A menetrendszerű közlekedést, vagy inkább annak elromlását oknyomozó sorozatunkban láttunk már szerelvényösszeállításból, foglaltra járásból, tartalékhiányból és helytelen menetekből (vagy azok elmaradásából) fakadó késésokozókat. Nem volt szó azonban még egy igen lényeges dologról: az út- és időtényezőről. Minél hosszabb utat jár be egy járat, illetőleg minél több idő szükséges útja megtételéhez, annál nagyobb az esélye, hogy a fenti események, vagy más, emberi lassúságból, nemtörődömségből, figyelemhiányból fakadó tényezők destabilizálják a menetrendjét. Ma a járatok ideális hosszáról, és a szerelvényforduló működési elvéről lesz szó.

 A járathossz, mint olyan

 A menetrendről sokszor elmondtuk, hogy az utasok szolgálatában kell állnia. Alapvetően az ő érdekükben lehet csak ütemességről, járatsűrűségről, csatlakozásokról, hivatásforgalomról, sok helyen megállós és haladós típusú vonatokról, meg minden egyébről beszélni. A járatok hossza sem különbözik ettől, ahol két tényezőt kell egyszerre figyelembe venni, amelyek sokszor ellentétes irányba hatnak a tervezés során: egyfelől sok utas igénye a közvetlen, átszállásmentes eljutási lehetőség, amely a hosszú járatok felé tolja a megjelenő igényeket, ugyanakkor az utasok gyorsaságot és pontosságot is igényelnek a közlekedési eszközöktől, ami több esetben épp az ellenkező irányba viszi el az optimális menetrendi szerkezetet, és érdemesebb lesz rövidebb, de jobban elhelyezkedő, azaz jobb menetrendi fekvésű járatokkal operálni. Erre nagyjából a következő esetek vezethetnek:

- A lehetséges hosszabb járat útvonala fővonalat keresztez egy csomópontban, ahol az egyes résszakaszok számára más releváns csatlakozások adódnak, melyek különböző időpontokban jelentkeznek, így nem elégíthetők ki egyszerre. Ekkor érdemes a járatokat szétszedni, mert a végigmenős járatnak a csomópontban sokat kéne várnia a másik irányú csatlakozásra, így nemigen használná átutazásra senki.

- A lehetséges hosszabb járat útvonala egy csomópont után olyan útvonalon halad, ahol vannak más, hasonló funkciót megjelenítő termékek (akár regionális, akár távolsági területen), amelyek a saját útvonalukról több utast szednek össze. Ekkor a tárgyalt járatot érdemesebb lehet a csomópontban elvágni, és a többiek közül valamihez csatlakozást tervezni. Ezzel a gerincszakaszok túlterheltsége komoly utassérelem nélkül elkerülhető.

- A lehetséges hosszabb járat a különböző szakaszokon eltérő karakterisztikájú, megállási rendű lesz, teljesen más funkciót szerepet tölt be. Ebben az esetben is inkább a csatlakozások helyzete, valamint a potenciális végigutazók száma dönt arról, hogy érdemes-e hosszabb járatot adni, vagy sem.

- A lehetséges hosszabb járat a két szakaszon különböző üzemviteli lehetőségeket ad, ezért a szétválasztás hatékonyabb üzemeltetést, és esetlegesen akár kevesebb járművet is igényelhet.

