Ma már újra nagyon divatos a kerékpár, ki-ki a költséghatékonyság, ki a praktikum, ki a trend parancsának engedelmeskedve pattan kétkerekűre. A kétségtelenül környezetbarát és – a mellette közlekedő autók kipufogógázait leszámítva – egészséges közlekedési mód hatósugara természetesen nem ér fel az autóéval, ezért a biciklit néha szállítani kell. Hogyan? Hát vonattal! Sorozatunk első írásában a magyarországi vasúti kerékpárszállítás díjszabási történetével ismerkedtünk, ezúttal megörökítjük a bátor utasokra váró próbatételeket, örömöket és bosszúságokat, a jegyvásárlástól egészen a felszállásig.
A kerékpár nem vesz magának kerékpárjegyet, ezért „gazdája” vásárolja meg neki. Ez semmivel sem tűnik bonyolultabbnak, mint a hagyományos jegyváltás. Problémát egyedül az okozhat, hogyan közelíti meg a kerékpáros utas a pénztárat, illetve a sorban állás és vásárlás idejére hová teszi járművét. „A vasút területén kerékpározni tilos”-hirdeti sok helyen a felirat, amivel nem is mernénk vitába szállni – ugyanakkor be kell látni, hogy a kerékpárt tolva sem egyszerű a pénztár közelébe jutni. Vidéki vasútállomások mellett gyakran található kerékpártároló, az elfogadhatótól a szégyenletesig terjedő állapotokkal (és mindegy, hogy a „hardver” állapotára, megközelíthetőségére, vagy éppen a tolvajok általi látogatottságra gondolunk). Elővárosban természetes a „spontán” vagy kiépített, rendezett B+R is. Ahol ilyesmi nincs, és gazdája nem akarja a biciklit magával vinni, ott be kell vinnie a pénztárcsarnokba azt – küszöbön, lépcsőn át. Ha pedig bent van, akkor még mindig kell egy olyan helyet találni, ahol nem dől rá senkire és semmire, és nem is nyalábolják fel addig, amíg a jegyváltással vesződünk. A pénztár megközelítésének kérdése egyébként gyakran, de nem szükségszerűen összefügg az állomás és a peronok elérhetőségével, aki nem hiszi, próbáljon meg kerékpárral megküzdeni Zugló vagy Kőbánya-Kispest kihívásaival – szabályosan!
Ha a peronra eljutottunk, és nem csúszunk el a jégen, még fel is kell emelni jó magasra a biciklit
Ha van jegyünk, a vonat – és a kocsi – megtalálása már gyerekjátéknak tűnik, de kezdőknek ez is okozhat nehéz perceket. Aluljárós, felüljárós állomáson nehéz eldönteni, hogy a „hadiösvényeket”, lezáratlan szolgálati átjárókat a jóhiszemű utas használhatja-e, van-e kijelölt útvonal. A különszintű átjárókat néhány új megállóhely kivételével mind meredek lépcsőkkel építették, a rámpa (vagy legalábbis a biciklik feltolására alkalmas – és egyébként egy nagyobb darab szögvasból is kialakítható - vályú) ritkaság, kerékpárral sem szűkös lift pedig ismereteink szerint nem épült a magyar vasúton.
Sajnos tapasztalataink szerint még az állomások átépítésének tervezői sem minden esetben gondolják végig, hogy az építészetileg kifogástalan elképzeléseik mit jelentenek a gyakorlatban az utasok számára. A MÁV-START évek óta, minden egyes tervhez leírja, hogy kér utasáramlási térképet, különös tekintettel a kerekesszékesekre és a kerékpárosokra, aztán jó esetben ez elegendő nyomásgyakorlás annak érdekében, hogy a létesítmények használhatóságát is átgondolják a külcsín, a dizájn mellett. Sőt, az említett különleges igényű utasokra odafigyelés meghálálja magát, mert az összes többi utas élvezheti az akadálymentes, logikus útvonalak előnyét - ne felejtsük el, öregedő társadalmunkban egyre több utasnak nem mindegy a kerülők, a lépcsők mennyisége.
