Hova megy ez a vonat?

Aufpreis, Supplement és európai barátaik

2013. március 26. Szerző: Budapest, aut. ford.

Az elmúlt két kedden a gyorsvonati pótdíjtól napjaink IC pót- és helyjegyéig terjedő belföldi felár-választékból mutattam néhány érdekességet.  Arról is szó volt, hogy nem kizárólag magyar sajátosság, hogy a vonatok egy része esetében a menetdíjnál magasabb összeget kívánnak a vasúti társaságok beszedni, tehát a felár egy igazi nemzetközi vasúti vívmány. Megtartva az eddig bevált tagolást – kocsiosztály-különbözet, minőségi felár, helybiztosítás – néhány európai vasút gyakorlatát és díjait mutatom be ma, külön megköszönve Ellátott utas szerzőtársam szakmai segítségét.

Albánia, Norvégia és a volt szovjet vasutak kivételével Európában kettő, általában első és második kocsiosztálynak nevezett szolgáltatási szint terjedt el. Előbbi kényelmesebb - vagy legalábbis kevésbé zajos és zsúfolt - és nyilván drágább, mint az utóbbi. A magasabb kocsiosztály nem mindig és nem minden vonaton elérhető, ebben már szórás mutatkozik: Svájcban még a kisvasutakon (sőt, a hajókon) is lehet számítani néhány ülőhelynyi - vagy akár két kocsira is kiterjedő - első osztályú szakaszra, Németországban sem szokatlan néhány város S-bahn szerelvényein az ilyesmi. Több más vasútnál - így a szlovákoknál, a cseheknél és az osztrákoknál - személyvonatokon, regionális forgalomban csak 2. osztályú kocsik közlekednek. Közép-Európában távolsági forgalomban is előfordulhat ugyanez, a Dacia, a Beograd pedig két példa arra, hogy „igazi” (tehát nem kishatárforgalmi) nemzetközi vonatokban sem szükségszerű az 1. osztályú kocsi közlekedése. Igaz ez máshol is az éjszakai vonatokra, hiszen akinek van pénze plusz komfortra, az úgyis inkább egy fekvő- vagy hálóhelyet vásárol. Írországban csak a Belfast – Dublin vonatokban van 1. osztály, a belföldi vonatok egyetlen – standard – kocsiosztállyal közlekednek... de a finneknél is csak a Pendolino-szerelvényekben találunk magasabb szintet, egyébként még az IC-k is csak másodosztályt kínálnak. Norvégiánál viszont még a nemzetközi vonatokon sem tudunk nagyon szeparálódni a "pórnéptől", tehát ha egy kvízben az a kérdés, hogy mi a közös mondjuk Norvégiában és Albániában, már tudunk egy értelmes választ mondani.

A gyorsabb vagy kényelmesebb - vagy legalábbis modernségük miatt kényelmesnek tartott vonatok minőségi felárhoz kötése a kocsiosztályoktól függetlenül széleskörűen elterjedt. A felárat általában a menetjegy megvásárlásakor kell megfizetni, és legtöbbször – ritka esetektől eltekintve – a helybiztosítást is magában foglalja. A vonaton vásárolt helyjegy vagy felár drágább lehet, ami vagy az önmagában vett árban nyilvánulhat meg, vagy pedig a fizetendő többletet pótdíjnak, büntetésnek, jegykiállítási dínak is nevezhetik. S hogy mit kapunk a felárért? A legtöbb esetben modernebb, légkondicionált vonatot, kevesebb megállási helyet, nagyobb sebességet... esetleg wifi-t, újságokat, de bizonyos esetekben még valami ételt és italt is. (A legmagasabb szintre a TGV-n és rokonságán - Eurostar, Thalys - valamint egyes "szovjet" vonatokon merészkednek el, ahol az 1. osztályú utas komplett menüt is fogyaszthat a felár ellenében.) A felár biztosíthat többletjogokat is az utasnak: Magyarországon például a feláras vonat késése esetén jár az Európai Unió utasjogi rendeletében meghatározott mértékű átalány-kártérítés. A felártól független helybiztosítás a menetdíjhoz képest általában egyáltalán nem drága, Nagy-Britannia több szolgáltatójánál konkrétan díjmentes - feltéve legalábbis, ha nem a globáldíjak uralkodóak az adott országban.

