Hova megy ez a vonat?

Csendes vegetálás: az Esztergom-Almásfüzitő vasútvonal

2013. szeptember 24. Szerző: biciklis bakter

Előző alkalommal végigjártuk a Pápa-Tatabánya vonalat, ahol 2007 óta szünetel a forgalom. Most egy olyan vonalat nézünk végig, ami egykor nagyon erős volt a vonal mellé települt ipar miatt, sőt, a szűk hely miatt a településeken is viszonylag jó helyen fut, ma azonban mindössze napi 2 pár vonat megy rajta. Az első bezárási hullám után visszanyitott vonalak egyikén, az Esztergom-Almásfüzitő vonalon néztünk szét, hogy telnek a napok.

Dscf2906.jpg

A kínálat mindössze 4 vonat (irányonként 2), és a vonalon egy darab pénztár sincs, legközelebb csak Esztergomban és Komáromban.

Dscf2854.jpgKijárati jelzők Esztergom üres vágányain.

Utunkat Esztergomban kezdtük, ahol a felújítás alatt álló Budapest-Esztergom vonal becsatlakozásánál azon a szombati napon is folyt a munka, melyen arra jártunk. Az állomáshoz magához nem nyúltak, csak Esztergom-Kertvárosig kicsit beszabályozták a pályát.

Dscf2848.jpg

Kertvárosban új vágányok és új peronok is épültek, a tényleges elágazás itt van, sőt Budapest felől deltavágányon is lehet haladni Almásfüzitő felé.

Dscf2871.jpg

Kertváros után Tokod volt a következő állomásunk. Itt az építkezéseket már messzire elhagytuk, az állomás sok vágánya az egykori nagymúltú szénkitermelésre emlékeztet. Az állomásépület lakótelepi társasházzá lényegült, igaz, forgalmi szolgálat még van, és a karácsonyra is felkészültek...

Dscf2869.jpg

Sőt! Itt találtuk a tolatóst is, fával megrakott szerelvényével. Naponta 1-2 pár tehervonat közlekedik, ezen felül van a GySEV Púposa által továbbított acélbugás vonat, és a Lábatlannál található vasbetonelem-gyár forgalma, sőt, a 2-es vonali vágányzár előtt is már jelentősebb volt a Suzuki errefelé irányított forgalma, ami most kizárólag erre bonyolódik - teherforgalom szempontjából tehát egyáltalán nem halott a vonal.

Dscf2872.jpg

Nyergesújfalu felé tekintve a tokodi állomás vágányai és kijárati jelzői.

Dscf2889.jpg

Nyergesújfalu mindössze kétvágányos állomás, az épület az eternitgyár közelségére utalva palával fedett. Itt a karácsonyra folyamatosan készen állnak, ahogy az az épületen elhelyezett fenyőfát mintázó fényfüzéren is látszik.  Iparvágányok itt is ágaznak be az állomás mellett található üzemekbe, de ahogy láttuk, forgalom nem sok van azokon.

Dscf2898.jpg

Nyergesújfalu-felső megállóhely közvetlenül a Duna-parton van, egyben a folyó védművét is a vasút támfala adja. A júniusi csapadékos idő után a vágányok is kizöldültek.

Dscf2900.jpg

Eternitgyár állomás, ami elég jó helyen fekszik (szemben blokkházakból álló lakótelep), de a buszok félóránként járnak Tata, Komárom és Esztergom felé a kép készítési helyétől 5 m-rel hátrébbról, szóval a vasútnak nem sok esélye van, márcsak a végig párhuzamos 10-es út miatt sem. Az állomásépület (és persze minden a környéken) természetesen eternitpalával van burkolva. Szolgálat itt nincs már.

Dscf2915.jpg

Lábatlan, ahol még nyitva a vasajtó a forgalmi irodán, de az állomás vegetál a személyforgalom nélkül. Teherforgalom azért akad, a cementgyár még üzemel, és mellette a betonelemgyárban készülnek a magyar vasút számára a vasbeton keresztaljak (magyarul "betontalpfák").

Dscf2916.jpg

Kommentár nélkül: egy üzenet a lábatlani állomás várótermének ablakán.

Dscf2926.jpg

"Pisze Piszke" - egykor papírgyáráról volt híres a település(rész), ma csendes világvégi megállóhely.

Dscf2929.jpg

Süttő is inkább társasház, mint állomásépület, a palatető itt sem hiányozhat.

Dscf2947.jpg

Neszmélyen aztán végre belebotlottunk a délutáni vonatba, ami az utolsó ebben az irányban. Meglepetésünkre szépen voltak rajta utasok, minden 4-es boxban legalább 2 utas - azért teljesen nem lehet leszoktatni az emberekete a vonatozásról. Az állomásépület amúgy itt is jellegzetes eternitpalával burkolva.

