A 2013/2014-es menetrendváltást felölelő cikksorozatunk második részében az előzőtől egy jellegében eltérő, ám földrajzilag nagyon is közel álló vonalról ejtünk szót/tollat/billentyűzetet..:)
A vonal adottságai, előélete:
A fővárosba délnyugati irányból befutó székesfehérvári vonal több szempontból is egyedinek mondható a többi elővárosi vonalhoz képest:
1. Egészen idén nyárig - illetve a tavaly nyár végén megkezdett Kelenföld-Tárnok szakasz átépítéséig - a vonal legbelső szakasza egyvágányú volt csupán, míg a külső (kevésbé leterhelt) része pedig kétvágányú. Persze ezt a helyzetet jelentősen javította, hogy Kelenföldtől közel 18 kilométeren keresztül, a tőle pár száz méter távolságban futó pusztaszabolcsi vonalról Érd területén belül van egy kiágazás, mely Tárnok állomásra beérkezve gyakorlatilag kétvágányú infrastruktúrát biztosított Kelenföld és Tárnok között is - igaz, nem pont ugyanazon közbenső megállásokkal, melyek eltévesztésére azért akadt egy-két érdekes, de sajnos nem publikus példa :)
2. A vonalszakaszon az országban egyedüliként gyakorlatilag 3 távolsági vonal forgalma is lebonyolódik: a Budapest-Veszprém-Szombathely/Zalaegerszeg (melynek változásairól itt olvashattok), a Budapest-Siófok-Nagykanizsa , valamint a Budapest-Székesfehérvár-Tapolca vonalak távolsági vonatai is ezen elővárosi vonalon keresztül érik el a fővárost.
3. A nyári időszak legnagyobb utasforgalmi csúcsát generáló balatoni utazások ezen a vonalon bonyolódnak le, melyet még megtold az év többi részéhez képest ekkortájt szintén erősebb, Velencei-tóhoz irányuló utasforgalom is.
A fenti sajátosságok együtt a régebbi menetrendi időszakok során természetesen mindig rajta hagyták nyomukat a vonal menetrendjén. A kora délelőtti és késő délutáni "távolsági csúcsidőszakban" az elővárosi közlekedést 90-120 perces lyukak jellemezték, a nyári balatoni többletvonatok közlekedési idejében pedig az elővárosban is más menetrend volt érvényben az ingázóforgalom számára. A már említett, két eltérő útirány adta lehetőséget Kelenföld és Tárnok között - egyik a vonal saját egyvágányú részén, másik a 40a vonalon Érd-elágazásig - elsősorban a távolsági forgalomban igyekeztek kihasználni. Az Érd-elágazásban lévő nagysugarú kitérő, valamint Tárnok állomás kialakítása miatt a Budapestről Székesfehérvár felé tartó távolsági vonatok döntő többsége a 40a (Érd felső felé) vonalon keresztül, míg a főváros felé tartó vonatok a 30a (Érd alsón át) vonal saját egyvágányú szakaszán közlekedtek.
Szintén sajátos megoldásokat eredményezett, hogy a vonal több településéről igény keletkezett Budatétény közvetlen elérésére az ott megépült bevásárlóközpont elkészülte után, így aztán az elővárosi vonatok egy része napközben szintén a 40a vonalon, az ún. "felső pályán" közlekedett. Mert bár hiába fut szinte végig látótávolságon belül a 30a és 40a vonal Kelenföld és Érd városa között, vannak olyan területek, melyeket kiszolgáló állomás/megálló csak az egyik vonal mentén található. Sajnos a hiányosság kétoldalú, mert az "alsó pályán" elsősorban Budatétény, míg a "felsőén" Albertfalva hiánya a mai napig is problémákat okoz.
A dél-budai elővárosi vonalakon az ütemes menetrendet a 2008 decemberében esedékes menetrendváltással vezették be. Ekkor mind az elővárosi, mind a távolsági vonatok rendszere kapott egyfajta letisztultságot, mely a következőt jelentette:
- Budapestről az egyvágányú Kelenföld-Tárnok vonalszakaszon csak az alapütemben 60, munkanap csúcsidőben 30 percenként közlekedő martonvásári mindenütt megállós személyvonatok (valamint, a késő esti és kora reggeli székesfehérvári személyvonatok) közlekedtek.
- A vonal Martonvásáron túli megállóinak kiszolgálására a martonvásári ún. "helyi" vonatot követően indult el egy gyorsított jellegű elővárosi vonat, mely a "felső pályán" keresztül közlekedett, s Kelenföldtől Budatétény (Campona) és Érd-felsőn történő megállásokkal ért el Tárnokig, ahonnan már mindenhol megállt a vonal mentén.