A legnagyobb egyenlőséget az utasok között valószínűleg a Benelux-államok és Dánia biztosítják, mivel ezekben sem felárakkal, sem pedig kötelező helyjegyekkel nem találkozhatunk - a helyjegy legfeljebb csak a nemzetközi vonatokban válik lehetőséggé, illetve egyes esetekben (mint például a Koppenhága-Hamburg EC-ken) kötelességgé. Svájcban még az anyaországukban feláras TGV és Eurostar Italia vonatokat is egyszerű menetjeggyel használhatjuk, amennyiben megmaradunk egy belföldi utazás mellett. Nemzetközi forgalomban ugyanakkor előbbiek globáldíjasak, utóbbiak felár-kötelesek, e globáldíj és felár értelemszerűen a helybiztosítást is magában foglalja. Osztrák belföldön ugyancsak értelmezhetetlen a felár fogalma - kivéve ha a railjet-ről is ismert Business-osztályról van szó, bár annak díja kis agytornával kocsiosztály-különbözetnek is felfogható. A business-felár 15 €-ba kerül, és a kisebb létszámú fülkék, illetve a komfortosabb ülések mellett némi plusz újságot és egy üdvözlő italt kap az utas. Ezekben az országokban a helyjegyet csak egy plusz kényelmi szolgáltatásnak tekintik, nem pedig kötelező sarcnak... viszont a helvétek még 1000 mm-en is fenntartják a lehetőségét a saját helynek, sőt mi több, a Rhätische Bahn két világhírű turistavonatán kötelező elemmé is vált.

Olaszországban a minőségi vonatok – felárral növelt – magasabb tarifája távolság-alapú, és hasonlóan különül el Németországban a távolsági (azon belül is az ICE) tarifa a regionálistól. A kettős díjszabási rendszert  még tovább árnyalják a különféle, hol az egyik, hol a másik vonattípusra jó akciós jegyek, illetve közlekedési szövetségek is, hiszen ezeknek a jegyeivel is csak a piros DB-vonatokra szállhatunk fel. A helyjegyek terén viszont nem is lehetne különfélébb a két ország... a németek legfeljebb csak a kevés megállóval rendelkező ICE-Sprinterek "gyors" szakaszán teszik kötelezővé a helyfoglalást, az összes többi távolsági járaton csak lehetőségként merül fel, míg az olasz vonatok többsége helyjegyköteles, ha pedig valaki egy nem globáldíjas jeggyel próbálja igénybevenni azokat, igen kemény felárakra is számíthat, mivel a rendszer kifejezetten a globáldíjakon alapul. Ennek durvább változatait láthatjuk a rengeteg vonatkategóriát elkülönítő franciáknál és spanyoloknál is, a svédek és a norvégok pedig még a légitársaságok árazási módját is bevezették azzal, hogy minél előbb veszi meg az ember a vonatjegyet, annál olcsóbban jut hozzá - egy ilyen rendszerben pedig már nehéz lenne külön helyjegyekről és felárakról beszélni. Ennek a rendszernek és a hagyományosnak a keveredését láthatjuk Finnországban is, ahol viszont csak a már említett, 1. osztályt is járató vonatokon kötelező a helyjegy - igaz, mindkét kocsiosztályon. Portugália méreteiből és kínálatából eredően viszonylag könnyen áttekinthetők maradnak az egyes vonattípusok árai... helyjegy pedig itt is csak az Alfa Pendular és az InterCIty vonatokon kötelező, máshol nem lehetséges.

681 007-1 Hol.jpg

A cseh SuperCity 2007-ben még Holešovice állomásról indult Ostrava felé.

Célravezetőbb azonban a szomszédságunkban is körülnézünk, mivel ott még annyira nem rugaszkodtak el a hagyományos díjszabásoktól - és jó összehasonlítást adhat az is, hogy mit kapunk a plusz pénzünkért. Mind a cseheknél, mind a szlovákoknál csak a legmagasabb kategóriákban kötelező a helyjegy, ami az előbbinél a SuperCity-t (azaz az ottani Pendolino-t), míg az utóbbinál a közszolgáltatás alól kivett Pozsony-Kassa IC-ket jelenti. A cseh helyjegyek ára igencsak magasnak tűnik 200 koronával, de az ottani kedvezménykártyák erre is adhatnak mérséklést, míg a kevésbé frekventált vonatok másodosztályán még 35 koronára is képesek lemenni. A szlovák IC-ken is hasonló a helyzet, ott 5 € környékén kezdődhet a felár. Az összes többi vonat esetében máris kedvezőbb viszont a kép a hazai állapotokkal szemben: Csehországban a felár ismeretlen fogalom, a szlovákok pedig csak 1,50 €-t kérnek el napszaktól és viszonylattól függetlenül a "két betűs" vonatokra, az ő kártyáik viszont szintén csökkentő erővel bírnak 1 €-ra. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a szlovák IC-k, és a velük egy vonalon járó gyorsvonatok kocsiparkja csak kevésben tér el egymástól minőségben - a csehek pedig egyre nagyobb lendülettel fejlesztik az egyébként is sokkal jobb állapotú kocsiparkjukat.