Dscf2957.jpg

Az egykori Almásneszmély község másik, ma már önálló tagja Dunaalmás, amelynek megállóhelye enyhe ívben fekszik, de igen közel a faluközponthoz, és az épület természetesen itt is eternitpalával van fedve.

Dscf2960.jpg

És a végére a legnagyobb: Almásfüzitő. Az egykori timföldgyár miatt hatalmas rendezőpályaudvarrá nőtt, ennek megfelelő felvételi épülettel, nagy váróteremmel. Pénztár itt sincs már.

Dscf8629.jpg

Ez a lényeg Almásfüzitőn, és az egész 4-es vonalon...

Dscf2963.jpg

És ez, de csak úgy bónuszként: a timföldgyári külön rendező rész, amely villamosítva, de elveszve várja, hogy végül felszedjék. Kijárati jelzőin a függőleges sárga lámpasor jelzi, hogy Almásfüzitő-felső állomása közel van már, ott a MOL bázistelep ad rendszeres forgalmat.

Így néznek hát ki a nagy dirrel-durral visszanyitott mellékvonal hétköznapjai. Vajon mikor kopik el csendben az a 2 pár személyvonat is a vonalról?

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr685528672

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Gabesz9 2013.09.24. 21:55:39

Lehet hogy nehéz a felfogásom, de valamit nem értek: Van egy vasútvonal, amit a teherforgalom, -amire eredetileg építették- ma is eltart. Az állomások elhelyezkedése elfogadható, tehát nem kell kilométereket kutyagolni a vasútig, mint máshol. Ilyen feltételek mellett a személyforgalmat miért kell ellehetetleníteni a napi 2 pár "alibi" vonattal? Remélem nem az lesz a válasz, hogy sokat eszik a Bz.

király2644 2013.09.24. 22:32:49

Talán mert a pályasebesség kritikán aluli....

Almásfüzitő meg egy hányadék, már bocsánat. Ablakok kitörve, épület összefirkálva, csövesszag mindenhol.

FrankyLon 2013.09.24. 22:45:00

Pedig lenne fantazia ebben a vonalban, ha az illetekesek hasznalnak az eszuket. Az en koncempciomban Esztergom es Esztergom Kertvaros allomasok/megallok szemelyforgalmi kiszolgalasa megszunne. Esztergom allomas a varoskozponttol ket kilomterre van, onmagaban alkalamatlana a varos kiszolgalasara, autobuszos rahordas kell. Ha mar busz, lemehet Esztergombol Dorog allomasra (erintve Kertvarost), vagyis a rahordo lenne hoszabb egy kicsit. A vonatok oras utemben Komarombol Almasfuziton es Dorogon at (a deltavaganyt hasznalva) Budapest Nyugatiig jarnanak, esetleg zonazo rendszerben (Piliscsaba es Nyugati kozott megallas nelkul, esetleg, ugy hogy. pl. paros oraban Komarom es Dorog kozott minden allomason es magllohelyen, utana viszont sehol, paratlanban Komarom es Dorog kozott sehol, utana mindenhol megallnak. Ekkor kell egy Piliscsaba - Nyugati betetjarat a paros orakra, mert oda kell az oras utem).
Szoval a 4-es vonal telepuleseinek kozvetlen osszekotetes Budapesttel, Esztergombol es Kertvarosbol atszallasos lenne a kapcsolat (Esztergom nagy reszerol most is buszozni kell az allomasra).
Technikai resz; A 2-est felujitjak, lesz amilyen lesz, azzal nem foglalkozom. Nezzuk a Dorog - Komarom szakaszt.
Amennyire terkeprol meg tudtam allapitani, nagyobb ivkorrekciok nelkul hozhato lenne legalabb egy 100 km/h-s sebesseg, talan csak Dunaalmas kornyeken kellenne komolyabb korrekcio, esetleg allando lassujel. A haszontalan PR projektek (30a, 100, 120) bontott anyagaibol (es aranak toredekebol) ezt meg is lehetne csinalni. Ha van vaganytengely eltolasos allomas, azt at kell epiteni, mert jo hosszu allomasok vannak a vonalon, ahogy neztem. 100-as tempoval meg a dizel uzem keveseb hatekony gyorsulasi mutatoival is versenykepes lenne a kozuttal szemben (plane ha beleszamoljuk a dologba a Budapest hatartaol a belvarosig tarto araszolast.) Ket vagany; na az mar problemasabb, ahogy elneztem nem sok helyen ferne el komolyabb foldmunkak es/vagy kisajatitas nelkul, de a nagyjabol 50km-es Komarom-Dorog tavon 100-as tempoval es oras utemmel elmeletileg pont nem kell vonatkereszt (valojaban a megallasok miatt egy kellene, az Almasfuzito-Komarom 11 km-es szakasz ketvaganyu, nagyon szoros menternd kellene ahhoz, hogy oda essen a kereszt). Dorogon meg amugy is esszeru volna a kereszt, mert igy jon ki jol a buszos csatalakozas Esztergom fele. (Busz beer Esztergombol, vonatok beernek par perc kulonbseggel (kereszt), busz elindul Esztergom fele, igy minden iranybol minden iranyba biztositott az atszallas).

