Hova megy ez a vonat?

Cinizmussal kezeli a váci káoszt a MÁV

2013. október 31. Szerző: Hova megy ez a vonat?

Megszületett a „megoldás” a váci átépítés során rendszeressé vált hatalmas késések csökkentésére. A MÁV-START honlapján már megjelentette a november 4-től életbe lépő új menetrendet, amivel kommunikációja szerint a kiszámíthatóbb közlekedést kívánja elérni. Az új menetrend kétségkívül kiszámíthatóvá teszi a kiszámíthatatlanságot, ugyanis már eleve a jelenleginél is kevesebb vonatot, hosszabb menetidőket és elvesző csatlakozásokat hirdet. A vonatok menetidejébe beépített néhány perces többlet valójában nem képes kiszámíthatóvá tenni a közlekedést, hiszen ha lerobban egy mozdony, vagy leszakad a felsővezeték, azt menetrendi eszközökkel képtelenség kezelni, ilyenkor továbbra is össze fog omlani a közlekedés. Amikor azonban éppen nincsen semmi baj, az utasok immár akkor is lassabban (az átszálló utasok akár órákkal lassabban) közlekedhetnek a térségben (növekvő várakozási- és menetidő). Ami viszont a legfontosabb, hogy lehet javulást kommunikálni. A megnövelt menetidőkhöz képest bármilyen késés kisebbnek ígérkezik, mint a rövidebb (eredeti) menetidőkhöz képest.

1.jpg

Nehéz az építők élete is, de az utasok viszontagságainak a nyomába sem ér.

Ez még annál is hatékonyabb kommunikációs módszernek ígérkezik, mint a pénteki káosz idején alkalmazott megoldás, amikor a vonatok pontos késési adatai rejtélyesen eltűntek az ELVIRÁ-ról. A keresett vonatok késési percértékei helyett csak egyen-szöveg volt látható, miszerint késnek a vonalon a vonatok. Ezzel ugyan az arra utazók még kevésbé tudták megszervezni a hazajutásukat, de legalább a média is nehezebben kaphatott információt a hatalmas késésekről, amit egy a váci állomás átépítése során gondatlanul elvágott biztosító berendezési kábel okozott. Cinizmusban tehát nincs hiány, a vasút a megoldást láthatóan nem az utasai érdekében, hanem (éppen hátrányukra) az átépítés botrányos következményeinek elkendőzésére keresi.

Az átépítés Vác állomáson zajlik, ami miatt már eleve nehéz ésszerű indokot találni arra, miért kell Göd és Vác között végig lezárni az egyik vágányt. A november 4-től életbe lépő menetrendben ráadásul a menetidő nem csak Vác térségében növekszik, hanem ott is, ahol építkezés nem is zajlik. Budapest-Nyugati és Vác Alsóváros, valamint Verőce és Szob között megnövekvő menetidőt azonban ugyanúgy meg sem próbálják indokolni (még „csúszós falevelekkel” sem), mint ahogyan a diósjenői vonatok is indok nélkül maradtak váci bejutás és csatlakozás nélkül.

2.jpg

Az állomás 1B vágánya kiválóan alkalmas lenne a diósjenői vonatok fogadására, továbbra is átszállási kapcsolatot biztosítva Budapest felől. Ehelyett marad a vonatpótló busz Kisvácra, amit már menetrend szerint sem érhetnek el az átszálló utasok.

Műszaki szempontból...

...nehezen érthető, hogy a vágányzári, átépítési menetrendek bevezetése előtt vagy 2 hétig miért nem forgatták ki a Göd - Vác állomásköz forgalmát, akár minden csúcsidőn kívüli vonat helytelen (azaz a menetirány szerinti bal) vágányra terelésével felfedve a ragasztott sínkötések esetleges problémáit (vagy miért nem történt meg ezek kicserélése...).

Nehezen érthető az is, hogy amennyiben három érintett automata sorompó van a szakaszon, akkor egy ilyen frekventált vonalon miért nem sikerült ezeket ún. önálló menetirány meghatározású sorompókká átépíteni. Ekkor függetlenednek a térköztől, ennek minden előnyével. (Mivel jelenleg a beállított menetiránynak megfelelő térközjelzőkkel függésben vannak a sorompók, ha a menetirány nem fordítható, akkor a sorompók sem érzékelik az ellenkező irányból érkező vonatot). Ebben az esetben ha az irány nem állítható, akkor is tartható lenne az adott szakaszon a maximális sebesség mindkét irányban. Ráadásul végezhető a dolog ütemezetten, mert a sorompókban a vonatérzékelés kicserélésével ez megoldható, sőt, a kicserélt vagy újonnan felszerelt tengelyszámláló megtartható, és a későbbi fejlesztésben számolni lehet vele.

