Lélegzetelállító hegyi pályákon nem csak Svájcban lehet utazni. Aki nem szeretné a 2x1 sávos hegyi kanyargós utakon vezetéssel tölteni a napját (és éjjelét), és vonattal indul a montenegrói tengerpartra, egy igazán elképesztő vasútvonalon utazhat végig, és a világ legmagasabb vasúti hídjáért sem Dél-Amerikába kell menni.
A Mala Rijeka völgyhíd, a világ legmagasabb vasúti hídja.
A vasútvonal mindössze alig több, mint 30 éve létezik. A jugoszláv kormány 1951. augusztus 20-án határozta el a vasútvonal megépítését, miután a bar-i kikötőnek nem volt addig normál nyomtávolságú vasúti kapcsolata.
Kevesen tudják, de a 70-es évekig Jugoszlávia középső, hegyvidéki területein még az Osztrák-Magyar Monarchia által épített 760 mm-es nyomtávolságú keskeny nyomközű vasúthálózat volt a meghatározó, összesen 1449 km hosszban. Ez kötötte össze Belgrádot Szarajevóval, és Dubrovnikon át a montenegrói részekkel. A kerülő irány oka földrajzi, a Dinári-hegység legszélesebb és legmagasabb része húzódik Montenegróban és Szerbia ezen részén. Ez a vasút nem kisvasút volt, mert teherszállítása, gyors- és személyvonatai, és üzemviszonyai nagyvasúti jellegűek voltak. Egyetlen megmaradt szakasza ma múzeumvasútként működik a szerb-bosnyák határvidék hegyei között, Mokra Gora középállomásról Sargan felé rendszeres forgalommal, Višegrad-ba pedig alkalmi vonatokkal.
Az egykori kisvasút tárgyi emlékei kiállítva Bar állomásán
A vasútvonal építését az elhatározást követően meg is kezdték, és több szakaszban került átadásra. 1952-ben a Belgrád melletti Resnik és Vreoci (szénbánya, erőmű), valamint a Bar (kikötő) és Titograd (ma Podgorica) közötti szakaszok készültek el. 1968-ban adták át a Vreoci és Valjevo közötti szakaszt, és a pálya 1972-ben érte el Užicét. A legnehezebb hegyi szakasz Užice és Podgorica között csak 1976-ban készült el, és egy évvel később a vonal villamosítása is elkészült a teljes, 476 km-es szakaszon.
Ha a vonalról adatokkal akarunk beszélni, akkor a számok elképesztőek. Összesen 254 alagúton halad át a vonat, melyek összhosszúsága 114 437 m, majdnem egynegyede a teljes vonalhosszúságnak! Montenegróban Podgorica és Bijelo Polje között gyakorlatilag többet megy alagútban a pálya, mint a felszínen. Nem véletlenül hívják a vasútvonalat "montenegrói metrónak". A legrövidebb alagút 19 méteres, hosszabbakból viszont több is van: A Sozina (6 170 m), a Zlatibor (6 160 m), a Trebješica (5 170 m), a Goleš (4 949 m), az Ostravica (3 131 m), a Mojkovac (3 243 m), a Mili (2 258 m) és a Sopotnica (1 942 m) csak a legnagyobbak, ők rendelkeznek a sorszám mellett névvel is, a többi alagút mindössze sorszámot kapott, Resniktől 1-gyel kezdődően.
Az alagutaknál már csak a hidak különlegesebbek: a 234 híd összesen 14 593 m hosszú, ebből 206 betonhíd és 28 acélhíd ível át kisebb-nagyobb völgyeken. A vonal legnagyobb és leglátványosabb dobása ugyancsak egy híd, mégpedig abból is a legnagyobb: a Mala Rijeka.
A völgyhíd Európa és (ha azóta a kínaiak nem építettek nagyobbat) a világ legmagasabb vasúti völgyhídja. A Mala Rijeka patak által bemart völgy fölött 202 méterrel ível át a 4 lábon álló, 498 m hosszú acélszerkezet, előtte-utána alagút. A hídon átkelni nem olyan félelmetes, mint a (Podgorica felől Belgrád felé haladó) vonatablakból oldalról látni a piszkafának tűnő 200 m magas betonpilléreket, és a tetején a papírvékonynak látszó acélhidat.
A vasútvonal nagyon kemény hegyi terep a vonatoknak, legnagyobb emelkedése eléri a 25 ezreléket, ami fölött már fogaskerék kellene. A vonal legmagasabb pontja Kolašin állomásnál van, 1032 m-rel a tengerszint felett (a legalacsonyabb pont Bar, 3 m). A vasút a tengert a Sozina-alagútból kibukkanva éri el Sutomore kedvelt üdülőhelynél. Itt az állomás közel van a tengerhez, a vonatból egyenesen a strandra lehet menni hűsölni.
Több olyan állomás is található a vonalon, mely a terepviszonyok miatt nemcsak hogy ívben fekszik, de alagúton, hídon is egyúttal. Jó példa erre Lutovo, melynek háromvágányos állomása alagútban kezdődik, majd két hídon és egy újabb alagúton áthaladva a következő alagút előtt végződik.
A vonal 14 km erejéig érinti Bosznia-Hercegovinát is, ahol egy állomás fekszik (Štrpci), de szerencsére határellenőrzés itt nincs, és legfeljebb forgalmi célú megállás lehet (az állomás fent a hegyoldalban magasan található, szintén részben alagútban).
