A Határeset rovatunkban ma rendhagyó történelemórát tartunk. Korábbi cikkünkben már volt szó az ipolysági átmenetről, olyan apektusból, hogy hogyan lehetne újraéleszteni, illetve mi van most helyette. Ezúttal azonban azt nézzük meg, mi vezetett ehhez az állapothoz, hogy alakult, hogy egy egységes egészként épült vasútvonal ide-oda kanyarog két ország határán. Mert ez bizony egy igen érdekes történet.

Drégelypalánk, magyar oldalról a vonal vége, és jelenleg irányváltó állomás. Négy motorkocsiból álló személyvonat indul Balassagyarmatra.

A vonal története 1891-ben kezdődik. Ekkor építette a Garam–Ipolyvölgyi MÁV-HÉV a Csata és Balassagyarmat közötti pályát, kiágazva a Párkány-Léva vasútvonalból. Ipolyságnál szárnyvonalat építettek ki Korpona felé, mely 1899-ben készült el. A Balassagyamat felől Losonc felé továbbvezetett vonalon a Felvidék középső tájairól Budapest elkerülésével szállíthatták el a termékeket a Monarchia nyugati részei felé, illetve Európába. Így üzemelt a vonal egészen az első világháború végéig. A zűrzavaros időszak végére a trianoni béke tett pontot. A békeszerződésben rögzítették az új határokat, amely békeszerződést Magyarországon törvénnyel hirdettek ki:

1921. évi XXXIII. törvény 27. cikk 4. pont:

[Kalondától] ...innen délnyugat felé az Ipoly kanyarulatában, Tesmagtól délre körülbelül 1 km távolságnyira választandó pontig: az Ipoly folyása lefelé; innen nyugat felé az Ipoly folyásán, Tésától nyugatra körülbelül 1 km távolságnyira választandó pontig: a helyszínén oly módon megállapítandó vonal, hogy az Ipolyság állomástól délre haladjon s egészen cseh-szlovák területnek hagyja az ipolyságcsatai vasúti vonalat, valamint a korponai elágazást is, de egészen Magyarországnak hagyja Berzencze és Tésa helységeket;...

Ez a törvény a hiedelmekkel ellentétben ma is hatályos, azzal, hogy az 1947-es párizsi békeszerződésben bizonyos módosításokat eszközöltek rajta (de ez innentől egy másik történet). Vonalunk szempotjából jól látható, hogy kifejezetten az akkori Csehszlovákiának rendelte hagyni a vasútvonalat a békszerződés. De vajon mi volt ennek a kifejezett rendelkezésnek az oka? Miért kellett szétdarabolni egy vasútvonalat, ráadásul hosszában több szakaszra? Az alábbi forrásokból ez is kiderül:

...Kitűnően illusztrálja a csehszlovák-magyar határ kérdése azt is, hogy az utódállamok számára megállapított területek nagysága nem minden esetben felelt meg az érintettek elképzeléseinek. A Legfelsőbb Tanács határkijelölését elfogadva például Karel Kramáf csehszlovák politikus felvetett egy „csekély" módosítást a Csata-Kalonda-Losonc vasútvonal ügyében, amely az Ipolyság területén fekszik. Szerinte ez Csehszlovákiához kell hogy kerüljön, hiszen az „ország boldogulása és fejlődése szempontjából döntő jelentőséggel bír", valamint e nélkül „a csehszlovákokat egy fontos közlekedési vonaltól fosztják meg, egy igen nagy kiterjedésű és másképpen megközelíthetetlen területen".

Tovább is ment: az említett vonal és a korponai vonal közti csomópontra is igényt tartott, ergo „jut is, marad is" alapon Magyarország ezt nélkülözni tudná, mivel ezt leszámítva is jól kiépített infrastruktúrával rendelkezik, a csehek északi irányú közlekedése viszont nagymértékben függ ettől. A csehszlovák vezetők ráadásul kezdetben eljátszottak egy Budapest-Hatvan-Miskolc-Sátoraljaújhely vonalú déli határ gondolatával is, hogy hozzájuk tartozzon az Európa nyugati- és délkeleti vidékeit összekapcsoló vasúthálózat budapesti csomópontja.