Nem értjük, hogy a hazai átlag 6 km állomástáv mellett miért jó egy 11,6 km távolságú állomásköz üzemben tartása forgalmi kitérő nélkül egy ilyen forgalmú, elővárosi szakaszon. Ha meglenne középen (pl. Sződ Sződliget magasságában) a kettős vágányátkötés (tehát nem is egy egész állomásról beszélünk!), akkor a következő előnyök látszanak (a  jelenlegi vágányzárak ismeretei alapján): egyik részről ha a kitérő bármely ágát ki kell zárni, akkor nyertünk egy úgynevezett elhúzott állomásfejet annak előnyeivel (pl. Göd és a sződligeti váltók közötti rész úgy viselkedik forgalmi szempontból, mintha Göd állomás vágányai odáig érnének). Az a 400 méter, amely miatt az egyik vágányt ki kellett zárni, pont ilyen helyzetet hozott volna létre. Ráadásul a 12 km helyett a 6 km távolság adja azt is, hogy csak az "egyik fele" esik ki az állomásköznek a térközi rendszerből, tehát a 12 helyett 6 km 40 km/h-s szakasz keletkezik és a kapacitás 2 helyett "csupán"  6 vonat/óra értékűre csökken.

A magyar vasúti szakma a Szentendrei HÉV átépítésekor már képes volt megalapozott tervezést végezni, és szimulációval igazolni a mostanra már megépített (felújított) pályát, így a Békásmegyeren belüli pálya egyszeres hiba esetén is 10 perces követésre igazoltan alkalmas. Miért is nem sikerül hasonló üzemkészségi igényszámokat megfogalmazni az ütemes menetrend üzemeltethetőségére?

Végezetül feltesszük a kérdést, hogy ha van olyan magyar cég amelynek szimulátorai az SBB-nek (Svájci Szövetségi Vasutak) is megfelelnek, és tudott olyan vasúti, szimuláció alapú tervezőrendszert megépíteni, amely nélkül osztrák állomás-átépítés már nem is létezik, akkor ezt miért is nem kívánjuk használni? Különösen akkor, ha ez a tervezőrendszer többféle kimenetet tud adni: az egyik, hogy kimenetet ad egy olyan forgalmi szimulátornak, amelynek segítségével elvégezhető a pályahálózat érzékenységvizsgálata a vágányzár esetére, kimenetet ad a vágányzári forgalmi technológia (gyakorlatilag nyomtatással kinyerhető kész terv), illetve a pályahálózat tervezői felé, és emellett a menetrend-tervezők által inputként felhasználhatóak a szimulátorban vizsgált vonatmenetek, amelyek eredményeképp a vágányzári menetrend gyakorlatilag elkészült és ellenőrzött is egyben...

3.jpg

Mellékvonali utasok fővonali csatlakozás nélkül. A Vác–Balassagyarmat vonal vonatairól a Budapest–Szob zónázóvonatokra való átszállás lehetősége nélkül rendkívül gyorsan le lehet szoktatni az utasokat. A most felújított vonalra is hamarosan a bezárás réme fenyegetheti.

A vasútépítés a világ minden táján érdekellentétben áll az építés során fenntartható utasforgalom preferenciáival. Az elfogadható kompromisszumot hosszas tárgyalások szokták megelőzni, ahol az építők érdekeivel szemben állnak az utasok érdekei. Utóbbiakat a vasútvállalatok képviselik, akik a tulajdonosi hátterüktől függően a menetdíjbevételeik és/vagy a tartományi/országos finanszírozásuk által, végső soron az utasaik elégedettségétől függően jutnak a pénzükhöz. Az államvasúti szervezetek jelenlegi vezetőségének személyi összetétele alapján még csak sejteni lehetett, amit most már láthatunk is. Hazánkban az utasok érdekei nem kerülhetnek figyelembevételre, mivel az államvasút maga is az építők szempontjainak van alárendelve. Ha ez nem így lenne, akkor valódi megoldásokon törnék a vasútnál a fejüket és biztosan nem születhetett volna meg egy olyan menetrend, mint ami november 4-től immár a csendes hétköznapokon is jelentősen beszűkíti az eljutási lehetőségeket. Ha ez a cinikus irány sikeresnek bizonyul, akkor országszerte számíthatunk nyakló nélkül megnövelt menetidőkre, kevesebb vonatra és mesterségesen elrontott átszállási lehetőségekre. Ezzel ugyanis csak az utasok járnak rosszabbul, de a vasút felelőssége csökken.