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2013.09.25. 08:24:23

@Gabesz9: A Vértes Volán félóránként járatja a buszokat a tökéletesen párhuzamos 10-es úton, Tata felé is.

mrbloodbunny · http://mrbloodbunny.blog.hu/ 2013.09.25. 09:05:56

nagyon szép szakasz, érdekes leírásokkal ismét.
kösz szépen.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2013.09.25. 10:29:41

Érdemes lenne majd megnézni, hogy a 2-esen a felújítás után milyen menetrendi struktúra lesz. Álmodható-e olyan ütemes menetrend ide, ami Esztergom-Kertvárosban, valamint Komáromban/Almásfüzitőn is képes a megfelelő csatlakozásokat megadni.

király2644 2013.09.25. 10:57:20

@Thomas a laprugós: Csaba-Nyugati 30 perc, Egom-Nyugati órás, de lehetőség lesz a belső szakaszon csúcsban 15 percre is :) ill. az egész vonalon 30 percre.

@FrankyLon:
"Esztergom allomas a varoskozponttol ket kilomterre van, onmagaban alkalamatlana a varos kiszolgalasara, autobuszos rahordas kell."

Látom, nem jársz arra. Van, hogy Egomban már 70-80%-os a kihasználtság Pest felé.... Főleg, hogy az autóbusz állomást a vasútállomáshoz helyezik, intermodális csp-lesz, ennek nincs értelme. Az a pályaudvar csak maradjon ott, ahol mos van, ha már beljebb vinni nem is lehet. Ráhordás is volt, de az,, hogy már nincs Egom helyi, arról masszívan a politika tehet..... Arról nem is beszélve, hogy a dunkanyari bringásoknak hazafelé Egomban a vonat kiváló, főleg ha nem akarsz rohadt drágán átkelni Visegrádon a Dunán...

"A vonatok oras utemben Komarombol Almasfuziton es Dorogon at (a deltavaganyt hasznalva) Budapest Nyugatiig jarnanak, esetleg zonazo rendszerben (Piliscsaba es Nyugati kozott megallas nelkul, esetleg, ugy hogy. pl. paros oraban Komarom es Dorog kozott minden allomason es magllohelyen, utana viszont sehol, paratlanban Komarom es Dorog kozott sehol, utana mindenhol megallnak. Ekkor kell egy Piliscsaba - Nyugati betetjarat a paros orakra, mert oda kell az oras utem)."

NNos, főleg hogy vllamosítva lesz Egom-Bp, a 4-es meg nem, ez kivitelezhetetlen (FLIRT nem fog tudni kimenni). A 4-esre is ráférne egy alapos felújítás, meg ebben az esetben villamosítás, aztán esetleg. Pár éve volt Süttő-Bp, az nem tudom miért szűnt meg. A legjobb most az lenne, ha a csatlakozások Kertvárosban lennének, és akkor nem kéne bemenni Egomba annak, aki nem akar.

"A haszontalan PR projektek (30a, 100, 120) "

Miért haszontalan???? Nagyon ráfért már rájuk....

Adani 2013.09.25. 11:37:59

A Kiskőrös-Kalocsa vonalat is teljesen átépítették a teherforgalom miatt, a személyforgalom mégse indult újra, pedig igény volna rá. Napi 2 pár vonat semmire sem elég, legalább 5 kéne, nincs értelme napi 2 vonattal szórakozni, ez csak tetszhalott állapotban tartja a vonalat.

Adani 2013.09.25. 11:41:09

@Adani:

A másik meg az ,hogy ha amúgy is ott van beosztva egy Bzmot vonat személyzettel akkor hangyafaroknyi pluszköltség csak ha többször fordul a vonat és nem órákat malmozik a személyzet vonatmentes időben. Ha már ott a vonat akkor minél jobban ki kéne használni, amennyiszer csak lehet menjen végig a vonalon, a változó költségeket egy Bz-nél már 4-5 utas is lazán kitermeli, a költségek nagy része meg amúgy is állandó, pl. kiszolgáló személyzet munkabére, a mozdonyvezető és a kaller nem kap kevesebbet ha csak 2 kanyart tesz meg, a váltókezelők és a forgalmisták sem, a Bz meg gázolajból se sokat eszik.

