A sorozat első három részében megvizsgáltuk azt, hogy mi értelme lehet egy Budapestet elkerülő vasúti korridor kiépítésének, ennek lehetséges nyomvonalváltozatait vizsgáltuk, és megállapítottuk, hogy (régi-)új teherrendezőre, vagy rendezőkre van szükség, aminek szintén feltártuk előnyeit. Az előző részekkel kapcsolatban viták alakultak ki az Olvasóközönség körei között, amelyek egyes módosításoktól, lefektetett elvektől, az egész projekt létjogosultságának megkérdőjelezéséig terjedtek. Az írások egyik hiányosságaként felmerült az alternatív megoldások bemutatása, valamint a mai rendszer problémáinak szélesebb körű bemutatása, amely indokoltabbá tehet egy ilyen beruházást. Most ezek következnek.
A V0 előzménye
Nem teljesen igazságos, hogy a korábbi írásokban a V0 projektet valamilyen teljesen új szakmai ötletként tálaltuk: korábban, mégpedig az 1950-es évek elején két olyan zöldmezős, azaz teljesen új nyomvonalon történő vasútépítés is megvalósult, amelyeket nyugodtan a V0 előfutárának lehet tekinteni. Az egyik az 1951-ben átadott 77-es számú Vácrátót-Galgamácsa átkötés, amit kimondottan teherforgalmi célok érdekében építettek, megteremtve ezáltal a szobi belépős vonatok Szolnok felé való közlekedési lehetőségét úgy, hogy a fővárost elkerülhessék. A másik az ország új acélipari központjának, Dunaújvárosnak a megközelíthetőségét javítandó 43-as számú Rétszilas-Mezőfalva átkötő vonal volt (főleg a Pécs-környéki szénbányák felől), amely a korábbiaknál jobb kapcsolatot teremtett a Dél-Dunántúl és a dunaföldvári vasúti híd között, segítve ezzel a főváros elkerülését délről egyes vonatok számára – ez 1954-re készült el. Ezekkel a gond az volt, hogy csak egy-egy kisebb, izolált szakaszt érintettek ezek a fejlesztések (15, ill.
A dunaföldvári híd felé vezető sínpár hűlt helye, és egy máig álló ártéri híd.
Egyéb alternatív útvonalak
Megemlíthető az Almásfüzitő-Dorogi delta-Rákosrendező kapcsolat is, mint lehetőség a tehervonatok terelésére. Ezzel az elővárosi zónahatártól nem sokkal beljebbről egészen a fővárosig lehet jönni olyan útvonalon, ahol nincs távolsági személyforgalom. A vonal Budapesthez közelebbi része azonban a 60 km/h-s pályasebesség, és az emellett létező sűrű elővárosi forgalom miatt azonban kapacitás-szempontból jobban ki volt használva, mint a legtöbb kétvágányú elővárosi vonal. A 2-es vonal folyamatban lévő felújításával ezek a problémák nagyrészt elhárulnak (feltéve ha majd egyszer az északi összekötőn is megvalósítják a kétvágányú átkelést), azonban a dízelüzem kötelező lesz majd az útvonal egy részén (akkor is, ha a futó projekt mellett sikerül a tervek szerint a 2-es vonalat villamosítani), valamint ez az útvonal csak az 1-es vonal terheseit tudja gyűjteni, a 30a és a 40a vonalak, valamivel kisebb, de azért nem elenyésző számú vonatait viszont nem. Az egyik torlódási pont helyett pedig csak egy másik keletkezne, mert ugyan a körvasúton kényelmesebben elférnének a néhány pozsonyi irányú személy- és tehervonat mellett, de utána Kőbánya felső Kelenföldnél kevesebb vágányát és elavultabb biztosítóberendezését tennék csak próbára, változatlan párhuzamos személyforgalom mellett.