A peronokról a kerékpárosok is ugyanazt tudják elmondani, amit a többi utas: ha keskeny, ha alacsony, az mindig rosszabb, mint ha széles és magas. A felszállás legelkeserítőbb része viszont az, ha nem tudja a kerékpáros, hol a megfelelő kocsi a vonatban. Járművét a többi utason és csomagjaikon keresztül tolva (rosszabb esetben nem tolva…) kétségbeesetten keresi a meghirdetett kocsit – az idő közben telik, és mindenki, utas, vasutas egyre idegesebb. Az ajtót már a menesztésre készülő forgalmista szúrós tekintetével a hátában próbálja kinyitni… mire pedig rájön, hogy az csak belülről működik, már a vasút minden késéséért ő a felelős…
A szegedi IC-n forduló szerint (Szeged felé nézve) mindig az első kocsi a kerékpárszállító, kivéve, ha a második… esetleg a harmadik. Ez nem tűnik hasznos és kiismerhető szabálynak, pedig mégis az: e vonat alapösszeállítása szerint tényleg a vonat Szeged felőli végén van a BDh vagy BDbh kocsi, csakhogy a vonat felármentes részét Szeged állomás végpontja felől erősítik, tehát ezek a többletkocsik ronthatják le a főszabályt. Ettől függetlenül a rendszeres utasok körében közismert, hogy a vonat közepén vagy Pest felőli végén soha nem található ilyen kocsi, tehát legalább ők már nem esnek kétségbe a vonat érkezésekor.
Bringáskocsi közvetlenül a mozdony mögött: ahogyan azt a Szeged felé tartó IC-n kell
Komolyra fordítva a szót, a kerékpárszállító kocsi helyének megjelölése a vonatban régi és jogos igény, ugyanakkor megoldása tényleg nem triviális. Adott egy színes járműpark, amelynél a legkisebb baj, hogy 23,74 és
Nemzetközi forgalomra is alkalmas Dms sorozatú poggyászkocsi, amelyben a kerékpár részére is akad hely bőven.
Az egykori poggyászteres kocsik esetében a felszállást nehezíti, hogy a raktérajtó csak belülről nyitható. Az egyedül utazó kerékpáros itt csak úgy tud rakodni, ha járművét rövid időre magára hagyja, aminek veszélyeire talán nem kell külön felhívnunk a figyelmet. Örömmel tapasztaljuk, hogy a jegyvizsgálók gyakran és önként segítenek ebben a helyzetben, a kerékpárosok egymás iránti szolidaritása pedig természetes, de a megnyugtató megoldás – ha ezekkel a kocsikkal középtávon is számolnak – a kívülről is nyitható és elhúzható tolóajtó lenne, ami viszont a rosszul elhelyezett kerékpárok peronra, és utasra potyogásával járhat, tehát erre is külön oda kell majd figyelni.
Ha a vonatban nincs külön kerékpárszállító kocsi, akkor a szélső kocsik előterén kell osztoznia az összes kerékpárosnak, a kocsi többi utasának, és a mellékhelyiségre igyekvőknek, és persze az egyre kisebb számban előforduló, de még mindig létező illegális dohányzóknak is). A legtöbb konfliktus e szállítási forma esetében merül fel, bár ismerjük el, szükségmegoldás lévén ez nem is csoda. A MÁV-START korábbi programját, mellyel a járművek egyik mellékhelyiségének megszüntetése árán kocsinként egy-két tárolóhelyet alakított ki a 29-05 Bp és a 20-07 Bhv sorozatú kocsikban, nagyon jó elgondolásnak tartjuk, mert az említett konfliktusok nagy részét megelőzi egy-egy ilyen jármű vonatba sorozása. Az ilyen kocsi előjelzése az állomáson azonban a mai technikai lehetőségek ismeretében szinte sci-fi kategória idehaza, az utas a vonatra várakozva sajnos nem tud előre felkészülni az érkezésére. Ezeknek a kocsiknak ugyanis végképp nincs fix fordulója.
"Többfunkciós" halberstadti kocsi, ahol olyan sok a funkció, hogy nehezen találjuk meg a bringával a helyünket benne.
A sorozat következő részében a járművek belsejét tanulmányozzuk, megmutatjuk, mi a különbség a többcélú tér és a kizárólag kerékpárszállításra alkalmas kocsiszakasz között, ez utóbbiból is bemutatunk többféle komfortfokozatot.
Otthagynád a biciklidet a B+R tárolóban egy egész napra? Emeltél már jól megrakott kerékpárt másfél méter magasra?