Nézzünk példákat az esetekre az egyszerűbb érthetőség kedvéért: az elsőre Magyarországon már elég nehéz példát mondani, mert olyan helyszínt feltételez, ahol nem csomópontban van a pók. Talán a 17-es vonal esetében Zalaszentiván szokott hasonlóan viselkedni, ahol a 25-ös vonal vonatainak eltérő idejű jelentkezése teremti azt a helyzetet, mivel mindegyik irányból jövet a zalaegerszegi csatlakozás a fontosabb. A második eset egyértelműen a Budapest-Salgótarján járatok példája, amelynél az ütemes menetrend felszámolta a napi néhány közvetlen vonattal erőlködést, és egy hatvani átszállással hasonló menetidőt adott a teljes szakaszra a Füzesabony felől jövő (és felé menő) gyorsvonatok segítségével. A harmadik esetre jó példa a Budapest-Sátoraljaújhely gyorsvonat, amely annak ellenére maradt egy járat, hogy Miskolcon gépet cserél és IC-t enged maga elé, míg előtte és utána két teljesen különböző funkciójú járatról beszélhetünk. Itt azért maradt egy járat, mert az IC miatt Miskolcon a csatlakozások nagy része így alakul ki jól, valamint számottevő továbbutazó is akad. A negyedikre a példa pedig Kazincbarcika, ahol a járatok szétszedésével a villamosított szakasz kiszolgálható villamos üzemű járművel, és mivel a Bz két óra alatt pont körbe ér Kazinctól Ózdig és vissza, így szerelvénytöbblet nélkül megoldható a hosszú járatokhoz képest.

Elmondható összességében tehát, hogy egy járathosszot az éppen adott menetrendi szerkezet, műszaki feltételek, és egyéb tényezők adják össze. A járathosszot befolyásolni képesek az egyes, különleges időpontokban felmerülő igények, amelyek mégis kikényszerítenek a rendszerből napi 1-2 közvetlen eljutást: gondolunk itt a Campus és Sugovica expresszekre, valamint a keletről érkező balatoni fürdősvonatokra, bár utóbbiak menetrendszerűsége állandó probléma, itt a hosszú szakasz mellett a keleti és nyugati országrész eltérő menetrendi struktúrája (mellesleg a Pécs-Miskolc IC-k is részben emiatt, részben az akarat hiánya miatt múltak ki), és az azzal való összeegyeztethetőség komoly probléma, nem is így kéne csinálni a dolgot feltétlenül.

Járathossz. Mivel a reggeli ellenkező irányú késett, így ez is késik visszafelé. Nagy távon sokat.

Az időtényező, mint olyan

Az adott hosszon megtehető menetidő (azaz az elérhető sebesség) érdekes jelenség tud lenni: a gyorsabb pályáknak lehetnek stabilizáló és destabilizáló hatásai egyaránt. Elsőként az jut az eszünkbe, hogy egy jó állapotú pálya leromlása nyilván kisebb valószínűséggel történik meg, mint egy már amúgyis lassújelekkel teletűzdelté, ahol bárhol bármikor adódhatnak újabbak. Ebből a szempontból a jó állapotú, valóban gyors pályák lehetnének stabilabbak. A valóságban azonban pont ezek karbantartása okoz mindig gondot (alig telik el úgy év, hogy a győri, pécsi és miskolci fővonal közül ne akarna legalább az egyiken összedőlni a jelenlegi menetrendi struktúra). Elmondhatjuk azoban, hogy a nagyobb sebességű vasúti pályáknak nagyobb az áteresztő képessége, azaz legyen rajta bármilyen biztosítóberendezés, az egymás után megindítható vonatok közötti időszükséglet kisebb lesz, mint hasonló felszereltségű lassabb vonalon.

Nem szoktak erről beszélni, pedig ebből az is következik, hogy a magasabb pályasebesség gyorsabb menetrendi zavarkezelést tesz lehetővé azáltal, hogy a vonatok átérési ideje lecsökken. A vonat előbb eléri a következő térközjelzőt, vagy állomást, és már indítható mögötte a másik, egy vágány esetén pedig a szembeforgalomnak sem kell annyit várnia, ha az állomásköz gyorsabban megtehető. Ennek a hiánya egyébként a Balaton déli partjának legfőbb problémája. Az országos viszonylatban fejlettnek mondható központi forgalomirányító rendszer a felét sem éri úgy, hogy a vonalon 60-80 közötti sebességgel lehet a legtöbb helyen haladni, ami által egy állomástáv megtétele 8-10 percig is eltarthat a 100-120-as tempóval teljesíthető 5-6 perccel szemben.