- A távolsági vonatok néhány mentesítő jellegű vonat kivételével egységesen a "felső pályán" közlekedtek, mivel az "alsó pályán" az alapütemű személyvonatok kelenföldi és nagytétényi keresztje szinte teljesen lefoglalta a pálya kapacitását.
- Martonvásár állomáson a "helyi" személyvonat és Székesfehérvárra közlekedő gyorsított vonat között kedvező, 5-10 percen belüli csatlakozás volt, így a vonal külső részéről viszonylag gyorsan lehetett eljutni az Érd és Kelenföld közötti kismegállókba. Gyakorlatilag itt is egy zónázó menetrend került bevezetésre, annyi különbséggel, hogy ha zónahatárnak Tárnokot tekintettük, akkor az állomás korlátossága miatt a betétjáratok is egy állomásközzel továbbmentek, a szintén jelentős utasforgalmat adó Martonvásárig.
Meg kell azonban jegyeznünk, hogy a külső és belső szakasz közötti gyors átszállási lehetőséget elsősorban a vonal relatíve alacsony sebességének köszönhettük. Ekkor ugyanis a lassújelekkel alaposan teletűzdelt pályán (emlékezzünk csak, Dinnyés után a mocsárban sokáig 20 km/h-s korlátozás volt, de pl. Kápolnásnyék és Gárdony között a 2009-es átépítés kezdetéig a jobb vágányon végig 60-as, a balon végig 40-es lassújel volt érvényben) még nem érték olyan hamar utol a gyorsvonatok a személyeket, hogy Kelenföld és Székesfehérvár között utóbbit félre kelljen állítani az előbbi előzése céljából. Mivel ezen sebességek mellett az elővárosi vonatok többletmegállásainak időszükséglete a lassítások és felgyorsítások miatt lényegesen kevesebb volt, így kvázi a mainál békésebben fértek meg egymás mellett az eltérő megállási rendű vonatok, melyek átlagsebessége azonban még nem volt oly messze egymástól.
A vonalon a 2000-es évek környékén történt néhány apróbb fejlesztés, elsősorban Érdtől befelé. Ezek részben magasított peronokat jelentettek, a legkomolyabb beruházás pedig Érd alsónál zajlott, ahol egy forgalmas közúti útátjárót váltottak ki aluljáróval. Ezen kívül felépült egy bevásárlóközpont is, melyben helyett kapott a helyi és helyközi autóbusz-pályaudvar és egy P+R parkoló is. Ekkor azonban még nem gondoltak ennek a későbbi hatásaival...
A várva várt átépítés eljövetele, megváltás vagy mégsem?
A vonalszakasz EU-s forrásokból történő felújításához végül 2009 nyarán kezdtek hozzá. Az első tender keretében gyakorlatilag 2012 őszére elkészült Tárnok állomástól Székesfehérvár állomás bejárati jelzőjéig a felújított pályatest. Az állomásokon megszűntek a korábbi utasvédelmi kötöttségek, új peronok, aluljárók épültek.
Egy szerzőtárs megjegyzése: "A retinámba égett Kápolnásnyék állomás tipikusnak mondható régi képe. Az állomásépület mellett várta az átszálló utasokat a verebi busz, úgy hogy az orra az 1. vágány melletti peronra, szinte az űrszelvénybe lógott. Az átépítés nyomán azonban az újonnan megépült - addig hiányzó - megelőző vágány már elzárta a busz korábbi parkolóhelyét az átmenő fővágányon megálló szerelvényről leszálló utasok elől: a megközelítés így kényelmetlenebb lett, hiszen a peron elérése csak aluljárón keresztül lehetséges a buszmegálló felől. A helyzet Tárnokon is hasonló. Mi volt a probléma a régi egyoldalú oldalperonokkal...?"
A meglévő biztosítóberendezések közül az új elektronikus biztosítóberendezés e napokban történő üzembe helyezéséig részben módosították a korábbi jelfogós berendezéseket, részben ideiglenes berendezéseket telepítettek az elbontott mechanikus berendezések helyére. Ezt követően 2012 őszén kezdődött az addig egyvágányú Kelenföld-Tárnok "alsó pálya" átépítése kétvágányúvá, melyet végül több hónapos csúszással a korábban beígért június közepe helyett végül csak a pont legkritikusabbnak számító nyári menetrend vége után, idén szeptemberben adtak át. Ekkor ezen a szakaszon az építéssel egyidejűleg megtörtént az új elektronikus biztosítóberendezések telepítése is - több-kevesebb sikerrel. A vonal mentén élők és utazók az elmúlt évekből bizonyára számtalan olyan esetet tudnának mondani, mikor itt is összeborult a közlekedés a váci oldalhoz hasonlóan, csak sajnos ez akkor nem igazán ütötte meg a kellően nagy emberek, és a sajtó ingerküszöbét.