4.jpg

Szobon végállomásozó szerelvények. A Vác és Szob között félórásnál hosszabbra növelt menetidő mellett a szobi autóbusz csatlakozások fenntartása ugyanannyi autóbusz közlekedése mellett elvileg is képtelenség. Szobon ha a főirányokban meg is maradhat az átszállás lehetősége, a kisebb forgalmú irányú utasok órás várakozásokra kényszerülnek – már menetrend szerint is.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr325603548

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

harmadik utas 2013.10.31. 18:30:01

Azt nem értem én, hogy az állomást építik át. Ehhez képest a pálya van lezárva.

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2013.10.31. 18:51:02

@harmadik utas: Az állomáshoz annak váltókörzete is hozzá tartozik, így a váltókörzet átépítése miatt egyik vagy másik vágány egy ideig ki van zárva a forgalomból.

Albu 2013.10.31. 19:24:16

Nem célom nekik piacot csinálni, de az SBB-s és ÖBB-s szimulátor készítőjétől a MÁV-nak is van oktatási szimulátora; sőt: volt még azon felül ilyen célú megrendelés.

Vácra szerintem nem volt, sőt: Vác igazából napjaink DBR metrója.

Szakcikk a témában: itf.hu/index.php/cikk/102-segitseg

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.10.31. 20:09:21

Azt mondja el egy MÁVimádó faszfej, indokolja meg, hogy a büdös retekbe történhet az, hogy szinte naponta átvágnak egy kábelt!!! Milyen virtsaft zajlik ott??? Nincsen egy kibaszott rajz??? Nincsen dokumentálva, merre mennek a kábelek???

Elnézést a szalonképtelen kifakadásért!

Másik: Árpád híd esetében is remekül megfigyelhető: Az elvett sávon tulajdonképpen a melósok autói parkolnak. Vörösváron, a vasútfelújítás részeként átépül a Terranova csomópont is. A Terranova sóderes billencsei nem tudnak normálisan kijönni a telepükről, mert az építési vállalkozók terepjárói parkolnak a Terranova behajtóján.

Egy vágánycsere esetén remek gépek illetve gépsorok vannak, amelyeket hátulról kell etetni, és akár napi 3 km pályát is fel tudnak újítani.

Váltókörzeti felújítás esetén miért kell kizárni 12 km-t? Miért nem lehet ideiglenes kitérőt beépíteni a felújítandó váltókörzet elé, teszem azt Alsóvároshoz?

Megannyi megválaszolatlan, fontos kérdés, bár ezek a kérdések egyesek számára kényelmetlen kérdések lennének.

nyunyógomez · http://indafoto.hu/arecibo 2013.10.31. 20:26:24

Jézusom! Nemsokára kezdik Fehérvár átépítését...Na ott mi lesz??

(II. Torgyán Виктор) THY Rokk *n* Troller 2013.10.31. 20:28:04

Mit rinyáltok?
Azért így csinálják, hogy észrevegyétek, hogy dolgoznak!
Ha egy hétvége alatt kicserélnék a vágányt, azt mondanátok, hogy drága a jegy, oszt nem csinálnak semmit!
A MÁV is egyre jobban teljesít!
Ez a parancs! Rohad a narancs!

flort 2013.10.31. 20:37:56

Én azt hiszem, a dolog alapvető hibája régre megy vissza. Már a Moldova könyvben (1976) is szerepelt az az aranyköpés, hogy akkorra a vasútnál csak a hülyék és a megszállottak maradtak. Miért várnánk el egy minimális becsvággyal rendelkező közlekedésmérnöktől hogy beálljon a MÁV-os f.szhimbálók hoszzú sorába? Pláne ma, amikor az állami cégek esetében szinte minden döntéshozói helyen pártvonalon odakerült emberek ülnek és bár akadhatnak köztük hozzáértő, tenni akaró, elismert emberek is (mint némely színházigazgató), de jelentős részük inkább elmebeteg.