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2013.09.25. 12:57:45

@Adani: Így van, alaptétel, hogy akkor a legdrágább az eszköz, ha áll.

király2644 2013.09.25. 13:23:48

@biciklis bakter: Csak ezt sajnos nem hajlandók megérteni bizonyos szinteken. Meg persze az állandó és változó ktg-eket sem. Pedig kimutatható lenne a növekedés, főleg ha már "csak" az ütemes menetrend is meglenne...

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.09.25. 18:03:08

@FrankyLon:

" Esztergom es Esztergom Kertvaros allomasok/megallok szemelyforgalmi kiszolgalasa megszunne."
- Én nagyobbat álmodok! Esztergom-Dorog közöttre tegyünk be még egy vagy két megállót, Az egyiket a 117-111 utak kereszteződéséhez (lakótelep 5-10 perc séta), Esztergomban pedig esetleg hosszabbítsuk meg a vonalat a városba befele, de ne vonattban gondolkozzunk, hanem könnyűjárműves villamosban, amely a városon kívül tud menni 70-90 km/h-val. Egy busz ugyanis nem lenn elég ráhordani (amennyiben a buszhoz képest versenyképes lesz a kettes a felújítás után).

"Ha mar busz, lemehet Esztergombol Dorog allomasra (erintve Kertvarost), vagyis a rahordo lenne hoszabb egy kicsit."
- Jelenleg is van, de legalább is volt ilyen járat. Egom-Dorog körforgalom útvonalon járt.

FrankyLon 2013.09.25. 19:40:13

@király2644:
Utoljara ugy 3 eve jartam Esztergombon, hetvegen delutan, es kb. egy szellemvaros volt. Ures utcak, ures ettermek, tisztara a Resident Evilben ereztem magam. Ha ekkora kihasznaltsaggal fut Egombol, akkor kicsit mas a helyzet. Azt nem tudtam, hogy a 2-es vegig villamositva lesz, azt hittem csak Pcsabaig. Ez igy persze jobb, es atirja a forgatokonyvet.

Egy kerdes, Flirtot es Dezsot ossze lehet csatolni, azonos a kapcsoloszerkezet, illetve a Flirt szamitogepe felfogja mit raktak moge? Mert akkor, es foleg, ha egy motorvonatot ilyen jol kihasznalnak Egombol illetve Egomig, akkor mehetne egy Flirt Dezso csatolt Nyugatitol Dorogig, a Dezso termesztesen hidegen, majd a Flirt bemenne Egomba, a Dezso tovabb Komaromba.

Haszontalan PR projektek; 30a nem tudom pontosan, es valoszinuleg nem is akarom tudni, hany milliardba kerult. Sebessegemeles elmeletben lehetne, de ETCS2 nelkul valojaban nem lehet. Majd 2016-ban. Eloszor is ezt mar ismerjuk, 4-es metrot is emlegettek mar az 1970-es evekben. Ha valami csoda folytan mondjuk 2018-2020-ra megis elkeszulne, addigra majd a playaallapot romlik le, akkor azert nem lehet sebesseget emelni. (Hallottam, mar most vannak lassujelek, olyan minosegi lett a munka). Ha valahogy megis seikerulne foltornazni 160-ra, akkor nezzuk is; Bp. - Szekesfehervar 67 km. Ebbol Kelenfoldig 4, ahhoz ugye nem nyultak. Innen Tarnokig megintcsak nem lesz 160, reszben ivek, reszben beepitettseg miatt (vaganytengely tavolsag, surun lakott terulet, stb.). Marad tehat 42 km, amin talan egyszer majd 160 lesz a tempo. Ja, megsem! Mert Velence es Agard kozott megint csak 120, mert a Velencei to partjan nagy a gyalogosforgalom (foleg telen gondolom), es ugye zart palyat kialakitani, netan toltesre vinni a vonalat, mar nem fert bele. Van tehat 67-bol 38 kilometerunk, ahol sebesseget emeltunk 40 km/h-val. Ez korulbelul 5 perc menetido kulonbseg folyamatos haladas eseten. Na erre ment el az a nehany 10 milliard. Mellesleg egy 120-as sebessegu vasutvonal versenykepes meg az autopalyas busszal is, mert az a palyan is legfeljebb 80-nal mehet. Ezeket a penzeket sokkalesszerubb lett volna elkolteni a haldoklo mellevonalakra, amelyek 40-es meg 60-as sebessegekkel es tele 20-as 10-es!!! lassujelekkel vegetalnak. Tobb szaz kilometert lehetett volna felujitani abbol a penzbol, es azoknak a vonbalakon egy 80-as, 100-as, 120-as sebesseg csodakat muvelne. De ha mar fovonal, miert nem a 30-as valoban problemas reszeire koncentraltak, pl. a Balaton parti szakasz, ahol jelenleg 80-nal lehet docogni (mar ahol nincs lassujel)? Miert nem a vaganytengely eltolasos allomasokat szamoljak fel orszagszerte, mert egy 40-es kiterozes egy 7-8 kocsis szerelvennyel perceket ad a menetidohoz, de a felszomolasa legfeljebb milliokba kerul, nem milliardokba? Miert nem a biztositoberendezeseket teszik rendben, hogy legalabb ami a mneterndbe van azt tartani lehessen? Miert nem koltik vedelmi rendszerekre kabeltolvajok, rongalok, sineken keresztulk kasul bojongo partizanok ellen?
Allomasfelujitas; ehhez csak annyit, hogy nezzuk meg hogy neznek ki a felujitott allomasok, aluljarok mar most. Bocsanat, de Magyarorszagon nem erdemli meg a nep, hogy barmit is kicsinositsanak neki, mert vagy tonkreteszi, vagy tetlenul nezi, hogy mas tonkretegye. Dupla korlat az van, csak egy terfigyelo rendszerre mar nem tellett. Persze annak sem lenne ertelme, mert Magyarorszagon csak a becsuletesen dolgozo es adozo ember buntetheto, a bunozo nem.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.09.25. 19:58:36

