A sorozat korábbi írásaiban elkezdtem bemutatni azokat a lehetséges forgalmi helyzeteket, amelyek a menetrend szétesését eredményezhetik. Foglalkoztam először az állomási stokkozással, majd a foglaltra járás rejtelmeivel is. Most a figyelmet a nyílt vonali pályaszakaszok felé fordítom, és a túlfeszítésből fakadó menetrendi jelenségek vizsgálatára teszek kísérletet.

Pályasebesség és átérési idő nem ugyanaz

Magyarországon pedig végképp nem, hiszen Európa nyugati feléhez képest jelentős a nem állandó lassújelek száma a hálózaton. Ezzel az a probléma, hogy menetrendet csak az állandó lassújelek figyelembe vételével szoktak írni, az ideiglenesekével nem.

Állandó és nem állandó lassújelek között nem az eltelt idő függvényében teszünk különbséget. Állandó lassújelet oda tűznek ki, ahol a vonalon a műszaki tervezés során a vonal pályasebességénél (amely sebességen a vonal általában használható a tervezés szerint) alacsonyabb sebesség lehet csak megengedett. Ilyet egy-egy szűk ív, egyéb zajvédelmi tényezők, vagy közlekedés-biztonsági okok válthatnak ki. A nem állandó lassújelek megjelenése a rendszeres pályamérések "következménye", és jellemzően a pálya leromlásával, ritkábban az űrszelvény méretének csökkenésével (belógó tárgy, ilyesmi) állnak kapcsolatban. Ezek egy részét könnyebb javítani, egy részét, például az alépítmény megsüllyedését azonban nagyon nehéz és költséges, ilyenkor ideiglenes lassújelek elég hosszú időre kint maradnak.

A sok lassújel okozta probléma kétfelé vezet: egyrészt komoly instabilitást ad az aktuálisan érvényes menetrendnek, amely által jellemzővé válnak korábban csak esetleges késések; másrészt pedig a jövőbeli tervezés válik igen kockázatossá: meg kell tudni valahogyan becsülni a leromlás várható mértékét, és a menetrendi tartalékot eszerint tervezni. Ennek az a hátulütője, hogy "békeidőben", vagy egy jobban sikerült karbantartás után a menetrendi tartalékok mértéke túlzottá is válhat.

Lassújel és előjelző Budafokon. Az előjelző vajon erre a 80-asra utal, vagy már a következőre?

Szerkesztési problémák kétvágányú pályán

A menetrend megszerkesztésével két- vagy többvágányú pályán nincs nagy gond, ha van egy hosszú vonal (például a kör-IC), akkor a kellő menetrendi tartalék ide-oda tologatásával jól lehet kezelni a nem állandó lassújelek fel-felbukkanását a rendszerben, vagy akár egy pályaépítés okozta hosszabb munkavédelmi lassúmenetet is (bő egy éve a 100-as vonalon éppen ez a helyzet). Ezt gondolnánk legalábbis, de mégsem áll meg a dolog ennyiben: Magyarország legtöbb állomásán az utasforgalmi létesítmények még mindig elég elavult szintet képviselnek. Elsősorban azokkal van a baj, ahol nem épült még ki széles peron (egy ilyen mutatványhoz a teljes vágánygeometriát át kell alakítani a biztosítóberendezéssel együtt, tehát nem két fillér), és a vágányok között a kijelölt átjárókon kell a vonatokat megközelíteni. Ilyen állomásokon utasvédelmi okok miatt nem haladhat át vonat a felvételi épülethez közelebb eső átmenő vágányon, amíg a másikon is vonat áll (és éppen utast cserél). Ez technikailag azt jelenti, hogy keresztet csak nyíltvonlra lehet tervezni megállós és haladós vonatok között, valamint egyes olyan állomásokra, ahol épp a megállós jön kisebb számú vágányra. A dolog figyelmet igényel a szerkesztésnél az ország szinte összes többvágányú fővonalán (még egyes elővárosi szakaszokon is, ahol a forgalom már eléggé sűrű), de jellemzően a vonal menetrendjének lassújelek miatti 1-2 perces tologatásában jelentenek korlátozásokat és bosszúságokat az ilyen állomások.

Amennyire áldás, annyira átok is, ha egy vonat nagyon hosszú útvonalon közlekedik. Kisebb késések kisimulhatnak olyan szakaszokon, ahol több a menetrendi tartalék, de a képlet sajnos megfordítva nem működik: egy lassújeles szakaszt hiába előz meg egy csilivili felújított pálya, mivel korábbi közlekedés nem lehetséges, a vonat nem tud "előtartalékolni". A kör-IC útvonalon ezek a dilemmák évről-évre felmerülnek.

