Hova megy ez a vonat?

Szalagátvágás: a kettes metró megnyitásának hatása a felszíni hálózatra - pesti oldal

2014. március 20. Szerző: Thomas a laprugós

Felszállt a fehér füst, a BKK a napokban közzétette a 4-es metró átadása utáni felszíni hálózat véglegesített változatát. Amíg ők ezen dolgoztak, mi rábukkantunk néhány archív BKV-s dokumentumra, melyek arról szólnak, hogyan alakul át a felszíni közlekedés a kettes metró megnyitása után? Hogyan képzelték el az 1960-as évek végén a következő pár évtized fejlesztéseit? A kétrészes cikkben először a pesti, majd a budai oldal forgalmi változásairól írunk, keresve a hasonlóságokat és különbségeket a négyes metrós hálózatszervezéssel. Hiába telt el azóta lassan fél évszázad, hiába alakult át azóta teljesen a fővárosi élet, néhány hálózatszervezési probléma meglepően ismerős. Azért pedig ki-ki kedve szerint sírjon vagy nevessen, hogy 45-50 éves tervek közül több még mindig megvalósításra vár, amit a szocializmusnak nem sikerült felépíteni, arra most Brüsszeltől remélnek forrást...

1968-ban egy három kötetes munka készült, Budapest Közlekedésfejlesztési Terve címmel. Fő forrásunk ez a mű volt (ebből adódóan, a könyv készítése és a metró első ütemének átadása közötti időszak közlekedéstörténetében lehet némi pontatlanság), viszont kézbe vettük még a Forgalmi Dolgozók Kézikönyve néven ismert zsebkönyvet (szintén 1968-ból), illetve 1971-ből és 1972-ből egy-egy dokumentumot, melyek a 2-es metró második (Deák tér és Déli pályaudvar közötti) szakaszának megnyitásával kapcsolatos változásokat taglalják. Itt már meg is jegyezhetjük: akadnak különbségek az első terv, és a második, véglegessé vált verzió között. A különbség a mostani helyzethez képest tán a véglegesítésre hagyott idő hossza…

rakocziut_reggel.JPG

Rákóczi út: minden fejben úgy él, mint egy soksávos, sivár átmenő útvonal. Milyen lehetett 50 évvel ezelőtt?

Az 1960-as évek végén Budapest egy napról-napra bővülő, fejlődő nagyváros képét mutatta. Sorra adták át az új lakótelepeket, melyek egy része korábban művelésbe vont területeket (pl. Újpalota) foglalt el, de akadt köztük kertes házas részek szanálása után felhúzott is (pl. Zuglóban), de az egyik legkorábbi telep, a József Attila például a Valériatelep nevű, szükséglakásokból álló barakkváros helyén épült. Közlekedési ellátottság szempontjából vegyes adottságokkal indultak, de az elmondható hogy sok esetben nem állt rendelkezésre kötöttpályás kapcsolatuk, vagy ha igen, az felújításra, átépítésre szorult. A fő feladat az itt lakók munkahelyekre juttatása volt: ezekből pedig volt bőven a belső városrészekben is. Kézenfekvő volt tehát a gyors, és egyszerre sok utas szállítására képes gyorsvasúti kapcsolat megteremtése a belső és külső városrészek között. Hogy miért nem gondolkodtak villamosközlekedésben? A válasz többes:

  • A felszíni tömegközlekedés csökkentésétől a közúti kapacitások növekedését várták. Az akkori számok alapján, a főbb útvonalakon akár 30-50%-os bővülést remélve.
  • Ahol metró legfeljebb csak távlati tervekben volt, ott viszonylag olcsó üzemanyagárak mellett, az autóbusz is reális alternatívának tűnt, a nagyobb kapacitást biztosító villamos infrastruktúra-fejlesztése helyett. Ebben az időszakban egyébként mind a buszos, mind a villamos ágazat járműhiánnyal küszködött. Éppen csak hogy megjelentek az ipari csuklós villamosok, melyek azonban nem tudták kellő számban kielégíteni a növekvő igényeket, pláne úgy, hogy a legrégebbi villamoskocsik cserére érettek voltak. Az Ikarus 200-as típuscsalád tervei ekkor már papíron voltak, és megérzésük beigazolódott – ugyanis komoly sikert vártak tőle.
  • A két tényezőt összegyúrva pedig – a  legterheltebb forgalmú szakaszokat a takarékosság jegyében szerették volna metróval, gyorsvasúttal kiszolgálni. Ők is jelszavuknak tekintették a közlekedési ágazatok közötti párhuzamosságok felszámolását.