@FrankyLon:

A pályás buszok mehetnek 100-al. Már amelyiknek van érvényes Tempo100 vizsgája.

Villy 2013.09.25. 20:36:31

A Holcim is bezár év végére, rekultiválják a helyét is. A papírgyárat is próbálta eladni a tulaj, annak se lesz jövője. Teherforgalom nem tudom, hogy volt-e eddig, de pár év, és még annyi se lesz.

király2644 2013.09.25. 22:09:04

@FrankyLon:

"Egy kerdes, Flirtot es Dezsot ossze lehet csatolni, azonos a kapcsoloszerkezet, illetve a Flirt szamitogepe felfogja mit raktak moge? Mert akkor, es foleg, ha egy motorvonatot ilyen jol kihasznalnak Egombol illetve Egomig, akkor mehetne egy Flirt Dezso csatolt Nyugatitol Dorogig, a Dezso termesztesen hidegen, majd a Flirt bemenne Egomba, a Dezso tovabb Komaromba."

Tudtommal mechanikusan igen, tehát ha nagyon kell, akkor igen, de üzemszerűen nem, a két motorvonat nem érti meg egymást. Akartak egyszer dezsővel kitolózni kelenföldön, hogy a flirt-eket is lehessen kitolni, de pont emiatt nem lehetett, mert nem működtek együtt...

"Ha ekkora kihasznaltsaggal fut Egombol, akkor kicsit mas a helyzet. "

Én is általában 7végén jártam arra, és vasárnap délután elég sokan voltak, Csabán már állóhely sem volt, és ez nem egyszer fordult elő a dupla egységben. (Olyan is volt, hogy a kaller nem ért végig Egomból Nyugatiig)

"Majd 2016-ban. " Igen, reméljük akkor már igen. Amúgy mivel akarnál 160-al közlekedni??? EVM sajna 120 felett már nem igazán alkalmas, nem hiába nincs 4* ütem használatban, akkor mégis mivel akarnál közlekedni??? GSM-R meg megint áll, sajnos 16 előtt tényleg nem lesz semmi sem belőle..

"Ezeket a penzeket sokkalesszerubb lett volna elkolteni a haldoklo mellevonalakra, amelyek 40-es meg 60-as sebessegekkel es tele 20-as 10-es..."

Mivel az EU nem ad pénzt, csak korridor vonalakra, így ezt a pénzt másra nem lehetett volna elkölteni. A 30a-n már olyan menetidő volt átépítés előtt, hogy dugóban állva is gyorsabb volt kocsival, na ahogy meg kinéztek a megállók, állomások, hányadék volt az egész. Azt azért vedd figyelembe, hogy 30a-n KÖFI is kiépül végig elektromos biztosítóberendezéssel, ezzel a kapacitás is nőni fog. Szerintem nagyon sokan örülni fognak a menetidő csökkenésnek, a gyors majd 40-45 perc alatt ott lesz, ez jó hír mindenképpen. A baj az, hogy ennek a 60 km-nek a felújítása is 10 évig tart. És akkor hol van ez a kb 7000 km-hez? Amúgy meg ezen vasútvonalak állapota kritikán aluli, az alépítménytől kezdve minden rohadt rajtuk, csoda hogy még bírták.......