Szóba került a bajai Duna-híd szerepe, itt azonban még komolyabbak a problémák: a vonal Szekszárd és Decs között a kritikus szakaszon ugyan épp átépítése vége felé jár, a Decs-Bátaszék azonban 40 km/h-s marad (a dombóvári kerülőt pedig jobb, ha elfelejtjük), és ahhoz, hogy legalább Belgrád felé sikeres tranzitkapcsolat legyen, vissza kéne építeni a csikériai határátmenetet. Erről az utóbbi években jópárszor szó volt, de hogy mikor lesz belőle valami – pláne a legelemibb szinteken is súlyos problémákkal megküzdő szerb vasútnál - elég bizonytalan. Lőkösháza és Záhony felé pedig már elég kilátástalan Baja felől haladni, végső soron ez az irány óriási kört tesz indokolatlanul, és még nagyobb szakaszokon villamosítatlan, mint bármelyik másik. Ezekre a paraméterekre sajnos a mai viszonyok mellett nemigen lehet versenyképes teherszállítást alapozni.
Párhuzamosan kijáró személyvonatok - a Szilis inga Vác, a Bz Balassagyarmat felé Galgamácsán. Azóta se személy, se tehervonat nem jár Vác felé. Villamosított, "ideiglenesen szünetelő" vasútvonal.
Kelenföld-Ferencváros harmadik vágány: csak látszólag jó kompromisszum
Mégpedig azért, mert a teherútvonalak szűk keresztmetszete elsősorban nem itt van. Ismert a déli vasúti összekötő pillérjeinek kiépítése, azaz a háromvágányos hídból valóban csak egy felszerkezet hiányzik, de ez az elővárosi szakaszon való átjutás problémáját nem oldja meg. Már említettük Ferencváros és Kelenföld esetén is az átmenő fővágányok 20-szal, 40-nel történő keresztezésének kapacitás-csökkentő hatását, de ugyanez a hatás fennáll minden olyan elővárosi állomáson, ahol a tehervonat mögött haladó gyorsabb vonat érdekében előbbit félre kell tenni, és később újból útjára kell indítani. Ha a személyvonat blokkra indul a gyors mögött, és végállomásához érve blokkra utoléri az IC (vagy pont fordítva – az 1-es vonalon történetesen mindegyikre létezik élő példa), akkor elmondható, hogy a személy a két távolsági menetvonal közötti teret hermetikusan kitöltötte. A felújítás befejeztével Székesfehérvár felé is hasonló lesz a helyzet, a 100a-n a záhonyi gyors átellenes fekvésében kétóránként, a 120a-n pedig a Kolozsvár felé közlekedő vonatok idejében átlag négyből három esetben akad még szabad menetvonal – ez sem valami sok. Ezeknél a lehetőségeknél a Kelenföld-Ferencváros szakasz átbocsátó képessége a rövidített térközhosszok miatt ma sem kisebb, ahhoz pedig, hogy nagyobb legyen, nem feltétlenül a harmadik vágány a lehető leghatékonyabb eszköz, hanem bonyolult és költséges, lehetőleg 40 km/h-nál nagyobb sebességgel bejárható bújtatások, külön szintű keresztezések Kelenföld kezdőpontjában (mintha nem lenne már elég, beleértve a semmire nem használt, de a vonalba beköthető tejgyári kihúzót is) és Ferencváros végpontjában.
Kelenföld-Ferencváros, egyelőre két vágánnyal és egy - azóta már elbontott - vontatóvágánnyal.
Az elővárosi vonalak kapacitásának növelése
A gazdasági helyzet, az üzemanyagárak, az utazási szokások változásával ma még megjósolhatatlan az elővárosi személyszállítás volumenének alakulása, de kevés szakember merészel az ágazat számára stagnálást vagy csökkenést előre jelezni. A forgalom növekedése középtávon realitás, ennek ellenére ma még bizonytalan, hogy ennek kezelése hosszabb, avagy gyakrabban közlekedő szerelvényekkel, esetleg e két eszköz kombinációjával képzelhető el. Kizárni mégsem lehet, hogy egyes elővárosi vonalakon harmadik, negyedik vágányokra lehet szükség a jövőben. Azt leszögezhetjük, hogy kizárólag a tehervonatok nem igényelnek ilyesmit, de a megnövekvő pályakapacitás előnyeit ők is élvezhetik majd. Egy biztos: az 1, 30a, 40a, 100a, 120a vonalon esetlegesen megvalósuló harmadik, negyedik vágány a V0 megtérülését rontja, ezért ezeket a beruházási elemeket egymással szembe kell állítani, sőt, egymás alternatívájaként kell kezelni.
