Tovább gördítem a késések okozóinak labdáját, az üzemi körülmények bizonytalanságait taglaló stokkozásos és foglaltra járatásos, majd a menetrend megtervezéshez kötődő tartalékképzési, helytelen vágányon közlekedős és járathossz-méricskélős, végül pedig az egyedi elborulásokat teremtő infrastruktúra-fejlesztős posztok után következzen egy olyan is, amely a vasút közlekedése során keletkező humán tényezőt veszi inkább számításba.
Alapvetően kétféle megállás között tesz különbséget a szabályozás, az elkülönítés pedig kifejezetten egyszerű: a menetrendben feltüntetett megállásokat menetrendi megállásnak, az összes többi, amúgy rendkívüli eseményhez nem kötődőt pedig forgalmi okból történő megállásnak minősíti. A forgalmi okból történő megállások indokoltságáról, vagy indokolatlanságáról a vasutat jobban ismerők sokfélét tudnának mesélni, talán még jókat vitatkozni is, ezekből kiragadnám azt az egyet, amely egyértelműen nem kötődik feltétlen üzemi, vagy technológiai szükséglethez (azaz a vonat biztonságos továbbhaladása a megállás nélkül is biztosított lett volna), de az adott megállások a menetrendbe mégsem kerülnek betervezésre, annak ellenére, hogy rendszeresnek mondhatók. Ezek a vasutasok érdekeiből fakadó megállások.
A vasutasok érdekeiből elsősorban szolgálati célú megállások adódnak, azaz az adott szolgálati helyre kiérkező leváltó személyzet, illetőleg a szolgálati helyen addig dolgozó leváltott személyzet mozgatása történik a lakóhely és a munkahely között. Egy ilyen szállítást azért nem szabad lebecsülni, mert egy ilyen lehetőség teremtése a munkáltató törvényi kötelezettségei közé tartozik, és ha a szolgálati hely kellően távol esik lakott területektől, vagy nincs megfelelő megközelíthetősége onnét, akkor más eljuttatási mód reálisan nem is feltételezhető. Nem véletlenül beszélek általánosságban "szolgálati hely"-ről: lehet itt szó akár egy egész vasútállomásról is (csak legyen kellően a semmi közepén), de egy olyan őrházról is, ami még az állomástól is odébb van. Bár az eszközhöz telepített élőmunkát igénylő térközjelzők és vasúti sorompók, azaz a térközőrök és a sorompókezelők erősen kihalófélben vannak a magyar vasúthálózaton, akad olyanra is példa, hogy a vasutasok igénye a megállásra olyan helyre esik, ahol még a vonat biztonságos elhagyása sem biztosított.
Most épp kire is várunk?
Nem méltányos persze azt mondani, hogy csak ilyen "illegitim dolgokat" produkál a vasút, elsősorban dolgozói kedvéért. Sok éve létezik a kora hajnalban Füzesabonyból induló, és nem sokkal 6 óra előtt a Keletibe érkező személyvonat. Ennek - a jelenleg éppen 5017-es számot viselő, de korábban 5029-esként is ismert - vonatnak a vasúttal munkakapcsolatban nem álló utasszáma elhanyagolható a vasutasokhoz képest. A 80-as vonal menti települések közül sokból (pl. Tura, Vámosgyörk, Ludas) ma is sokan a vasútnál dolgoznak, és még inkább így volt ez pár évtizeddel ezelőtt, olyannyira, hogy erről még Moldova is megemlékezik vonatkozó alapművében. Ők ráadásul főleg Budapestre, azon belül is Ferencvárosba jártak dolgozni, tehát nem a vonal nagyobb állomásai szívták fel őket.