Szerkesztési problémák egyvágányú pályán

Egy vágány esetén nem lehet nyíltvonali keresztről beszélni, viszont az állomási is jóval nehézkesebb. A hagyományos peronok esetében itt még nehezebb a helyzet: ha nincs a felvételi épülethez közelebb eső megelőző vágány, akkor az utasvédelem miatt a megállós vonatnak kell az átmenőre jönnie, és a haladós vonat kitérőzni kényszerül. Ennek a többletidejét is be kell számolni az adott vonat menetrendjébe. Illetve kéne. Ugyanis ha a kereszt egy jobb technológiájú állomásra van tervezve, ám némi késés miatt azt operatívan egy ilyen helyre helyezik át, akkor máris pluszidő keletkezik, magyarul be nem tervezett késés. Igaz még mindig nem annyi, mintha a kereszt áthelyezését elmulasztották volna megtenni, és vonatunk egy-az-egyben kapná a szembe jövő vonat késését ajándékba.

Amikor a 20-as vonal villamosítása zajlott, a Kis-Sárrét mocsarai által legjobban érintett lerongyolódott pályaszakasz is felújításra került. Ennek kapcsán Csór-Nádasdladány állomás geometriája is kissé átalakult: a 2-es helyett az 1-es vágány lett az átmenő (a kezdőponti váltókörzet táján kezdődött a mocsár miatti cölöpözés a vonalszakaszon, majd haladt Sárszentmihály felé), a 2-es pedig meg is szűnt, helyére egy széles peront építettek. Így most az egész Székesfehérvár-Veszprém szakaszon egyedül itt nem olyan szigorúak az utasvédelmi intézkedések, azaz egy haladós vonat itt áthozható a megállós "előtt" is akár, azaz az átmenő 1-es vágányon. Sárszentmihályon és Hajmáskéren, alkalmas megelőző hiányában kereszt esetén egy haladós vonatnak mindenképpen kitérőznie kell, ha megállós jön szembe.

Ismeretesek ezen túl a biztosítóberendezések olyan egyéb jellemzői is, hogy egyes állomásokon, bizonyos vágányokon történő keresztezés hosszabb, vagy rövidebb időt vesz igénybe, mert a biztosítóberendezésektől más hosszúságú technológiai időket követel (sok esetben előbb oldódik fel egy távolabbi vágányra hozatalnál a beállítás alatt álló új vágányút foglaltsága, de az oldalvédelem állítása kapcsán is előfordulhatnak eltérő időszükségletek). Ezekre is figyelemmel kell lenni tervezéskor, és ezek is okozhatnak eltérést operatív intézkedések során, bár általában nem olyan nagyokat.

Keresztezés után. Időben sikerült elindulni?

Ha nincs puffer, jön az adok-kapok

Egy vágány esetén a pálya lerohadása közepette eljöhet az a pillanat, hogy az eredetileg kitalált menetrendi struktúra nem válik tarthatóvá. Egy kétórás ütemes távolsági járat két keresztezőhelye között, ha 57 perc az átérési idő, az teljesen egészséges (bár bizbere válogatja...), viszont ha ez felmegy 61-62 percre, akkor problémák lesznek. A menetrendbe automatikusan bekódolásra kerülő késés nem csak az adott vonatra érvényes, hiszen a szembejövőnek a késés (nagy része) rögtön átadásra kerül, aki a túlsó végén így egy kicsit nagyobbat ad az őneki szembe jövőnek, és ez a halmozódás így megy mindaddig, amíg a késés egy olyan mértéket el nem ér, hogy a kereszt áthelyezendővé válik egy közelebbi állomásra. Egy ilyen késéshalmozódáshoz nem kellenek rendkívüli események, sőt menetidőhiányos szakasz sem. Egy éppen elegendő átérési idővel rendelkező szakaszon egy ötperces késés megjelenése ugyanígy elindítja az adok-kapokot, ráadásul az elegendő átérési idő miatt az nem növekszik, hanem egész napra öt perc marad (az ilyen helyzeteket faramuci módon épp egy nagyobb késés miatti keresztáthelyezés szokta végül megoldani). Ráadásul ezek egy jól szervezett rendszerben a csatlakozásokra is kihatnak, és egész messzire képesek egy-két kis késést eszkalálni a hálózaton. Manapság Magyarországon ilyen klasszikus "lőporoshordó" jellegű szakaszok, ahol a leromlást nem szabad nőni hagyni a menetrendszerűség fenntarthatósága érdekében: Veszprém-Boba (gyorsvonatok), Siófok-Balatonfenyves (gyorsvonatok), Kiskunfélegyháza-Szatymaz (gyorsvonatok), Sárbogárd-Dombóvár (IC-k), Dömsöd-Kiskőrös (sebesvonatok), Bodrogkeresztúr-Sárospatak (közös órás ütembe integrált sebesek és személyek), valamint a Sárbogárd-Tolna is ilyen volt a tavalyi járatritkítás előtt az IR-ek számára.