De mi lesz addig? Valahogy el kell érni, hogy a tehervonatok ne akadályozzák a személyszállító vonatokat, és persze fordított szituáció se következzen be. Ehhez az kell, hogy a vonalon egy irányba közlekedő vonatok menetvonalának „meredeksége” minél jobban közelítsen egymáshoz. A vonatok tömege, a vontatási teljesítmény, a pályára engedélyezett terhelés fontos indikátorok ebben a feladatban, de az is, hogy pálya-oldalról ne gördítsünk akadályokat a vonatok haladása elé. Az átmenő fővágányt elhagyó, oda visszatérő bármilyen vonat ne 40, hanem legalább 80 km/órával tehesse ezt meg. A vonalak elágazásaiban a szembejövő irányt nem zavaró külön szintű keresztezést lehetővé tévő műtárgyak szükségesek. Egy stabilizálódó országos ütemes menetrendben az állandónak tekinthető előztetési, keresztezési helyek megfelelő pályaoldali kiépítése egyáltalán nem boszorkányság, viszont – a V0-hoz hasonlóan – nem két fillér.
Budaörsön sokszor sok tehervonat várja a sorát.
Általános szerkesztési problémák, avagy miért állnak sokszor a terhek
Az ábrában kiszerkesztett menetvonalak, és a megvalósult közlekedés sokszor köszönőviszonyban sincsenek egymással. Sok problémára lehet, és kell is megoldást találni e problémakör keretein kívül és ettől függetlenül is (főleg a forgalomirányítás területén), azonban egy jó infrastruktúra-tervezés során tekintettel kell lenni ilyen, csak empirikusan mérhető hatásokra is. A látszólag létező üres helyek részben, vagy egészében könnyen eltűnhetnek, ha egy-egy vonat valami miatt megkésik (egy kritikus vonat esetében elég akár csak öt perc is), a tehervonatot máris a tervezettől eltérően félre kell lökni valami kietlen állomáson, természetesen szigorúan 40-nel, ahonnan, mivel valószínűleg ezzel fel is tartotta a mögötte jövő vonato(ka)t, a torlódás megelőzése érdekében egyhamar nem fog tudni továbbmenni. Természetesen az ezzel ellentétes hatás is megvalósul: sokszor a vonalakon tapasztalható késések nyitnak meg papíron nem létező lyukakat, de mivel ezekre meg nem lehet tervezni, ők az esetek döntő többségében kihasználatlanok maradnak a pályakapacitás szempontjából. Ez mindaddig így is lesz amíg a forgalmi menetirányítás operatív beavatkozási képessége a jelenlegi, XIX. századi színvonalon marad. Érdekes, hogy ez a terület, legalábbis az adatok ábrázolását, megjelenítését tekintve az elmúlt években rohamos fejlődésen esett át (i-Emig lekérdező, majd Vonatinfó), de ebből az utasok egy kis részén kívül alig látott valaki érdemi hasznot. Hiába jött létre az összes vonat mozgásának megfigyelését valós időben lehetővé tévő rendszer, ha sokszor a vasútállomásra érkező, vagy vonaton ülő utas többet tud a környék vonatainak késéseiről (mobilnet, okostelefon és társai segítségével), míg a szolgálatot teljesítő pénztáros, jegyvizsgáló, de néha a forgalmista is krónikus információhiányban szenved. Száz szónak is egy a vége: a tehervonatok rendelkezésére álló maradék pályakapacitás a valós körülmények ismeretében jóval kisebb, mint amit a tervezéskor a papír mutat.
