kívánatos. A fordák készítésekor kifejezetten megengedett, hogy egy jármű akár 3-4 útvonalon is megforduljon egy munkanapján, ezzel a módszerrel a hosszú végállomási tartózkodások száma (elvben) alacsony szinten tartható. Súlyos hibája azonban, hogy ha ilyenkor akár csak egy útvonalon is, de szeretnénk a menetrendet megpiszkálni, az könnyen boríthatja több másik útvonalét is.

12_226 013_k.jpg

Szálka kisközség bő tíz kilométerre fekszik Szekszárdtól, a dombvidék közepén. Ezt a szombat reggeli kanyart ide egy öreg távolsági kocsi, a CCA-033-as Ikarus 396-os teljesítette, de a vonalon megforduló típusok skálája széles, Mercedes Intouro, vagy éppen Ikarus 256-os is jöhet. Nincsen a vonalnak fordakocsija, a következő menetben vajon melyik Szekszárd környéki településre indult?

A fentiek miatt Siófok (és az útba eső Tamási) például nem vesztene nagyot azzal, ha a két óra (Tamásinál 1:15) körüli menetidő megnőne 10-15 perccel, de cserébe 1-2 busszal több közlekedne. Ráadásul, mivel ütemes szekszárdi érkezések lennének, mindig lenne átszállás például Baja felé vonatra, vagy Paks felé buszra (Budapestre ők nem fognak Szekszárdon át menni, de a Hőgyésztől befelé eső falvakat még ez is érintheti). A lényeg tehát az, hogy a globális, rendszerszintű szervezés alapeleme egy ilyen megoldás sikerének. Az újabb menetrendi koncepciókkal alakul a szekszárdi egészes kereszt, a kérdés már csak az, lesz-e pók belőle valaha.

sze_moragy.jpg

Informatív és kellemes a buszállomás Szekszárdon.

A problémák hasonlóak a többi esetben is: Nagydorogon Dunaföldvár, Györköny, Úzd, illetve Kajdacs felől, Bátaszéken Mohács, Mórágy és Várdomb felől lehetne jó csatlakozásokat biztosítani, melyek ugyanezen okok miatt vagy sikerülnek, vagy nem. Még Tolna-Mözs esetében is van perspektíva Mözs, malom megálló tekintetében. Érdekes még Baja helyzete: itt, ha nem is annyira közel, mint Szekszárdon, de szintén gyalogtávon belül van a buszpályaudvar a vasútállomáshoz képest. 2010 decemberétől a bajai távolsági buszos kapcsolatok jelentősen változtak: A két alapvető irány (Budapest-Kalocsa-Baja, valamint a vasúti távolsági háló talán leginkább hiányzó eleme, a Pécs-Baja-Szeged) ütemes menetrendre tért át (utóbbiba azért sikerült integrálni a hagyományos, Pécs-Békéscsaba, ill. Szeged-Zalaegerszeg buszokat is), és Baján csatlakozási pont is alakult ki a kettő között. Mivel alapvető hivatásforgalmat ezek a járatok jóformán sehol sem látnak el, valamint az útvonalukba eső többi nagyobb városban nem vesznek részt átszállási rendszerekben, elég furcsa, hogy Baján nem jött lére egy integrált (buszos-vonatos vegyes) pók, mellyel e buszjáratok kapcsolatot kapnának az interrégió vonatok által kiszolgált településekkel, Kecskeméttel, Kiskunhalassal, Szekszárddal. Mivel vasúton a technológiai kötöttségek miatt mozgástér kevés van, azaz a bajai keresztezés tartós adottság, az autóbuszos rendszert kellett volna ennek megfelelően, bajai szimmetriaponttal tervezni. Kénytelenek vagyunk a közlekedésszervezés céljára alapított szervezet újabb kudarcának betudni, hogy képtelen a rendszert átfogóan szemlélni, ezért a bajai átszállási rendszer bevezetése még várat magára.

Címkék: volán menetrend csatlakozás vasútállomás menetrendi stratégia autóbusz menetrend busz vonat átszállás regionális forgalom

10 komment

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr964815972

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben.

1116001 2012.10.03. 08:20:29

Ezeknek a szervezeteknek volt valaha is valamilyen elore mutato javaslata? Egyaltalan barmilyen onallo javaslata?
Mert eddig csak egy plusz szervezetnek tunik amit latszat intezkedeskent a kormanyok letrehoztak. De erdemi feladator nem csinalnak/nem csinalhatnak...