"Balaton parti szakasz, ahol jelenleg 80-nal lehet docogni (mar ahol nincs lassujel)? Miert nem a vaganytengely eltolasos allomasokat szamoljak fel orszagszerte, mert egy 40-es kiterozes egy 7-8 kocsis szerelvennyel perceket ad a menetidohoz, de a felszomolasa legfeljebb milliokba kerul, nem milliardokba? "

Erre nem tudom a választ. átgondolatlan fejlesztések folynak folyamatosan, a pénz meg csak folyik elfele...

"Miert nem a biztositoberendezeseket teszik rendben, hogy legalabb ami a mneterndbe van azt tartani lehessen? Miert nem koltik vedelmi rendszerekre kabeltolvajok, rongalok, sineken keresztulk kasul bojongo partizanok ellen?"

Köztudott, hogy a bizberekre van a legkevesebb pénze a MÁV-nak. Nincs elég szakképzett műszerész, sőt mérnök sem ezen a területen. Amúgy d55-öt, d70-et már nem igazán gyártanak, ráadásul meg lehet nézni a biztonsági jelfogók (TM, XJ) árát. Nagyon nagyon drágák.

Elektronikus bizber ára szintén csillagos ég, mivel 2 cég van Mo-n jelenleg, aki gyárthat ilyet hozzánk. Egy "nagyállomási" elektronikus bizber ára több milliárd forint. És ebben még nincs benne az RBC, ami ETCS-hez kell....

"Allomasfelujitas; ehhez csak annyit, hogy nezzuk meg hogy neznek ki a felujitott allomasok, aluljarok mar most. Bocsanat, de Magyarorszagon nem erdemli meg a nep, hogy barmit is kicsinositsanak neki, mert vagy tonkreteszi, vagy tetlenul nezi, hogy mas tonkretegye. Dupla korlat az van, csak egy terfigyelo rendszerre mar nem tellett. Persze annak sem lenne ertelme, mert Magyarorszagon csak a becsuletesen dolgozo es adozo ember buntetheto, a bunozo nem."

Hiába, minden felújítás elején meg van mondva, hogy kell a térfigyelő, ha nem lesz, 1 hét után úgy fog kinézni, mint ha fel sem lett volna újítva. A nép kultúrájáról ez sokat elmond. Ez ellen nem nagyon lehet mit tenni, sajnos...

FrankyLon 2013.09.26. 07:12:40

@király2644:
"Amúgy mivel akarnál 160-al közlekedni??? EVM sajna 120 felett már nem igazán alkalmas, nem hiába nincs 4* ütem használatban, akkor mégis mivel akarnál közlekedni???"

Na igen, a gorduloallomany egy masik kerdes.

" A nép kultúrájáról ez sokat elmond. Ez ellen nem nagyon lehet mit tenni, sajnos..."

O, nekem lennenek otleteim, csak azokkal nem lehet valasztast nyerni. :) (Kozvagyon rongalasa ertektol fuggetlenul buncselekmeny, okozott kart a rongalo koteles megteriteni (kiskoru eseten a szulo/gondviselo). A karteritesi osszeget akar hatosagi uton be lehetne hajtani, ha "nem tud fizetni". Ertsd; fizetes letiltas, lefoglalas, stb. Ha igy sem lehet behajtani, kenyszermunka, amig ki nem termeli a karterites osszeget. A karteritest az adott szerv (jelen esetben MAV) tenylegesen megkapna, egyben torveny kotelezne x napos/hetes/honapos hataridovel a rongalas targyanak helyrehozatalara.

Persze ehhez is kell terfigyelo, mert el is kell kapni a kocsogoket.

jack o'neill 2013.09.26. 07:37:44

@FrankyLon: "Haszontalan PR projektek; 30a nem tudom pontosan, es valoszinuleg nem is akarom tudni, hany milliardba kerult."

Arra a vicc kategóriás kókler f@szverésre 119 176 535 132 Ft-ot tapsoltak el. Néhány helyen masszív rongyrázással.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.09.26. 21:55:35

Fentebb elhangzott, a Flirt-Dezső csatlás.

Még ha tudná-látná is, mi van mögötte, a menetdinamikáját a holt teher (ti. a Dezső olyíankor nem gyorsít, a Flirt meg plusz súllyal már nem olyan virgonc) nagyon lerontaná.