Az ütemes menetrend megjelenése előtt ráadásul nem is egy ilyen vonat volt, hanem kettő: 5019-es számmal volt egy még korábbi, ami nem később, mint 2:55-kor indult Füzesabonyból, és így már 5 körül Pesten volt. Annak idején, az év hasonló szakaszában - azaz az őszi óraátállításkor - volt a rádióban hallható, hogy ez a vonat az átállítással keletkezett egy órát az állomáson állva várja ki. Azaz 2:55-ös füzesabonyi indulással 2:04-re ért Kál-Kápolnára, és 3:05-kor ment tovább. Vagy volt egy kis eszük, és eleve 60 perces késéssel indították el valójában... Vajon vasárnap a nemrég meghosszabbított 6009-es is állt egy órát Kabán?
A vasúttársaság különböző szintjeitől függ, hogy a "rendkívüli" megállások ismertek-e, avagy sem. Ha ismertté válnak döntéshozói körökben, akkor is többféle lehetséges kimenetellel számolhatunk:
Tiltás: Az érintett vasúttársaságok egyértelmű utasításokkal, ellenőrzésekkel, szankciókkal kellő akarat mellett felszámolhatnak ilyen megállásokat. Ismerünk olyan helyeket, ahol a vasutasok kedvéért korábban rendszeresen álltak meg vonatok, de ez ma már alig jellemző - tény azonban, hogy a rendszer méretei miatt ez az eszköz ritkán szokott eredményre vezetni - legalábbis önállóan.
Eklatáns példa erre talán Börgönd lehet, ahol a sárbogárdi vonalon a közlekedés 2010-ben már úgy állt helyre, hogy a vonatok itt már nem álltak meg, viszont a Pusztaszabolcs felé közlekedők továbbra is. Csakhogy a műszakváltáshoz a sárbogárdiak menetrendi fekvése passzolt jobban! Azóta azonban több pusztaszabolcsi vonat menetrendjéből is kikerült a börgöndi megállás.
Átszervezés: Rokona lehet a tiltásnak bizonyos esetekben, ha a vasutasok egyes továbbutazási lehetőségeit elveszik, átszervezik. Volt évekkel ezelőttig egy közszolgáltatáson kívül eső, Rákos-Ferencváros viszonylatú vonat, amely a vasutasokat volt hivatott munkába és onnan el szállítani, becenevén "prolivonatnak" hívták. Amíg létezett, az időben közeli gyorsvonatok - menetrendjükkel ellentétben - megálltak Rákoson (akár Hatvan, akár Szolnok felől jövet) átszállást biztosítva a vasutasoknak erre a járatra (amivel viszont egy egyszerű utas nem is utazhatott). A vasutasok ezt nem bízták a véletlenre: a kijárati jelző az állomáson csak a vonat megállása után állt szabadra, azaz a forgalmi szolgálat intézte az átszállási lehetőséget.
A prolivonat Ferencvárosban, ezalkalommal Gigantot találtak a combos vonat élére.
Tűrés: Jellegéből fakadóan nyilván nem hivatalos intézkedési formáról van szó. Sokszor a helyzet valamilyen irányú megváltozásáig ez áll fenn. Klasszikus példája a Keleti pályaudvar bejárati jelzőinél, a Kerepesi úti felüljáró ("Százlábú Híd") alatt történő indokolatlan megállás. Persze a jelző nem ad szabadot, amíg a vasutas le nem szállt, azaz a forgalmi szolgálat itt is besegít. Nem egyszer annak árán, hogy a vonat késleltetett bejáratása okán az amúgy is feszített technológiájú pályaudvarról egy másik vonat pusztán emiatt indul késve (vágányútjaik keresztezik egymást), és ezzel meg is kezdődött a címben jelzett ravatal-borulás (Mondhatnánk, hogy mi az az 1-2 perc, de hát minden nagyobb késés elkezd termelődni valahol).