A már tavaly elkészült Tárnoktól kifelé tartó szakaszon a menetidő-csökkenést először rendszerszinten az idei évi menetrendben használták ki: hozzávetőlegesen 12-14 perccel csökkent, elsősorban a gyorsvonatok menetideje Kelenföld és Székesfehérvár között. Ezen menetidő a vasárnapi menetrendváltástól újabb 5 perccel csökken, immáron Kelenföld és Tárnok között. A csökkenést persze az elővárosi utasok is érezhették már, a korszerű, kiváló menetdinamikájú FLIRT-motorvonatokra igazán feszes menetrend készült már tavaly is. Sajnos a MÁV-START által a vonalra többször is állandó jelleggel kivezényelt mozdonyvontatású szerelvények napi szinten szenvednek el kisebb késéseket az erősebb utasforgalmú vonatokon. És lehet, hogy a mozdony vontatta szerelvények száma a feszes menetrendű vonatokban vasárnaptól csak szaporodni fog...
Tárnok átépített vágányhálózata Budapest felé tekintve
Az átépítés hatásai a menetrendre:
Mint fentebb is utaltam már rá, a pálya átépítésével ugyebár nőtt a gyakorlatban elérhető közlekedési sebesség, melyet elsősorban a nem megálló gyorsvonatok tudnak kihasználni. Természetesen csökken a menetideje az elővárosi vonatoknak is, azonban a megállások miatt korántsem akkora mértékben, mint a távolsági vonatoké. Ez szükségszerűen előbb vagy utóbb a vonatok számának növelése mellett bizony konfliktusokhoz vezet, melyeket feloldani csak a menetvonalak részbeni módosításával lehet.
Az idei nyári menetrendből és a vasárnaptól érvényes téli mezőkből már összenézhető azon álláspont, miszerint Kelenföld és Székesfehérvár között - csúcsidőben a nap több szakában is - óránként 2-2 távolsági vonatot kíván a MÁV-START leközlekedtetni, egymástól fél órára, kettesével csoportosítva, ahogyan történik ez pl. 2006 decembere óta a Budapest-Cegléd vasútvonalon is.
Ez azonban a távolsági vonatok optimális menetidejének elérése érdekében egyúttal meghatározza az elővárosi vonatok beilleszthetőségének lehetőségeit is, melyeknél szükség esetén a megállási rend módosításával, vagy a vonatokban közlekedtetett járművek típusával - kedvezőbb menetdinamika elérése érdekében - lehet "játszani", azon elsődleges cél szem előtt tartásával, hogy az elővárosi szakaszon ne kelljen az elővárosi vonattal előztetés miatt félreállni a távolsági elől. Ez a "menetrendi kompromisszum" a legtöbb elővárosi rendszerben megtalálható, ahol ugyanazon vágányokon jelentősen eltérő menetidejű vonatok közlekednek A és B pontok között.
Fenti kényszer következtében tehát a Budapest és Székesfehérvár között közlekedő elővárosi vonatok menetrendjén is "húzni" kellett, melyet szerencsésen meg lehetett valósítani a december 15-étől érvényes megállási renddel, Stadler Flirt motorvonatokkal. Ennek lényege, hogy a bevezetésre kerülő "zónázó" vonatok az immár végig kétvágányú "alsó pályán" közlekednek, Kelenföld után először Érd-alsón (immár megállóhelyen) állnak meg, majd innen mindenhol Székesfehérvárig. Ez a vonat lényegében a korábbi felső pályás gyorsított vonat megfelelője, bár eltérés, hogy immár nem érinti Budatétény megállóhelyet, ami nem csak az ott lévő bevásárlóközpont miatt fontos, de több BKV járat végállomása is (többek között, itt van átszállási lehetőség Csepel felől is).
Volt ugyebár nekünk emellett a vonalon még egy helyi személyvonat Martonvásárig. Ez is megmaradt az átépítés után, azonban két - talán nem elhanyagolható - változást kapott a menetrendben:
- Martonvásár helyett immár csak Tárnokig közlekedik,
- Egész nap csupán 60 percenként jár, a korábbi csúcsidei 30 perces sűrítések nem kerültek átvételre.