Olyannak gondolom a dolgot, mikor a Trabimmal vígan cikáztam a városi forgalomban, de mikor egy másik Trabit kellett hazahúzni, akkor komoly bajok és főleg ötven alatti sebességek voltak.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2013.09.27. 21:05:30

+ Csak kicsi tematikus oldalunk, a www.facebook.com/VTourSzavazz statisztikáját nézve: lenne igény bőven a normális vasúti személyszállításra. A vonal menti települések gyakran szerepelnek az első 20 között, nem ritka a heti 2-3 száz olvasó sem.

+ Óvatosan a feltételezéssel, hogy teherszállítás céljából épült a vonal. A személyszállítás kezdetektől jelentős szerepet játszhatott.
A fenti ötletelés (bár több minden bevallottan nem kiforrott) kedvezhet annak, hogy jobban felismerve a potenciált, alaposan megfontolva lássunk hozzá a kistérségek közlekedésének fejlesztéséhez.

+ Elektromos és dízel motorvonatok csatolhatósága tisztán villamos trakcionálással: egyértelmű, hogy a nevezett és gépészeti okokból a meglevő járművekkel nem lehet ilyen üzemet megvalósítani. Viszont felmerült bennem is, hogy külön erre a célra tervezett villamos egységekkel lehet-e értelme ennek a megoldásnak? Feltettem korábban a kérdést két vasútgépész ismerősnek, akik egybehangzóan úgy vélte, hogy az ötlet nem ördögtől való. Szerintem felkínálkozna magát nálunk legalább 5-6 viszonylaton. Például felújított 150-ös, zónázó vonatok és automata csatlás mellett, átszállásmentesen Solton is megérné vonatra szállni az autópályás busz helyett.
Azóta még nem tudtam ezzel foglalkozni, sajnos megvalósított példákról, vagy efféle fejlesztésről/törekvésről sem tudok --> egyelőre képlékenynek tűnik az ötlet.

berci199 2013.09.28. 11:34:58

Egy kis utasszámlálás innen:

2013. 09. 21. szombat
32910. személyvonat (06:56 Egom > 08:23 Komárom)

Egom: 4 felszálló
Tokod: 2 felszálló
Nyergesújfalu: 1 leszálló
Süttő: 2 felszálló
Neszmély: 1 felszálló
Dunaalmás: 3 felszálló
Almásfüzitő: 2 felszálló, 3 leszálló
Komárom: 10 leszálló

Összesen: 14 utas használta a vonatot, ami a szóló Bézé befogadóképességének több mint negyede. Ez az alibimenetrendhez, és hétvégéhez képest egész jó utasszám.

Mellesleg a vonatok menetideje kb. 20 peccel jobb, mint az azonos viszonylatú buszoké (legfőképp a kevesebb megállásnak köszönhetően); csak az Egom - Győr, és az Egom - Mosonmagyaróbár buszjárat tud jobb menetidőt futni, előbbi kb. 10, utóbbi pedig kb. 2 perccel. Közvetlen buszjáratból hétközben 6 pár, hétvégén csak 3 pár közlekedik az útvonalon, így a vasút már akár napi 6 pár, jó időpontokban közlekedő vonattal is versenyképes lehetne.

Érdemes lenne elgondolkodni az Esztergom - Tatabánya viszonylatú vonatok közlekedtetésén is. Ez a távolság (a vonattal azonos útvonalon közlekedő) busszal jelenleg 1:49, és 2:08 perc között mozog. Vonattal ez a táv legfeljebb 1:40 perc alatt teljesíthető lenne.

Realista Vasutas · http://realistavasutas.blog.hu/ 2013.09.29. 12:43:42

@biciklis bakter: "akkor a legdrágább az eszköz, ha áll."

Ez tévedés.
De legalábbis túlzott, és szakmaiatlan leegyszerűsítés.

Az eszköz mindig drága.
Ha utasok nélkül elkezdjük pörgetni, még ugyanolyan drága marad.
Ha többet pörög az eszköz, akkor csak a fajlagos önköltsége csökken, de az csak önbecsapás, mert az összköltség a fontos.

Álló/mozgó eszköz témában nem az eszköz "ára" számít, hanem a használatával elérhető költség- és bevételváltozást kell megnézni.
Ha a jelenlegi menetrendhez képesti többletpörgés többletköltségét fedezné a többletpörgésből keletkező többletbevétel, akkor valóban "drágább" az álló eszköz, mint a mozgó.
De ezen a vonalon ez nyilván nem fedezné.

Adani 2013.09.29. 23:04:21

@Realista Vasutas:

Dehogynem fedezné. Az álló vonat, csak viszi a pénzt, amelyik megy az meg hozza, és a változó költségek a teljes költség alig 4-5%-át teszik ki. Egy szóló Bz-nél pl. csak a gázolaj a változó költség a többi (phd pl. a közlekedő vonatok után) csak egyik zsebből másikba átpakolás.