Érdekesség még, hogy a fejlesztési terv úgy hivatkozik a vonaljegy-rendszer és a hálózat kapcsolatára, mint egyfajta „egyenlősdit játszó” lehetőségre. A dokumentum ugyan nem fogalmaz direkten, de a városközpontig a külvárosokból közvetlenül közlekedő, illetve átmérős járatok kialakítása azért sem lehetett cél, mert így esetleg nem lettek volna azonos utazási feltételei egy palotai, vagy éppen rákoskeresztúri utasnak.

Hol volt ekkor a 4-es metró terve? A dokumentum 2000-ig bezárólag számolt a megvalósulásával (többek között olyan, máig hiányzó beruházások után mint a csepeli HÉV Kálvin térig vezetése). Útvonala azonban ekkor még gyakorlatilag a mai 47-es villamossal azonos lett volna – ez váltotta volna fel a Kiskörúton és a Fehérvári úton a már akkor is igen forgalmas villamosokat. Az újpalotai ágat pedig az ezredfordulón túl tervezték megépíteni: a 2-es vonalból egy leágazással. Ugyanebben az időszakban lett volna készen a Deák tértől induló metrónak a budaörsi leágazása is.

07820 058.jpg

2007.08.20.: a Körtéren már épül a 4-es metró, az UV villamosok pedig utolsó köreiket futják a 47-esen. Emlékszünk még, hogy rövid ideig volt egy ilyen szigetperon is az átépítés alatt?

A rendszerterv az 1966-os felszíni hálózatot ismerteti: A gödöllői HÉV szerelvényei ekkoriban a Keleti pályaudvarig közlekedtek. A forgalomszámlálási adatok alapján, az 1950-es években épült lakótelep szélén fekvő útkereszteződésnél a HÉV utasforgalma irányonként és naponta 35-40 ezer fő körül mozgott. Itt találkozott a 32-es autóbusszal, illetve a HÉV két oldalán fordult a 13-as, valamint a 62-es és 68-as villamos. A helyet Eörs vezér tere néven emlegették…

808 017.jpg

Zugló főútja, a Nagy Lajos király útja. A 32-es busz már ekkor is megvolt.

A Kerepesi úton nem volt már helye a HÉV-nek: kellett a gépkocsiknak, a föld alá bújtatás egyértelmű volt. 2000-re tervben volt a 2-es metró Cinkotáig hosszabbítása, azonban addig azzal számoltak, hogy Mátyásföld, Cinkota, Sashalom felől a buszok a metró végállomásáig közlekednek majd, egy hosszabb szakaszon párhuzamosan a HÉV-vel (utána meg, természetesen a ráhordás csak a gyorsvasúti vonalig tartott volna). Ezek a buszjáratok a metró 1970-es átadása előtt részint a Keleti pályaudvarig (67 – mely ekkor még Rákoskeresztúr központtól jött, és a 95-ös), illetve az Astoriáig (44,45,46) közlekedtek, és a Dohány utca-Síp utca útirányon fordultak vissza. A követési idők, és a járműtípusok ismeretében megállapítható, hogy ezek a maitól nem sokban különböző férőhelyet mozgattak. Az Örs vezér tere metróállomás átadásának időpontjában még épülőben volt a Füredi úti lakótelep: a trolik ezért hiányoztak, azonban az átadás időpontjában gyakorlatilag kialakult a maihoz hasonló vonalhálózat. A tér északi oldaláról a 45-ös és 46-os járatok Mátyásföldre, a 144-es számú gyorsjáratok pedig Rákosszentmihályra közlekedtek. Ide került a 67-es is, mely már ekkor is a Keresztúri úton haladt, azonban a XVII. kerület 61Y és 62Y számmal a Pesti úton keresztül kapott egy-egy a Péceli út és a Kucorgó tér felé tartó körjáratot – így biztosítva a metrós ráhordást, bár a fő szempont itt elsősorban nem Rákoscsaba közvetlen metrókapcsolata, hanem a Jászberényi úti üzemek elérése volt. A Bökényföldi út elkészültével a 176-os járat is elindulhatott, melynek útvonala lényegében a mai napig változatlan – csak 276E néven ismerhetjük. A 85-ös járat is ekkortól járt idáig (de akkor még nem Kőbánya-Kispest felől).