Lengyelországban sokáig csak az EC-ken, az IC-ket és az expresszeket egyszerre felváltó EIC vonatokon és a később megint bevezetett expresszeken volt kötelező a helyfoglalás - egy, a hazai IC-khez képest elég súlyos felárral kiegészítve, amiből mostanra már kikoptak az olyan szolgáltatások mint a régen minden utasnak járó ital és rágcsálnivaló (sőt, 1. osztályon még szendvics is volt a felárban). A gyorsvonatokat felváltó TLK – Twoje Linie Kolejowe – vonatokon ellenben csak az első osztályú részén és egyes viszonylatokon 2. osztályon kellett helyjegy... Mindez alig egy hete viszont már a múlté... minden helyjegyköteles lett, és a kétféle vonat különféle távolságfüggő tarifákat is kapott, még nagyobb éket verve az önálló regionális szolgáltató PR közé is - ez utóbbi ráadásul még a távolsági InterRegio-vonatain sem kér semmiféle extra összeget az utasaitól. A románoknál ez a modell már szintén jó ideje ismert, az IR és IC vonatokon ott akár a regionális vonatok árának dupláját is elkérik... sovány vigasz, hogy ebben is már benne van a helyjegy ára.

DSCF1507_kicsi.jpg

Szlovén Pendolino Pragerskoban, útban Maribor felé.

A volt Jugoszlávia a gyorsvonati pótjegyek igazi paradicsoma... akármilyen békétlen is volt a szomszédság az utóbbi évtizedekben, abban a szerbek, a horvátok és a szlovénok is egyetértenek, hogy aki kevés megállót és a GOSA-kocsi kényelmét akarja, az fizessen is érte. A szlovén jegyárak távolságfüggőek, s az IC-k mellett még az ő Pendolino-szerelvényük, az InterCitySlovenija is tesz az átláthatatlanságról. A horvátoknál a gyors (7 kuna), és az IC (18 kuna) között az expressz is meghúzódik szerényen, noha ilyen állat éppen nincs is a HZ vonalain. Helyi különlegesség itt az, hogy a menetjegyekre adható kedvezmények kiterjednek ezeknek a pótjegyeknek az árára is... de ilyesmit találhatunk a szerbeknél is, akik a 100 dináros gyorsvonati- és a dupla ennyibe kerülő IC-pótjegyet oda-vissza utazásra olcsóbban árulják. A kötelező helyjegy szerencsére egyre ritkább dolog arrafelé... az ICS-eken benne van az árban, a HZ meg csak néhány IC-re követeli meg... és a szerbek se alkalmazzák már minden vonatra a náluk egyébként 110 dinárba kerülő kötelező helyfoglalást.

Dscf3161_kicsi.jpg

Szerb InterCity (Szabadka-Belgrád) a belgrádi főpályaudvaron.

Az eddig ismertetett tények csak az államvasutak nappali vonataira alkalmazhatók nagyobb érvénnyel... az éjszakai vonatok külön kategóriát képeznek, de nemcsak az egyébként is helyjegy- és felárköteles fekvőhelyes- és hálókocsik miatt. A vasutaknak megalapozott érdekük, hogy ne teremtsenek az ülőkocsikban sem zsúfoltságot, és azt is tudják, hogy hányan veszik igénybe ezt a kategóriát... épp ezért itt is kötelezővé teszik a nem globáljegyet váltó utasoknak, hogy fizessenek valamennyit az ülőhelyükért. A "valamennyi" szinte minden esetben több, mint a normál helyjegy ára, a kérdés mindig csak annyi, hogy mennyivel is. A magánvasutak pedig a biztos ülőhelyet olyan többletszolgáltatásnak tartják, amit az "állami áruházban" nem vehetünk meg feltétlenül, és mivel ők nem üzemeltetnek "jobb" és "rosszabb" vonatokat, így nincs is okuk, hogy felárakat vezessenek be. A kocsiosztályokban viszont már nem ilyen egységesek... s ezt jól mutatja a cseh SuperCity két konkurense is a Prága-Ostrava vonalon. A Regiojet járművei előző tulajdonosuknál három osztályt is tartalmaztak, de most mindegyiket ugyanazon a szinten kínálták... a Leo express ellenben egy az egyben a railjet szintjeit ültette át vonataiba.