1116001 2012.10.03. 08:29:29

Egyebkent ismet egy remek cikk;-)
Kar hogy a tenyleges donteshozoi szinteken nem teszik magukeva ezeket a komplex dolgokat, csak szavak szintjen.
Ami szomoru, mert szinte minimalis befektetessel jelentosen lehetne emelni a kozossegi kozlekedes szinvonalan.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.03. 08:44:59

@1116001: Hogy a komplex vizsgálat miért okoz ilyen nehézségeket egyeseknek, azt nem tudom. Gyermeteg elfogultság, elhatalmasodó autizmus, emlékekből, vagy élettapasztalatból fakadó rosszindulat cégek vagy utazási eszközök iránt, lustaság-nemtörődömség a legvalószínűbb tippjeim. A legszomorúbb tényleg az, hogy sok esetben jelentős többletkibocsátás nélkül magával a szervezési munkával lehetne utasszámot növelni.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.10.03. 08:52:29

@Laptoptáskás Ügynök:

Létezik egyfajta "dogma" is, hogy az autóbuszos közlekedés a vidéki hivatásforgalom elsődleges (ha nem kizárólagos) kiszolgálója. Erre való (részint jogos) hivatkozással pedig a pókok időpontja meghatározott, és nem feltétlenül esik egybe a vonatokéval...

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.03. 11:07:12

@Thomas a laprugós: A pókok helyzete nem feltétlenül függ a hivatásforgalmi kocsiktól ott, ahol van akkora alapforgalom, hogy egy alapmenetrend (akár ütem) mellett is elkel a sűrítés. Ahol ez nem indokolható, nyilván nem lesz teljeskörű a csatlakozási rendszer, ennyi leromlást sajnos fel kell vállalni.

matteo14 2012.10.03. 19:25:45

Egy felvetés:
Mennyire lenne reális egy Szekszárd-Õcsény-Decs-Sárpilis-Várdomb-Szekszárd (és vissza) járat indítása?Így Szekszárd és Bátaszék között a járatok gyorsítva mehetnének és elég lenne a szükséges idõpontokban "lassú" járatok indítása.

Budapest, aut. ford. 2012.10.04. 08:56:18

@1116001: A helyzet sajnos inkább az, hogy a KTI-RKI hivatásának egyrészt a jelenlegi status quo fenntartását tekinti, azaz a hivatalos kormányzati kommunikációval ellenétesen kínosan vigyáz rá, hogy a vasútnak lehetőleg egyetlen, a távolsági szerepét erősítő fejlesztési javaslata se váljon valósággá. Ehhez sajnos minden nemes és nemtelen eszközt felhasználnak. Másrészt aktívan hozzájárulnak ahhoz, hogy a vasút még a volánokat nem érintő fejlesztéseit se léphesse meg: ahogyan most a Balaton északi partján nyírják a tervezett zónázó rendszert, az valami elképesztő.

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.04. 09:42:20

@matteo14: Olyannyira, hogy én is gondoltam már rá :) A kérdés főleg az, hogy Várdombot Decs felől elérve egyből menjen a főúton vissza, vagy menjen el Bátaszékig. Valószínű, hogy a vasút helyzetével együtt is inkább utóbbi. Ugyanez a játék játszható egyébként a Szekszárd-Tolna-Fadd-(Gerjen)-Dunaszentgyörgy-Paks-Dunaszentgyörgy-Szekszárd szakasszal is. Mindkettőnél sok holtidő megtakarítható lenne.

matteo14 2012.10.04. 19:13:45

@Laptoptáskás Ügynök: Egyébként eljátszottam a gondolattal,de papírra nem viteleztem ki.Ütembe mennyire lehetne beleforgatni ezeket a háratokat?

Laptoptáskás Ügynök 2012.10.05. 08:42:36

@matteo14: Minden további nélkül. Nyilván onnan kell kezdeni, hogy hol a vasúti pók, azaz a kötött gerincjárat mit produkál. Ha az egészes lesz, ahogy most tűnik, adja magát a Bp-Paks-Szekszárd órás ütem, ami :50 körül kéne, hogy Szekszárdon legyen, ill. :10 körül kéne elindulnia. Nyilván, ha tovább közlekedik Bonyhád, vagy Bátaszék felé, akkor kivárva a pókot továbbmehet :10 körül, és megjöhet onnan :50 táján (még egyenszimmetria is kijön...). Erre alapozva kell azt megteremteni, hogy a Paks-Szekszárd gyors osszon le Pakstól, ill. a Szekszárd-Bátaszék Szekszárdtól (ellenkező irányba a szimmteria miatt ebből ráhordás lesz). Ezeket a járatokat kell Fadd, ill. Decs felé visszatekerni, mint kétirányú körjáratokat, és a rendszer készen van. A külső pontok tartózkodását meg akkorára kell tervezni, hogy ha lehet, pókba jöjjön vissza Szekszárdon a hátsó irány is.

Belegondolok, hogy ehhez képest hol tart a Volános tervezés...