Látható, hogy azért e két vonat önmagában kevesebb elővárosi kapacitást biztosít, mint a korábbi mennyiség. Vélhetően ennek feloldására azonban újfajta vonatokat vezet be a MÁV-START a vonalon, melyek egyike a csak munkanapokon a székesfehérvári zónázó vonattól 30 percre közlekedő martonvásári zónázó vonat. Ez Kelenföldtől csak Érd-alsó, Tárnok és Martonvásár állomásokon áll meg. A másik a több portál által is már "megénekelt" S-Bahn szülemény, a Kőbánya-Kispest - Székesfehérvár gyorsított vonat, mely Kelenföldre átérve a 40a vonalon indul el, Budatétény és Érd-felső megállások (mint a korábbi alapütemű "felső pályás" székesfehérvári vonatok) után Tárnoknál ér ki a 30a vonalra. Innen azonban már nem áll meg mindenütt Székesfehérvárig, Pettend, Velencefürdő, Agárd és Dinnyés kimarad. Az ok egyszerű: a felső pályán történő lassabb haladás miatt Tárnoktól kifelé kompenzálni kell a menetidőt, hogy az Székesfehérvárig ne térjen el a sima zónázó vonatétól, s ne kelljen emiatt mondjuk Gárdonyban félreállni e vonattal a távolsági szerelvények elől.
Első pillantásra tehát boldogat lehetünk, látva mennyi vonat is lesz a 30a vonalon, de nézzünk egy picit a dolgok mélyére:
Kelenföldtől Tárnokra az indulások munkanapokon a következőek lesznek: óra :17 (zónázó), :41 (átlós gyorsított Kőbánya-Kispest felől), :47 (zónázó), :52 (helyi személy).
Látható, hogy a 2 újonnan bevezetett vonat szinte végig együtt megy, egymástól 10 percnél is közelebbre. Mindeközben még a reggeli csúcsidőben sincs további sűrítés, azaz ott is befelé 25-5 percre jönnek majd a vonatok. Miért alakulhatott ki mégis akkor ez a már-már túlkínálatot adó rendszer egész nap? A problémák gyökerét persze itt is régebbről kell keresni, mégpedig az átépítés előttről.
Mint írtuk, 2008 óta napközben a 40a vonalon át közlekedtek a fehérvári elővárosi vonatok, ezzel adva óránként kapcsolatot Budatéténynek, mit az új "alsó pályás" zónázó már nem tudott megadni, így ennek pótlására vezethették be elsősorban az átlós elővárosi vonatot.
Emellett Érd szerepe az elővárosi közlekedésben mindig is amolyan tisztázatlan volt. Bár a legnagyobb közeli elővárosa Budapestnek, a település földrajzi adottságai miatt az autóbusszal ingázók száma is jelentős. A városból mind a 6-os úton, mind az M7-esen érkeznek buszjáratok a fővárosba, emellett a már régóta meglévő gyorsforgalmi útkapcsolatnak köszönhetően az autóval ingázók száma is jelentős. A 2000-es évek elején megépült az új, intermodális csomópontnak is kikiáltott új buszpályaudvar, emiatt Érd alsó kerülhetett a közszolgáltatásokat megrendelő Minisztérium látómezejébe, ahová a félóránkénti eljutást munkanapokon biztosítani kívánta. Feltehetünk persze olyan kérdéseket is, hogy amikor Érd felső és Érd alsó megállóknál elkészült a közúti aluljárórendszer, akkor miért nem figyeltek arra, hogy az érd felsői buszmegállók ne távolodjanak el a vasútvonaltól, és egyáltalán, miért nem lehetett már maga a 30a vonal átépítésének tervezésekor letisztázni Érd és Kelenföld között a két vonal szerepét. Mert az, hogy mindkét pályán közlekedtetünk vegyesen lassabb elővárosi és gyorsabb távolsági vonatokat, a közös használat miatt legfeljebb 30 perces sűrűséggel, az bizony egyértelműen rosszabb egy letisztult profilú szereposztásnál a két vonal között, melyben az elővárosi kiszolgálásúnak kinevezett vonalon 15, de akár 10 perces követéssel is lehetne az azonos menettulajdonságú vonatokat közlekedtetni az elővárosban.
Halkan megjegyezzük, hogy egyes folyosói pletykák a korábbi időszakokban még olyan menetrendekről szóltak, ahol e két vonat - a munkanapi martonvásári zónázó és átlós személy - helyett egy gyorsított vonat közlekedett volna a Déliből a "felső pályán" át Székesfehérvárra, kvázi félórás követést adva a fontosabb településeknek. És a több fórumon már kifogásolt helyi vonatok tárnoki visszavágása sem volt ekkor még tervben, azok továbbra is Martonvásárig közlekedtek volna.