A legérdekesebb ezek közül talán a pécsi IC-k példája: az ütemes struktúra kialakítása során a Sárbogárd-Sásd szakaszt tervezték a menetrendben egy óra alatt megtehetőre, bár az igaz, hogy tartalék így már nem sok maradt. Az illetékesek azonban bíztak a jelfogós bizberekben, a megfelelő karbantartásban, valamint abban, hogy szükség esetén a sásdi kereszt áthelyezhető a mindössze 6 km-re levő Vásárosdombóra, ami által operatívan jól kezelhetőek voltak már kisebb késések is. A Kapos-völgye azonban egyre jobban mocsarasodott, 2009-ben már állandóak voltak a 10-15 perces késések. Egyes lassújeleket ugyan elkezdtek kiváltani, de látszott, hogy a megváltozott pályaállapotok menetrendi változást igényelnek. A sásdi kereszt így felkerült Dombóvárra, ez által 13 km-rel rövidült az egy óra alatt bejárandó útszakasz. A javítgatások egyes hatásai is beértek azonban, őszre már csökkentek a késések, így decembertől az IC-k Pincehelyen is megállhattak (amivel annyi volt a probléma mindössze, hogy ez elsősorban regionális utasokat ad, például Simontornyára, Tolnanémedire, így az IC-t azóta is kevesen használják itt). A dolog érdekessége, hogy következő tavasszal újra romlott a pálya, és megint megjelent a menetidőhiány a rendszerben, tehát csak ezen a szakaszon is jellemzően tovább nőtt a késés, és az új rendszernek gyorsan kiderült még egy nagy baja: a következő állomások, ahová a kereszt áthelyezhető lenne, mind elég messze vannak (Sárbogárd-Rétszilas 9 km, Dombóvár-Döbrököz 10km), így az operatív kezelhetőség is romlott. Most nagyjából stabil a helyzet, a menetrend tartható, kérdés, hogy meddig.

Ha túl sok a tartalék, az is baj

Az eddigiekből azt gondolnánk, hogy a menetrend tervezésénél a tartalék egyszeri megnövelésével megoldhatóak a felvázolt problémák. Azonban ez több okból sem igaz: egyrészt nem lehet cél lassabbá és ezáltal rosszabbá tenni a szolgáltatást, ezáltal az utasszámok csökkenését és a bevételcsökkenést elősegíteni. Ezáltal ugyanis kevesebb forrás lesz karbantartásra is, és a pályák leromlása gyorsul, ami miatt a betett tartalékok egy idő után nem lesznek elegendőek. És ezzel kész a negatív spirál. Más szempontból azt is elmondhatjuk, hogy amióta az integrált ütemes menetrend az ország legnagyobb részén a csatlakozási rendszereknek köszönhetően képes a fentebb vázolt eszkaláló hatásokra, az elméleti jelenség a gyakorlatban is igazolást nyert, miszerint egy megváltoztatni nem engedett menetrendi struktúra a legjobb fegyelmező erő a pályainfrastruktúra szinten tartására. Miskolc és a 80-as vonal az élő példa erre, gyakorlatilag 2007 óta, a 40-esen pedig a fenti példában bebizonyosodott, hogy a menetrendi engedmény viszonylag gyorsan a pálya "hozzáromlását" eredményezi, így igazából szakmailag nem célszerű út a jövőre nézve sem.

A szakma egy része viszont értetlenül áll a 150-es vonalba ölt tíz- és százmilliók előtt. Adott egy számos problémával terhelt pálya, ahol a reális fenntartási cél a lassújelmentes 80 km/h. Többen vitatják, hogy ehhez szükség van-e évről-évre többnapos teljes vágányzárakra, amelyek eredményeképp a személyvonatok menetrendje igen laza: annyi javulást soha sem sikerül elérni, hogy egy új menetrendi hálót lehessen a vonalra rajzolni, eképpen viszont ezek a munkák feleslegesnek tűnnek. Más kérdés, hogy a nagy munkák ellenére minden nyáron ez a vonal dől ki először a hőség miatt, de hogy ez ténylegesen a pálya állapota, vagy inkább a pályamesteri szokásjog miatt van, azt valószínűleg sohasem fogjuk megtudni...