A százlábú hidas megoldással az a fő baj, hogy nem "legitimálható", mert nincs semmilyen utasforgalmi létesítmény (gy. k. peron), és lehetőség sincs nagyon ilyesmi kiépítésére (meg a vasutasokon kívül nincs is nagyon szüksége rá másnak). Sőt még veszélyes is a dolog, tekintve, hogy egy kevéssé jól belátható helyen (híd alatt, vagy után, részben annak takarásában, továbbá elég erős ívben) szállnak itt le a vasutasok.
Legitimálás: Az a helyzet, amikor a korábbi tűrés, vagy tiltás nem nagyon vezet eredményre, magával hozhatja a megállás legitimálását, azaz azt, hogy az addig hivatalosan forgalmi okból (vörös jelző) történő megállást beemelik a menetrendbe.Ezzel azonban neki - az előbbiekkel ellentétben - menetrendi hatása lesz, akár tartalék terhére, akár a valós menetidő megnövekedése folytán. Ennek egyéb hatásait a menetrendben szereplő egyéb vonatokkal kezelni kell. Ilyen legitimálás fog megtörténni a győri gyorsvonatok esetében, amelyek egy része decembertől megáll majd Ferencváros állomáson. Erre egyrészt a "prolivonat" megszűnése óta támadt igény, amit a jelek szerint a kelebiai sebesvonatok Keleti pályaudvarra terelése nem tudott kielégítően megoldani - arra is volt példa, hogy a railjet állt meg itt a vasutasok miatt. Másrészt vasutasok tömegei - és nemcsak a végrehajtó szolgálatban dolgozók, hanem öltönyös, kosztümös urak és hölgyek is a Ferencváros közeli MÁV-székházból - így spórolnak egy vonaljegyet, amikor Kelenföldről a 9409-es vonattal járnak munkába (és legtöbben a 9206-ossal térnek haza).
A ferencvárosi "illegális" megállás olyan intézménnyé nőtte ki magát, hogy egyszerű utasok is használni kezdték, a történet leginkább abszud fejezete kétségtelenül akkor jött el, mikor rendelkezésben tiltoták az érintett pénztárosok részére a Ferencváros - Kelenföld menetjegy értékesítését...
Miért nem hirdették meg korábban ezt a megállást, "kifehérítve" a gyakorlatot? A válasz vasúthoz méltó: mivel a megállás papíron már nem fért be a kötött keletis és győri időadatok közé, ezért a VPE (a pályakapacitás-elosztó szervezet) a módosított menetvonalat a START kifejezett kérése ellenére sem szerkesztette ki. Mi változik mégis decembertől? A vasút egy másik érthetetlen lépése, a használt német (ún. halberstadti), eredetileg 140 km/h sebességre alkalmas kocsik 120-asra történő lefokozása miatt a győri gyorsvonatok menetrendjét át kellett szerkeszteni, emiatt - az egyébként tökéletesen szükségtelen - biatorbágyi megállásokat törölték, viszont a Budapesten belüli, egyébként is csak 80-nal járható szakaszon maradt egy lélegzetvételnyi idő erre a megállásra. Végre.
Egy-egy ilyen "illegitim" megállás kétvágányú fővonalakon még csak hagyján: egyvágányú vonalakon azonban érdemi ravatal-borítgatásra képes egy-egy ilyen cselekmény. Jelenleg ezért nincs például arra esély, hogy a megtűrt állapotban lévő, a személyvonatok nagy részének megszüntetése óta reggel és kora este rendszeresen jelentkező sárszentmihályi és csór-nádasdladányi megállások a menetrendbe bekerüljenek (Budapest-Veszprém-Szombathely/Zalaegerszeg gyorsvonatok - szögezzük azért le gyorsan azt is, hogy ezekre a megállásokra amúgy utasigény sem igen lenne a települések távolságaiból adódóan). Ezzel ugyanis a veszprémi kereszt tolódik el jelenleg is (megkésetve a szembejövő gyorsvonatot is), illetve Székesfehérváron is várathatnak egyes csatlakozásokat emiatt, a gyors mögött Budapest felé közlekedő személyvonat késve indulása meg szinte garantált ilyen esetben.