Hogy mennyire válik majd be az új rendszer?
Az majd kiderül talán egy éven belül, bár összehasonlítva az elővárosi vonalak forgalmának nagyságát, saját véleményként - melytől biztosan van másnak eltérő álláspontja - ki merem állítani, hogy itt sikerült átesni annak a bizonyos lónak a túloldalára, már ami a kínálatot illeti. Egész héten minden nap félóránként elővárosi vonat eddig egyedül a messze legnagyobb forgalmú Budapest-Vác szakaszon volt. Az elővárosi fejlesztések a korábbi évek alapján azt diktálták volna, hogy a nem egész nap meglévő sűrítések bepótlásával illett volna kezdeni, amiket a 40a vonalon (Százhalombattára) a mai napig nem tettek meg, holott azok a vonatok is Érdet szolgálnák, ráadásul a sűrűbben beépített városrészek mentén. (A csúcsidőszakban közlekedő, Székesfehérváron túlra meghosszabbított kvázi elővárosi veszprémi gyorsvonatok Érd-alsón történő megállításáról pedig még nem is szóltunk ekkor.)
Az ehhez hasonló finomhangolások jobban tükrözik vélhetően a valós utasforgalmi igényeket még a közeljövőben számolt növekedések mellett is. Persze ezt is ügyesen kell csinálni, hiszen a nyári időszakban a hétvégi zsúfoltság a Velencei-tó miatt okoz problémát, tehát az is lehetséges, hogy nem csak munkanapokon kell az elővárosi sűrítés egyes órákban. Ez egy érdekes téma úgy gondolom, s vélhetően akár egy külön posztban is megérne róla elmélkedni :)De persze ha bárkinek van észrevétele, javaslata, az ne habozzon lentebb komment keretében ezt megtenni :)
Az valószínűnek tűnik, hogy az autóbuszos ráhordás fejlesztésében sok potenciál nincsen, mivel az M7-es felől sokkal jobban megközelíthető északi és nyugati városrészek ingázói számára az átszállásos vasúti utazás nem jelentene érdemi menetidő-nyereséget. Kérdés, lehet-e olyan közlekedési rendszert kialakítani az alágazatok ésszerű együttműködésével, melyben az utasok számára az esetlegesen bevezetésre kerülő busz-vonat átszállási kényszer mellett sem romlik a szolgáltatás színvonala.
December 15-ét követően tehát a térségben élők számára talán kedvezően alakul a vasúti menetrend: a rövidebb menetidőket nézve ez igaz lesz biztosan, a kínálatot és a megállási rendet, valamint az egyes vonatok végállomását nézve viszont már nem egyértelműen. Hisz ne feledjük, Martonvásáron túlról a Délibe is csak óránként lesz reggel vonat, s az "alsó pályán" is csökkent a kiszolgálás mennyisége. Ráadásul az S-bahn-nak kikiáltott új KöKi-s vonat nem ér el egyes megállókat (pl. Ferihegy), vagy kihagy fontosabbakat (Budafok), pedig a városon belül jobban jellemző a pesti oldalra való ingázás, mint önmagában egy olyan elővárosi településről, melynek az elmúlt 10-20 évben szinte kizárólag a Déli pályaudvarral volt csak kapcsolata. Mindazonáltal a kezdeményezésnek attól még drukkolunk, és kíváncsian várjuk, mekkora utasforgalmat fog magához vonzani.
Érdemes megemlíteni, hogy ez az "S-Bahn" vonat milyen távolsági csatlakozásokat fog megadni: Szolnok-Cegléd felől Kőbánya-Kispesten átszállva, a győri gyors és a pécsi IC kelenföldi elérése biztosított, de a dolog ellenirányban is működőképesnek tűnik. Ugyanakkor azt se feledjük, hogy a szintén a menetrendváltástól Ferencvárosban megálló győri gyorsok és a 150-es vonal személyvonatai ehhez képest mivel adnának kevesebbet - igaz eggyel több (de közös peronos ferencvárosi!) átszállás mellett.
Annyit megígérhetünk: mivel most inkább a tényközlésre, sem mint a lehetséges (esetleg jobb kompromisszumot ígérő) menetrendi struktúrák felvázolására koncentráltunk, nem ejtjük le a témát. De egy kicsit várunk a folytatással: mindannyian kíváncsiak vagyunk ugyanis az első néhány hét/hónap tapasztalataira...