(Forrás: Múlt-kor történelmi portál)

Az utóbbi igény szerencsére már akkor teljesen irreális volt, de a Csata-Kalonda-Losonc vonal ügyében nem volt ilyen egyértelmű a helyzet. Alapvetően az Ipolyt tekintették határvonalnak (mindenhol, ahol természetes vonalak álltak rendelkezésre, azt preferálták), kivéve persze azt, ha valamely (győztes) érdek fűződött a vonal eltérő megállapításához. A fenti idézetből jól kitűnik az érdek, az észak-déli közlekedés biztosítása. Korponától Zólyom nem esik már messze, és valójában 1923-1925 között el is készült az összekötés.

A térképen a határ: jól látható, hogy ott hagyja el az Ipolyt a határ, ahol a vasút is átlépi azt, és ott tér vissza az Ipolyhoz, ahol átvágja a vasútvonalat Ipolyság után. A képre kattintva nagyobb méretben is látható.

Az Ipoly szakaszon, ahol a békeszerződés szerint az Ipoly folyó alkotja a határt a határmegállapító bizottság ezt, mint mozgó határt szavazta meg úgy, hogy a határ a folyó esetleges helyzetváltozásaiban is a vízfolyás főágának az alacsony vízállás mellett való középvonalát követi. A magyar delegációnak az a törekvése, hogy az Ipoly torkolatánál a határ az Ipolytól eltérjen és Helemba község Magyarországhoz visszakerüljön meghiúsult. Helemba község visszacsatolását azért akarta a magyar fél, hogy Szob helyett egy megfelelő és bővítésre is alkalmas határállomást kapjon. A Csata-Ipolysági vasútvonalra való tekintettel a békeszerződés azon a szakaszon, "ahol ez a vasútvonal az Ipolytól délre halad, a határt Csehszlovákia javára állapította meg, amennyiben ezen a szakaszon a határ elhagyja az Ipoly medrét a meglévő vasútvonaltól délre halad." A magyar delegáció első törekvése az volt, hogy ezen a szakaszon is az Ipoly alkossa a határt. E célból bebizonyította a határmegállapító bizottságnak, hogy a folyótól északra minden nagyobb nehézség nélkül megépíthető az összekötő vasútvonal, amely a folyó déli partján vezető jelenlegi vasútvonalrészt teljesen pótolhatná. A határmegállapító bizottság érdemben nem foglakozott a magyar javaslattal, és a határt általánosságban a békeszerződés szerint szavazta meg.

(Forrás: Rubicon.hu)

Látható a fentiekből, hogy a magyar delegáció itt is mindent megtett, hogy megőrizze az vonal egységét, és az ország területén tartsa azt. Ugyanakkor már a békeszerződés tárgyalásakor szinte kész tervek álltak rendelkezésre a vonal pótlására vonatkozóan, hiszen a Tésa-Szob útirányon viszonylag könnyen megépíthető lett volna a vasút. Erre azonban sosem került sor.

Drégelypalánkon a gazba vesznek a sínek, innen még 6 km a határ.

A tényleges határ megállapításánál tehát az Ipolyság-Csata vasút pályáját Ipolyság és Drégelypalánk állomása között, Ipolysághoz közel metszette el a határ. A Bernecebaráti felé vezető út átkerült a határral párhuzamosan, a vasúti innenső oldalára (korábban Homok községen keresztül vezetett, mely ma Ipolyság része, és ahol a város vasútállomása is áll). Így állt elő az az érdekes helyzet, hogy Ipolyság állomásánál a magyar területen lévő út padkáján van a határkő, és a határkőtől további 2 méterre futnak a sínek.

Az állomással szemközt fekvő fafeldolgozó telep is átcsatolásra került, és innen tovább egészen Tésa határáig, ahol a határ visszatér az Ipolyhoz (a vasút pedig átvezet az Ipoly jobb partjára), a szántóföldek között, hol több száz méterre eltávolodva, hol pár méterre megközelítve halad a határvonal a vasúttól.

Ipolyságon a határtól pár méterre már találunk síneket. Itt csak néhány méter hiányzik.

A kétfelé vágott vonalon a pálya egészen a hatvanas évekig még folytonos volt, a második világháború alatt Egeg-Szalatnya határáig újra Magyarországhoz is tartozott pár évig. Magyar oldalon 1963-ban szedték fel a síneket mintegy 6 km hosszban, a szlovák oldalon viszont gyakorlatilag a határig megvannak a sínek.