316 039.jpg

Régi és még régebbi járművek...

Összevetve a mostani 4-es metrós tervekkel, van hasonlóság. Maga az őrmezői buszvégállomás alapötlete tökéletesen azonos az Örs vezér terén kialakítottal. A 31-es buszról még nem esett szó – ez eredetileg a Thököly út tengelye felé haladt, és a Népstadion útig (ma: Stefánia út) jött be. Ennek korábbi irányát a metróra hordás teljesen elvágta: a mai helyzetben ehhez hasonló például a 101E gyorsjárat – bár Budatéténybe a 233-as továbbra is megmarad majd. A metróra hordás rendszerén azonban a régi időkben is rés keletkezett: a legelső tervekben a Maglódi úti villamosok közül a 28-as az Örs vezér terére járt volna, és pótlására az akkor még létező, kőbányai Kápolna térről induló 36-os a Blaha Lujza térre ment volna a Keleti pályaudvar helyett. A meg nem valósulás miértjére nem ismerjük a választ: meglehet, Kőbánya központja és a Maglódi út közvetlen kapcsolata volt a megmaradás indoka, de lehet hogy csak az Élessarok csomópontot kellett volna hozzá átrendezni, amit nem vállaltak. Mindeközben a 36-os elterelésében volt logika: a 95-ös busszal szinte párhuzamosan hordott rá a metróra – és tulajdonképpen ez volt a vonal leépülésének kezdete is.

A Népstadionnál megszűnt a 38-as villamos, mely a Blaha Lujza térről a Salgótarjáni utcán közelítette meg a Kerepesi utat. A Keleti pályaudvarnál a metró megnyitásával a 73-as és 76-os trolik elkerültek a Bethlen Gábor utcába: ez a helyzet fog most visszarendeződni. A 95-ös járat végpontja viszont egyelőre itt maradt. A Baross tértől „befelé” a Deák térig, az alábbi kisebb átrendeződések akadtak:

- A 99-es busz ekkor került át a 32-esek teréről a Blaha Lujza térre.

- Az 5-ös buszt ekkor bontották két részre: a Március 15. tér és Pasaréti tér közötti rész megtartotta számát, míg a Dembinszky utcáig tartó önálló szakaszát átvette a 74-es busz, a Csáktornya parkig – ez volt a troli elődje. (Ebben az időszakban éppen a trolibuszvonalak felszámolása volt napirenden, így a járatot eredendően busznak tervezték).

4730-923_2.JPG

A 73-as troli végre visszakerül a pályaudvar mellé. Ennek ellenére ritkulni fog...A pályaudvar melletti végállomás ugyanis több kocsit igényel a vonalra, és ezt nem óhajtották kigazdálkodni...

A Rákóczi úton két, nagyobb horderejű kérdés volt: a villamosok sorsa, valamint az átmérős buszjáratok helyzete. A hasonlóság a mai helyzettel részben megvan: ha akkori fejjel dőlne el a mai járatok sorsa, a kiskörúti villamost valószínűleg elfelejthetnénk (bár ekkor valamilyen formában szükség lenne az egykori 1-es buszra, mely Kelenföldről a Mexikói útig járt). A metró megnyitása előtt a Rákóczi úton az alábbi járatok közlekedtek:

Villamosok:

  • 19 Kelenföld-Keleti pu.
  • 44 Zugló, Rákos-patak-Moszkva tér
  • 60 Csörsz utca- Keleti pu.
  • 67 Rákospalota-Szarvas tér
  • 68: Eörs vezér tere (Kerepesi út ltp. néven létezett)- Móricz Zsigmond körtér