Ami engem egyébként meglepett, hogy amikor először "szakadt le a felsővezeték" és tartott tovább a Nyugati-Vác út, mintha valaki lefutná, nem volt vészforgatókönyv (minek is egy ilyen jellegű munkánál?), azaz kapkodva kerestek mentesítő buszt. De azért már minden civilizált helyen fejek hullanának, hogy a következő héten szinte minden ugyanúgy történt (bár a mentesítő busz már bement közép-Gödre a vasútállomásra, de utána olyan elmebeteg útvonalon mentek, hogy megint két óra fölé sikerült tornászni az össz-menetidőt erre a 26 km-re).

A kábelátvágásról meg annyit, hogy a melósok a szürkületben láthatósági mellény és sisak nélkül dolgoznak a gépek alatt, pedig a sok munkavédelmi szabály közül ezek viselésének speciel lenne értelme. Nyilván le van zsírozva, hogy nem lesz ellenőrzés, de egy cég, amelyik ennyire nyilvánvalóan szarik az előírásokra és az embereire, miért pont közműtérképekkel bíbelődne?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.10.31. 21:20:38

A VOlán oldalra rápillantva van ideiglenes menetrend, ahol sokszor nincsen csatlakozó idő a busz indulása és a vonat érkezése között. Kérdés: A buszvezetőnek a fordakönyvébe hány perc rávárás van előírva?
(Bicskén volt olyan, hogy az 52-kor induló busznak az 56-ra érkező vonatot meg kellett várni)

A megnyújtott menetidő igazán komoly gondot csak a Bernecebaráti felé menő buszoknál okozhat. Márianosztra felé (15 perc a menetidő) nincsen komoly gond.

Gabesz9 2013.10.31. 22:31:58

@nyunyógomez: Fehérvár átépítésénél kb ugyanaz lesz, mint amikor a fél Dunántúl forgalma az Érd-elágazás Tárnok egyvágányú, jórészt negyvenes pályán zajlott, heti minimum két-háromszori biztberhibával, némi mozdonylerohadással megspékelve. Kriminális késések. Ráadásul a 30a-n jóval több a távolsági, gyors- és sebesvonat, emiatt az elővárosiak többet is fognak késni mint a 70-esen.

Boli – Ch.T. is, meg hát! 2013.10.31. 22:46:52

MAGYARORSZÁG JOBBAN TELJESÍT!

E'ssetuggyátok... :O

Analfa Béla 2013.10.31. 23:06:23

Az átépítést végző konzorcium egyik tagja a Közgép. Innentől kezdve nem kérdés, hogy kinek az igényei érvényesülnek.

épészmérnök 2013.10.31. 23:16:26

Basszus, hiszen a százötven éves évfordulóra már átépítették egyszer az állomást?

9-143 2013.10.31. 23:16:58

Ki ruház be olyan buszokra, amit bármikor lehet bérelni, de lehet, hogy nincs rá szükség, csak néha.
Csúcsidőben a Volán sem ad, hiszen neki sincs annyi tartalék busza. Csúcsidőn kívül? Ki tudja...
Ez egy sokszereplős rendszer, aminél nincs jó megoldás. Hisz mi lenne a vészforgatókönyv? 2 busz, vagy 5, netán 10 fölötti? Kitől? Mikor és mennyi időn belül kell kiállnia? Otthonról riaszthatja az alvó sofőrt, vagy tartania kell ennyit pluszba bent? Komoly pénzügyi vonzata van mindennek...
Egyébként tényleg lehet, hogy a teljes vágányzár melletti ideiglenes kitérőépítés lett volna a legjobb megoldás...

nemsirunk 2013.11.01. 08:01:06

Múltkor a mentesítő busz 1db (azaz EGY DARAB) szóló buszból állt, aminek a sofőrje nem ismerte az útvonalat, egy forgalmat irányító vasutas(?) szállt fel mellé és mutatta neki az utat.
1db busz egy egész vonat utasaihoz!