A látvány, amit rosszabb esetben percekig csodálhatunk a Százlábú híd alól. Eközben persze elmegy a csatlakozás, az utolsó metró, meg a félóránként járó busz.
Az írás elején foglalkoztam a jelenség kiváltó okaival, és egyes olyan kötelezettségekről, amelyek ezt valamilyen formában indokolják. Úgy van egyensúly, ha megnézzük a dolog másik elvi megközelítését is: a járatokat, amelyekről beszélünk, egytől egyig a Magyar Állam rendeli meg közlekedési közszolgáltatásként, melyről a szolgáltató céggel szerződést köt. A megrendelő normatív támogatása fejében jogosult a megrendelt szolgáltatás paramétereinek meghatározására. Ez a követési gyakoriságon túl jelenti azt is, hogy milyen megállási renddel közlekedjen az adott vonat (a megrendelő megrendelői képességei, kapacitásai más lapra tartoznak). A megállásoknak és gyorsításoknak költségvonzata van (akkor is, ha a hivatalos elszámolási tételekben ez nem jelenik meg, mert az egyszerűség kedvéért csak a leközlekedtetett vonatkilométerrel kalkulál), részben a vontatási energia, részben a járművek erőátviteli-, futó- és fékberendezéseinek amortizációja tekintetében. Ezt a költséget vagy megfizeti az, akinek felróható, vagy a társaság veszteségeit fogja gyarapítani, amelyet végső soron az összes adófizető (nem dolgozó - az áfa is adófizetés!) fog összedobni a közösbe - révén állami cégről, cégekről van szó.
A legnagyobb probléma tehát az az egészben, hogy a menetrendszerűség veszélyeztetésén túl a forgalmi okból történő megállások alatti le-föl szállásoknál furcsa kettős mérce alakul ki. A fentebbi veszteségtérítéssel kapcsolatban, illetve jogalkotói elrettentő szándék hatására az ilyesmiért 8.000 Ft pótdíj fizetendő, ha egyszerű utas követi el. Nyilvánvalóan ezt az utasoknak (ha ilyen helyzetbe keverednének) következetesen kiszámlázzák, viszont a vasutasoknak - ismeretségi alapon - az esetek nagy többségében, vagy talán mindegyikben, biztosan nem. Vagyis aki fizet az utazásért, azt büntetik ilyen esetben, aki pedig (vasutas arcképes igazolvánnyal) ingyen, vagy az ár csak igen kis részének (pl. pótjegyek) megfizetésével teheti meg az utat, ott szállhat le, ahol akar, sőt külön megállítják neki a vonatot. Lehet, hogy életkorom miatt csak én érzem ezt furcsának, de az élet sok más területén úgy tűnik, hogy ezen a "nekem ez jár"-mentalitáson azért többé-kevésbé már túllépett ez a társadalom.
Az is megér egy gondolatkisérletet, hogy vajon nem olcsóbb-e a távolabbról bejáró vasutasoknak az egyéni autóhasználat költségét téríteni, mint hatalmas vonatokat megállítani-elindítani, és még a menetrendedszerűséget is rendszeresen veszélyeztetni? Van-e igény az érintett vasúti társaságnál, hogy ezt kiszámolják?
Vagy soha nem lesz mód annak a szemléletnek a megváltozására, mely természetesnek veszi, hogy ha az egyik "középnagy" vezető Újszászon lakik, akkor - biztos ami biztos - minden kurrens gyorsnak, IC-nek és EuroNightnak meg kell állnia ott? (Ez már a régmúlt, ezért merészeljük megemlíteni.)
Merre ismertek még hasonló, "illegitim" megállásokat? Indokolt az, hogy a vasúti utazási igazolvány forgalomszabályozási eszköz is legyen? Külföldön az ilyesmit hogyan oldják meg?