Lutovo állomása: híd-állomásépület-híd-alagút
Mint egy modellvasúti terepasztalon, ahol kevés a hely: nos itt is kevés volt, csak 1:1 méretarányban
A sebesség a pénztelenség és a gyengébb műszaki állapotok miatt meglehetősen lassú, Belgrád és Bar között 11 óra kell a "gyors" vonatnak, ez viszont legalább a nézelődésnek kedvez. Demoralizáló tud azonban lenni az, ha ellenvonatra kell várni, és valamelyik vonat késik, ilyenkor a hegyi állomáson a tűző napon 15-20 perceket kényszerül állni a vonat, ami igencsak unalmas tud lenni, és így nem csoda, ha a teljes úton összejön átlagosan 30 perc késés.
A szakadék szélén "egyensúlyozunk", lent mélyen a főút és a Morača folyó
Belgrád és Bar között naponta 2 pár vonat közlekedik: a Tara és a Lovćen, a Tara 9 óra körül indul és este 8 körül érkezik, a Lovćen pedig este 7-8 óra körül indul és reggel 6-7 óra körül érkezik mindkét végállomásra.
Magasan a hegyoldalban vezet a pálya, és két alagút között leesik az ember álla a hatalmas mélységtől és az elé táruló hegyek látványától
Az a csík ott a kép közepén Bioče állomás, majd 10 perc és a Mala Rijeka viadukt után...
A Mala Rijeka híd egészen közelről, az utolsó alagút előtt (után).
Nyáron két plusz pár vonat egészíti ki a forgalmat, amire szükség is van, mert viszonylag sok az utas: a Panonija Szabadkáról indul este 6-kor, és másnap 11 órakor ér Barba, és nem megy be a belgrádi főpályaudvarra, csak Új-Belgrádban áll meg. Barból délután 5-kor indul vissza, és másnap délelőtt 10-kor ér Szabadkára. A másik vonat az Auto voz, amely Belgrádból és Barból este 8-9-kor indul, és reggel 8 körül érkezik a másik végére a vonalnak, ezen a vonaton több autószállító kocsi és még szalonkocsi is közlekedik, de a többi vonat is általában visz egy autószállítót (a Panonija Újvidéken kapja meg). Nyáron az Avalával egy cseh háló- és egy fekvőhelyes kocsi közvetlen kapcsolatot biztosít Prága-Budapest felől, de hétfőn és pénteken Budapestről is indulnak háló- és fekvőhelyes kocsik. A vonatokat egy mozdony viszi végig, a Panoniját Szabadkától is.
A keresztben futó távvezeték igencsak meredek, követi a hegyoldal vonalát.
Podgorica után (a tenger felé menet előtt) még a folyóhoz közel fut a vonal, majd egyre távolodik - felfelé.
Keresztül a Skodrai-tavon, még egy 6 km-es alagút, és elérjük a tengert
Panonija gyorsvonat Bar állomásán szerb géppel.
Nem maradtunk EMD-hangok nélkül, Špankával tolattak Barban
A jól megérdemelt tengerpart, Budapesttől 21 órányi vonatozásra.
Bar üdülővárosa is a 70-es években épült, jellegzetes UFO-épület a bevásárlóközpont.
Podgorica főtere. Csak éjjel telik meg élettel, nappal forró és kihalt.
Ha már erre jártunk, megnéztük a Podgorica-Nikšić vasútvonalat is, mely egy 46 km-es szárnyvonal. A vonalat a fővonallal együtt 1952-ben adták át, és villamosították is, célja a nikšići vasmű ellátása. Egészen az idei (!) menetrendi évig személyszállítás nem volt a vonalon, idén az újonnan beszerzett CAF-motorvonatokkal indult meg a közlekedés, iskolaidőben 5 pár, nyári szezonban 3 pár személyvonattal, melyhez az állomásokat és a peronokat is felújították. Érdemes egy kiruccanást tenni, Nikšić kellemes hely (nem úgy, mint Podgorica, amely egy forró, és jellegtelen város), és ott készítik a montenegrói Nikšičko sört is. Az oda vezető vasútvonal szépsége sem utolsó, egy nagy völgy oldalában meredeken emelkedik fel, hogy egy 1 km hosszú alagút végén a nikšići medencében érje el a várost.
A CAF-motorvonat a nikšići állomáson
CAF-belső
Nikšić kocsmautcája délután még meglehetősen üres.
A Budapest-Bar retúrjegy a MÁV-Startnál 66 €, ehhez jön a hálókocsi jegy, mely egy főre 3-6 ezer Ft között mozog. Jómagam odafelé a Panonijával, visszafelé a Tara-Beograd kombinációval utaztam, így összesen, 2 főre a teljes út 66 ezer Ft-ba került, 2 személyes hálókocsival. A vonatablakból elnézve a közutat, ott sem lehet gyorsabb és kényelmesebb az út, bár odafelé légkondicionált hálókocsiban sikerült utazni, visszafelé pedig a 6 km-es alagutak hűtöttek csak a nappali vonaton (ahol sűrűn voltak, ott még hatékony is volt!).
Aki gyönyörű hegyi vasúton akar utazni, de olcsón szeretné megúszni, az Svájc helyett nyugodtan menjen Montenegróba, és ott még tengerpart is van.