schawo2 2013.11.01. 09:00:41

Dunaújvárosból és Déli pályaudvarra 3 éve még 1 óra 25 perces menetidővel lehetett eljutni. A késések és panaszok miatt folyamatosan "korrigálták" a menetrendet, immár 1 óra 37 perc kell a fél nyolcas vonatnak menetrend szerint. Ami viszont nem változott, az a késések mennyisége. Tehát most is ugyanúgy nap mint nap összehozza a 10-15 perces késést, csak most a hosszabb menetidőhöz képest. Csodálatos.

nyunyógomez · http://indafoto.hu/arecibo 2013.11.01. 09:01:05

@nemsirunk:
Nagy ügy. Múltkor Dunaújvárosban a pótló buszok Szombathelyről(!) érkeztek...BUSZMUTYI...van kérdés??? Persze fingja nem volt, hogy hol van, merre tart...GPS sem volt nála. Gratulálok!

nyunyógomez · http://indafoto.hu/arecibo 2013.11.01. 09:04:54

@schawo2:
Volt ott még 1:52.-es menetidő is, karbantartás duma mellett.

harmadik utas 2013.11.01. 10:55:35

@9-143: Egyébként tényleg lehet, hogy a teljes vágányzár melletti ideiglenes kitérőépítés lett volna a legjobb megoldás...

Az gondolom egy hétvégére lett volna teljes vágányzár.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2013.11.01. 15:58:18

@schawo2: Nyilván, hiszen korábban nem mehet el. Innentől ha valami gebasz van, és beüt negyed óra késés amiatt, akkor mindegy, hogy az 1:25, 1:37, vagy mittudomén 5:40-es menetidőre jön rá. A menetrendi tartalékból mindig csak "azt a részt" lehet kihasználni, ami a késést okozó esemény helye és a célállomás között van, magyarul ott nem áll két perccel többet állomásonként, hanem tolja neki. Szerintem viszont nem az Érd-Déli szakaszra ment az a 12 perc, a késések meg valószínűleg inkább arrafelé keletkeznek, innentől hiába teszem azt 5 perce Pusztaszabolcson, onnan akkor se mehet el egy 1 perces utascsere után, ha tudja, hogy az a 4 perc majd jól jönne Érd után.

Snake 2013.11.01. 21:19:27

@nyunyógomez: Az előre tervezett pótlásokra az autóbuszos vállalkozók közbeszerzésben kerülnek kiválasztásra. A közbeszerzési eljárás 2 részre van bontva, Duna-jobb és Duna-bal partra, a szerződés (a legutóbb kiírt tender legalábbis) 48 hónapra szól.

Éppen a napokban lett eredménytelen az idei tender, ugyanis túl drága ajánlatok érkeztek. A tenderen 2 induló volt (mindketten indultak a jobb és a bal partért is):
-a 24 Volán társaság közös ajánlatot tett
-a szombathelyi Zséder Tours és a kaposvári Németh Travel szintén együttes ajánlatot tett.

király2644 2013.11.03. 09:41:26

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Mert nem volt benne a tenderben, hogy kell oda kitérő. Sajnos ezért. Ha benne lett volna, hogy kell, akkor lenne, de mivel nem lett benne, így nincs. Így kb 10 millával olcsóbb...

Sajnos a kitérő ügyben nem a Közgép a hibás, hanem a dilettáns MÁV.... (A másik oldal átépítésénél lesz, mivel a cementművet ki kell szolgálni, ott elő is lett írva a tenderben, gyanítom hogy sajnos azt a kitérőt nem lehetett volna Alsóvárosba beépíteni, mivel az egyikre balos, a másikhoz jobbos kell...)

A kábelekhez csak annyit, hogy sokszor a MÁV sem tudja, hol futnak a kábelei, (mivel sok esetben 30 évvel ezelőtti kézi rajzok vannak, amikre a változtatások nem biztos hogy rá lettek vezetve) másrészt jobban oda kéne figyelni a Közgép részéről... bár mondhatni a kábelátvágás mindennapos volt a 30a-n is....

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.11.03. 09:45:09

@király2644:

"A kábelekhez csak annyit, hogy sokszor a MÁV sem tudja, hol futnak a kábelei, (mivel sok esetben 30 évvel ezelőtti kézi rajzok vannak, amikre a változtatások nem biztos hogy rá lettek vezetve) "

- Jobb helyeken ezért valaki(k) ül(nek).
süti beállítások módosítása