Tovább nehezíti a tervezést a fővonali infrastruktúra általános állapota, annak a nem megfelelő karbantartás, vagy eleve selejtes anyagok beszerzése során kialakuló drámai leromlása, melynek során a meghirdetett személyszállító vonatok se közlekednek többé menetrendszerűen. Ebből fakadóan a tehervonatok menetvonalai lényegében tervezhetetlenné válnak, közlekedésük pedig teljesen esetleges lesz, ami a valós lehetőségek csökkenésén túl riasztó hatásként is kimutatható a megrendelő fuvaroztató cégek köreiben. A frissen átadott pályákon végre hajtott tömeges selejtes betonalj-cserék (Szajol-Gyoma, Városföld-Kiskunfélegyháza – sovány vigasz, hogy a Berlin-Hamburg vonal is kapott efféle „utólagos korrekciót”) a menetrendet még nem veszélyeztették súlyosan, de kórképei az eseményeknek. Tavaly ilyenkor az 1-es vonal repedezett, és Győr felé késett minden, most a 80-as vonal akar több helyen szétesni (itt is voltak korábban is gondok, csak ennél kisebbek), alapjáraton 15-20 perceket késik minden IC és gyorsvonat. Meg lehet tenni a tippeket a fogadóirodáknál, hogy jövőre ki a soros: a Kapos völgye romlik tovább a 40-esen, vagy a 100-as felújítással most nem érintett szakaszáról derülnek ki dolgok, esetleg a 30a-n találnak nagy mennyiségű selejtes anyagot.
A pályakapacitás tervezése szempontjából a tehervonatok „fürgesége”, dinamikája fontos kérdés. Távolról sem egyértelmű, hogy mire is emlékeztet jobban egy tehervonat menetvonala: egy a pályasebességet maximálisan kihasználó személyvonatéra, ami motorvonattal kerül kiadásra és ezért a gyorsítások és a lassítások nem vesznek igénybe túl sok időt? Vagy inkább egy olyan gyorsvonatéra, ami egyes besorozott kocsik miatt csak valamivel pályasebesség alatt haladhat (például halbis gyors az 1-esen, vagy 100-as Bhv/By szinte bármelyik 120-szal járható fővonal gyorsvonatában)? Esetleg régebbi mozdony is vontatja, ami a lassújelek végén nem képes kifejezetten intenzív gyorsítása (nyolckocsis vasárnapi pécsi IC és a blokkra mögötte fékezgető Sugovica-Desiro esete)? A helyzet az, hogy ezt erősen tehervonata válogatja, ez a későbbi fejlesztések, akár a V0 esetében is probléma marad majd, bár az kétségtelen, hogy egy kapacitásbővítés során megjelenő pluszkínálatra elsősorban a versenyképesebb, tehát gyorsabb teherszerelvények repülnek majd rá elsősorban, így van esély arra, hogy némi standardizálódás történhet ezen a téren.
Menetrendi ábra. Nehéz szép mintázatot húzni, még kétvágányú vonalakon is.
Általános jövőkép
A V0 nem csak erre az évtizedre készülne. Ahhoz, hogy hosszú távon sikeres legyen, és a befejezés után nem sokkal ne kelljen újra átalakítani, fontos, hogy az először megjelenő igények többszörösét is bírja kezelni. Több szempontból rossz hasonlat, de ha az 1970-es, 80-as évek autópályáit megnézzük, bizony mai szemünkkel fölöslegesnek tűnhet a kétszer két sáv (talán a balatoni főszezont kivéve), ahogy ma is szellemautópályának tűnik az újabban épített szakaszok jelentős része (Pécs, Nyíregyháza, Debrecen és Nagykanizsa környékén egyaránt). Nyilván a hosszú távú hatások figyelembe vételével épültek, és nem is biztos, hogy mind megtelik majd, de látva a trendeket látok esélyt arra, hogy egy jól tervezett V0 néhány év alatt benépesüljön, és nyugat-európai összehasonlításban is helyre tegye a magyar vasút teherszállítási részarányát. Ne feledjük, ha Magyarország a tehervonatok számára könnyen és gyorsan átjárható, a megfelelő keresztmetszetű hálózat rövidesen magához vonzza az országot jelenleg északról vagy délről elkerülő vonatok egy részét is.
Örömmel tapasztaljuk, hogy blogunk olvasói között menetrenddel, forgalomirányítással, árufuvarozással foglalkozó szakemberek is vannak, és természetesen ugyanilyen öröm, hogy a jövő szakemberei, és a kenyerüket ugyan nem közlekedéssel kereső, de világlátott és vitatkozni kész műkedvelők is ránk találtak. Mivel a V0 témájában a miénk csak egy a lehetséges többféle érvényes vélemény közül, ezért mindenkit arra buzdítunk, hogy saját álláspontját írja meg itt vagy a facebookon, esetleg küldje el nekünk emailben. Véleményetekből szívesen szerkesztünk egy ötödik, záró cikket a V0-sorozathoz.