A széttagoltság senkinek sem hozott jót. A Csata-Ipolyság közti szakasz felett folyamatosan ott lebeg a bezárás kardja, napi 4-5 pár vonattal most sem túl jó a menetrend, és az utasmennyiséget is elbírja az ottani Bz. Ennek oka az is, hogy a vonal Zólyomig tartó folytatásán már ma sincsen személyforgalom. A magyar 2-es, és szlovák 66-os főutak kialakította (E77-es európai jelű) közúti forgalmi tengely hosszabb távon is ezen a helyen marad, párhuzamosan a vasúttal, így utóbbi fejlesztésére nem sok remény látszik.

Olyan közel van a határ, hogy egy rendes árok el se fér: a kép közepén a piros tetejű kő egy köztes határkő, a határvonal a vasúttal párhuzamosan fut, a közút már Magyarország.

Magyar oldalon egy összefércelt hálózat lett az eredmény a nógrádi területen, Vác-Drégelypalánk, Drégelypalánk-Balassagyarmat, Balassagyarmat-Ipolytarnóc között. Ezeken a szakaszokon igen vegyes a településállomány (mind vonzáskörzet, népsűrűség, illetve állomásainak elhelyezkedése szempontjából). A vasút csak részben fedi a fő utazási irányokat. Főként Diósjenőn túl, itt is küzdenek az utasszám általános csökkenésével, a drégelypalánki irányváltás (deltavágány építésére a domborzati viszonyok miatt nem nagyon van lehetőség) pedig lassítja is a menetet.

Drégelypalánkról Honton át autóbusszal utazhatunk a megszűnt vonalrész mentén a parassapusztai határállomásig. (A Nógrád Volán balassagyarmati járatai is idáig járnak - ideális körülmények között lehetne persze a végpontjuk Ipolyság központjában is, míg a Volánbusz járatai közül több is csatlakozik a vonathoz, és Bernecebarátin át a Börzsöny lábának nyugati régiója felé nyújt lehetőséget a továbbutazásra.)

Ipolyság állomás II. számú, Drégelypalánk felé eső váltóőrháza. Az őrház mögött a háttérben látható kerítés a határtól 2 méterre van, és azzal párhuzamos.

Hogy volna-e értelme egy újjáépítésnek? Nehéz erre válaszolni. A blog szerzői a fellendülő turizmusra vagy a semmiből megteremtődő napi munkába járási igényekre nem tudnak úgy tekinteni, mint az új vasúti kapcsolat létjogosultságát biztosító igényekre. Kétségtelen, hogy a határ két oldala között családi, kulturális és gazdasági kapcsolatok jelenleg is léteznek, ezek jelentőségét nem szabad lebecsülni. Még az is hihető, hogy a közlekedési lehetőségek fejlődése ezeket a kapcsolatokat önmagában is képes gazdagítani. Mégis, egy jelenleg döntően egyéni közlekedésre berendezkedett határmenti kapcsolatrendszert egy ki tudja, milyen kínálatú - de mindenképpen több kötöttséget jelentő - vasúti összeköttetéssel rövid idő alatt megváltoztatni nem lehet.

Beszéljünk az árufuvarozásról is: sem az írásunkkal érintett pályaszakaszok kiépítettsége, kapacitása, sem a térség jelenlegi nagy üzemeinek, potenciális szállítóinak összképe nem vetíti előre azt, hogy itt majd tehervonatok hada tenné önnfentartóvá a vasútvonalat.

Ipolyság állomása a Csata felől érkezett Bz-vel. Állomásnév csak szlovákul, pedig 80%-ban magyarlakta település.

Az épülettel szemben valaki kitette a magyar feliratú táblát, bár az a rész még Szlovákia, a határ az erdő szélén fut kb. 50 m-rel hátrébb.

Ám mindez még semmit sem jelent! Ha gazdasági racionalitás nem is, politikai érdekek még tehetik a Drégelypalánk - Ipolyság közötti pályát folytonossá, és akár a két szomszédos személyszállító társaság Studenka-motorkocsijai, akár más járművek rövid időn belül újra - még akár gazdasági ésszerűség ellenére is - közlekedhetnek, ha erre megvan az akarat. A két szomszédos EU-tagállamban, ahol különböző mértékben ugyan, de a közlekedési beruházások jelentős részét - csekély önrész mellett - az Európai Unió pénzéből valósítják meg, akár egyik évről a másikra kialakulhat olyan helyzet, hogy megéri ilyen összeköttetésekbe önteni az eurókat. Hajrá!

A bal vágány Csata felé, a jobb vágány Korpona-Zólyom felé.