Gyakorlott utazók is nehezen igazodnak ki a sokféle rendszer részletei között. Az InterRail, Eurail bérletek értékesítői rendszeresen kiadnak összefoglalót a felhasználók részére arról, hogy e bérletekkel hol, milyen vonatokra kell felárat, helyjegyet vásárolni. A Thomas Cook kiadó európai menetrendje országonként tesz kísérletet a főbb szabályok összefoglalására. Aki többet vagy mást tud, mint ami a fenti sorokból kihámozható, ne habozzon megosztani blogunkkal.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr495170059

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.03.27. 01:12:38

Egyszer mentem Frankfurt mellé, még kb 10 évvel ezelőtt.

A Magyar-Német globáldíjas jegyemmel odafele felülhettem Frankfurt-Darmstadt viszonylaton az IC-re (NEM ICE!!!).

Mikor bementem Frankfurtba csavarogni, akkor csak felárral szállhattam volna fel, ellenben a retúrhoz kaptam egy egész napos Frankfurt kártyát is, ami a teljes frankfurti tömegközlekedésre jó volt.

Hazafele megint igénybe vehettem az IC-t.

Dr. Z. 2013.03.27. 10:14:39

Kiváló cikk, az előzővel együtt nagyon köszönjük!

A románok esetében érdemes megemlíteni, hogy a mostani IR-IC páros már komoly egyszerűsítés a régi rendszerhez képest. Vagy 15 évig Accelerat (A), Rapid (R) és IC létezett egymás mellett, ahol a Rapid volt kb. kétszerese a személynek (P), az IC még vagy 15-20%-al drágább, míg az Accelerat kb. 30%-al volt drágább a személynél, a legnagyobb ugrás tehát az A és az R között volt. Érdekes módon ugyanolyan "infláció" zajlott, mint nálunk az IC-vel, egy idő után egyre több A lett R, ahogy modernizálták a kocsikat és a használt német IR-kocsikat hazalomizták. Aztán tavalyelőtt összevonták IR név alatt az A-t és az R-t, és "meglepő módon" az R tarifálását örökölte az IR. Ez az egyik oka annak, hogy kiürültek a román vonatok, az olcsó gyorsvonat már a múlté. A legédesebb persze az, amikor az elővárosi üléskiosztású Desiro maratoni IC-t csinál, és lehet tejelni az elővárosi "kényelemért". Kár, hogy az NFM/KTI páros szeme előtt pont a román rendszer lebeg követendő példáként. :(

(Irodalmi érdekességnek pár évig volt Bukarest-Constanta ICE, de szerintem azon már maga a CseFeRe is röhögött...)

matteo14 2013.03.28. 21:06:44

Nekem ez a globáldíj elég homályos dolog.Valaki el tudná mondani,hogy mi is ez pontosan?

Dr. Z. 2013.04.04. 17:59:18

@matteo14: Tkp. arról van szó, hogy nem km. alapú a tarifa, hanem viszonylattól és/vagy vonattól függ. Gyakorlatilag ezzel a légiforgalomban ismert sávos árképzést ültették/ültetik át vasútra, ahol a korábban jegyet váltól olcsóbban jutnak jegyhez, és a többi.

Nyilván erre kiváló terep az éjszakai vonatok döntő többsége, ahol jellemzően este felszállnak, reggel leszállnak az emberek, tehát nem folymatos az utascsere, így egy ülőhely jó eséllyel egyszer hasznosul az út során. Ennek megfelelően itt jött be először a globáldíj. Adja magát a legtöbb nagysebességű vonat is, és ez volt az evolúció következő lépcsője. Ami a sima vonatokat illeti, néhol km-alapú árképzéssel vegyesen, egyfajta kedvezményként (pl. ÖBB) is van értelme, néhol nyilván nincs (pl. Bp.-Záhony személy, izé... sebes, vagy gyors - szóval a vastag betűs maratoni borzasztó).