Az időtényező legfőbb destabilizáló hatása azonban azokon a helyeken jelentkezik legélesebben, ahol eltérő funkciójú (regionális, illetve távolsági) vonatok közlekednek nagy számban. A távolsági vonat természetéből fakadóan előbb-utóbb utoléri a regionálist, amely jelenség végülis behatárolja a vonal maximális kapacitását mindkét fajta vonattal kapcsolatban (és akkor a tehervonatokat már minimum egyszer előztetni kell az elővárosi szakaszon). A kapacitás enyhíthető a regionális vonat megtörésével, de ennek nem az előztetés, hanem a zónáztatás a helyes módja: a személyhez egy zónázó csatlakozik, ami a zónahatár után áll meg mindenhol, de köztük lefut egy távolsági vonat is. Ezzel a rendszerrel lehet a legtovább kihúzni azt a menetrendi sűrűséget, amit egy kétvágányú pálya még kezelni képes.

A leírás egyértelműen illik a 100a vonalra, ahol az IC Monorig utoléri a monori személyt, és ha van zónázó, azt meg Ceglédig, úgy, hogy a nevezett személyhez csatlakozó zónázó az IC mögött jön, szinte közvetlenül (egy rés ott azért van, de ezt meg időnként sebesvonat tölti ki). Ezzel a vonal lényegében már most tele van, ami azt jelenti, hogy további sebességemelés - például az Albertirsa-Cegléd szakasz 140-re engedélyezése - az IC-knél érdemben csak a menetrendi tartalékot növelné). A felújítás befejeztével a 30a-ra is hasonló sors vár, azzal a különbséggel, hogy itt legalább a belső szakaszon van alternatíva, ami egyben előztetési lehetőség is.

Ebben a struktúrában azonban az utolérés miatt az elővárosi végpontokon a továbbközlekedtetésről nagyrészt le lehet mondani, kivéve, ha az egyben elágazó is, és a regionális vonat másfelé menne, mint az őt utolérő távolsági.

Az idei balatoni forgalomban a Desirók fordulóideje igen szűk Balatonfüreden, emiatt rendszeresen késnek még Budapest felé is.

Végszóként pedig elmondható, hogy a lényeg a fejlesztési projektekben rejlik: ha a járatok hosszának kockázatainak szem előtt tartásával döntenek egyes projektekről, azaz sem az út-, sem az időtényezőben nem válik egyes viszonylatok kárára egy felújítás, akkor nem kell kényszermegoldásokat bevezetni, és hosszabb járatok is stabilan, stabilabban lesznek közlekedtethetők.

Thomas a laprugós kiegészítése: 

A blogtárs fejtegetéséből számomra a végkövetkeztetés volt a legfontosabb: a járatok hossza, menetideje hatással van ugyan a menetrendszerűségre, de mindez csak akkor igazán lényeges, ha a már említett "késésokozók" közül valamelyik hangsúlyosan előfordul az adott útvonalon. Legyen a példa, az előző menetrendi idényben közlekedő Eger-Füzesabony-Debrecen-Fehérgyarmat viszonylatú vonat: Ha éppen nem az Eger és Füzesabony közötti többi járat, illetve a Füzesabonyban csatlakozó vonatokra várás okoztak késést, akkor közbejöhetett mondjuk az, hogy nem jutott a vonatba vezérlőkocsi, így a mozdonnyal körül kellett járni Füzesabonyban. Ráadásul, olyan vágányon, mely eleve "gyökkettő" sebességgel járható! Ha itt már elkezdett borulni a rendszer, akkor a 108-as vonal néhány hosszú technológiai idejű állomása, vagy hosszabb állomásköze (Balmazújváros-Tócóvölgy, ahol Macson jelenleg nincsen lehetőség vonattalálkozásra) erre még rásegített, és simán 20-30 perces késés alakulhatott ki, és akkor még oda sem értünk Debrecenbe...

Ez egyben azt is jelzi: nem csak a projektekben gondolkodás, hanem az "apró javítgatások" is adott esetben csodát tudnának művelni - viszont ezekről sem feltétlenül születnek a legjobb döntések...