Ezt meg itt már úgy 4-5 utas simán kitermeli és máris keresett is pénz a vonat.

A személyzet a vonaton és a vonalon megkapja a munkbérét akkor is ha órákat áll a vonat és nincs dolguk, a pályát ugynaúgy fix időnként járja be a vonalbejáró akkor is ha kevesebb vonat megy rajta.

Arról nem is beszélve, hogy ütemes menetrendnél, mindig van olyan vonat, ami ha önmagában nem is termeli ki a közlekedtetésének a változó költségeit, de a puszta létével utasokat vonz másikra.

Kissé zavarosnak hangzik ez így elsőre, de mindjárt megpróbálom kifejteni miről is van szó.
Vegyünk pl. egy ütemes menetrendi struktúrát, ahol pl. jár óránként vonat 15:30-kor 16:30-kor, 17:30-kor A legkihasználtabb nyilván a 16:30-as 16-kor vége a munkaidőnek az a jó mindenkinek. A 17:30-ast kevesen használják ,de mikor az egyszeri munkásembernek döntenie kell ,hogy hogyan oldja meg a munkába járást akkor sokat nyom a latba az ,hogy látja ,hogy van vonat később is ha pl. túlóráznia kell vagy pl. leszaladni a postára vagy a boltba nagybevásárlásra munka után, semmi baj, elmehet a későbbi vonattal is nem kell sokat várnia. Ha pedig esetleg elmehet korábban akkor is van mivel közlekedni. Diákoknál meg ugye egyik nap 7 óra a másikon 6, harmadikon csak 5 stb. Esetleg heti egyszer, különóra, szakkör stb. akkor is legyen vonat. Ígyl ehet ,hogy csak havonta pár alkalommal veszi igénybe a többség a későbbi vagy korábbi vonatot, de ha ezeket kihúzzák fűnyíró elven ritkítva, akkor a többi vonaton is kevesebb lesz az utas, mert, aki teheti másképp oldja meg a bejárást.

A mellékvonalakat alapvetően két csoportba kéne osztani. Ahol mint itt is van igény rájuk és van igény rá, ott minél sűrűbben személyvonatok járjanak, a rendelkezésre álló szerelvényeket pörgetni, amilyen sokszor csak lehet, ütemes menetrend 2 óránként min.

Ha pedig mint pl. a kondorosinál nincs benne potenciális lehetőség, vagyis jó menetrenddel esetleges új megállóhelyekkel, vagy feltételes megállókkal, nyomvonalkorrekcióval, sem lehet utasvonzóvá tenni, ott pedig felhagyni a személyszállítással (alibi vonatok nélkül) és azt más módon pl. iránytaxival (akár síntaxi), falugondnoki, tanyagondnoki szolgálat bevonásával stb. megoldani az utazást, a pályát pedig más módon hasznosítani pl. hajtánypályaként.

A létező legrosszabb megoldás napi 2 vonattal tetszhalott állapotban tartani, ez nem jó az utasoknak sem és a vasútnak is ráfizetés.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2013.09.29. 23:15:20

@berci199:

Egom-Tbánya: Erre a viszonylatra már egy korábbi cikkünkben megkaptuk az egyik olvasónktól, hogy olyan óriási utazási igény a két település között nincsen, ne akarjuk már az esztergomiakat mindenáron Tatabányára vinni. :) (ott a két város buszos összeköttetéseiről esett szó)

Én úgy látom, a 4-es mentén egy egészséges munkamegosztást ki lehetne alakítani a két alágazat között: Egom-Tata-Tatabánya között nyilván továbbra is kell az autóbusz, sűrű megállókiosztással. Ez elvinné Esztergom és Tata elővárosi forgalmának nagyobb részét, és a Duna menti települések közötti forgalmat. Ezt pedig kiegészíthetné jól egy kicsivel gyorsabb vasúti közlekedés, melynek lenne Egom-Kertvárosnál pesti csatlakozása, Komárom felé sűrűbb közlekedése (győri és tatabányai átszállás lehetősége).

A csatlakozások jelentik a nagy kérdést, nem tudom a 2-esen milyen indulási időpontokkal mennek majd a vonatok (és arról még nem is beszéltünk, hogy előbb-utóbb az 1-esen is lesz változás, ha a RJ-k menetrendi fekvése módosul). Ha visszaemlékezünk, az ütemes jellegű menetrend időszakában remekül megvolt Kertvárosban az átszállásos csatlakozás Pestről, csak ekkor a vonal másik végénél meg pont elkéste a győri járatot a vonat. Akkor lenne igazán értelme a vonalnak, ha az 1-es és 2-es menetrendi struktúrájába belepasszolna...