Autóbuszok (csak az átmérősek):

  • 7 Öv utca- Kelenföldi pályaudvar
  • 19 Jeszenák János utca-Goldmark Károly utca
  • 89 Aszódi utca-Naphegy tér

Az 1968-as első tervben a buszok közül csak a 89-es maradt volna, viszont a villamos nem szűnt volna meg! Átlapolós rendszerben, a 19-es villamos a Keleti és Kelenföld, a 44-es pedig Zugló és a Körtér között járt volna. Ez biztosította volna a 7-es busz helyetti nagy kapacitású közlekedést Zugló felől. A 7-es Öv utcai végállomásáról a Szugló, majd a Róna utcán tért volna rá a mai 77-es troli vonalára, és ment volna a Népstadionhoz (75-ös számmal indult végül meg 1972-ben egy ilyen járat). A 19-es zuglói ága pedig önálló ráhordó járattá vált volna, csak a Fogarasi úton haladva (ez később szintén így történt). A villamosok közül egyedül a 44-es haladt volna át a Baross téren, a többi (19,60, illetve 67,68) egymással szemben végállomásozott volna. (A 60-ast, a metróval és 5-ös busszal való párhuzamossága miatt csak a Szarvas térig tervezték – és a villamos felszámolása után 89/A jelzéssel még busz is közlekedett, a Mikó utca és a Keleti között, deklaráltan a villamos kapacitásának visszapótlása céljából). Az egymással szembeni végállomásozást szerencsére a 4-es metróval érintett villamosoknál elvetették: mi lenne ma, ha a Körtéren mondjuk csak a 18-as vagy a 47-es menne keresztül?

3180-4014.JPG

A Szarvas térnél mai napig van visszafogó váltó, a korábbi csonka vágányt viszont már elbontották. 

Az újpalotai lakótelep 1960-as évek végi építése „bekavart” a dolgokba: a gyorshálózati koncepciónak megfelelően, az a döntés született, hogy Újpalota felől gyors, illetve expresszjáraton szállítsák az utasokat a belső területek felé (bár a Drégelyvár utca felüljárója ekkor még nem volt kész, a járatok a Kolozsvár utca felé jutottak a Bosnyák térre). A legelső tervekben is benne volt ugyanakkor új járatként a 107-es gyorsbusz, a „klasszikus piros hetes”, a Bosnyák tér és Kelenföld között. Ez a járat 1971-ben indult be, és a második ütemig az Öv utca volt a végállomása. A 7,7A,7C jelű járatokról sokat gondolkodhattak, az 1971-es és 1972-es tervekben más és más szerepel, többször módosítottak rajtuk, a végeredmény az alábbi lett:

  • 7A: Baross tér-Bornemissza tér
  • 7C: Bosnyák tér-Bornemissza tér
  • 73: Bosnyák tér-Újpalota

A tervezet láthatóan számolt a 73-as továbbvezetésével, és a metrót elérő gyorsviszonylattal (ugyanakkor hivatkozott járműhiányra is, mely az akkori autóbuszüzemnél, pláne csuklós járművek terén, reálisnak tűnik).

1202 017.jpg

Átszervezés 2006-ban: a 7-es járatcsoport többször is változott az évtizedek alatt, és a 7A viszonylatjelzés újra és újra előkerül.

Az 1971 tavaszára dátumozott tervekben pedig már a korábbiakhoz képest egy teljesen más villamosközlekedés szerepel: a 68-as járt volna a Körtérig, és a 60-as a Szarvas térre, minden mást elvágtak volna a főbb csomópontokon (pl. Keleti). Itt mintha már óvakodtak volna attól, hogy a 107-esnek konkurenciája legyen, ugyanakkor tény, hogy bő másfél évvel a metró teljes megnyitása előtt még számoltak az Erzsébet hídon a villamossal.

7-173-kf.jpg

Összevetve az itt felsoroltakat a mai helyzettel, szintén akad hasonlóság. Az, hogy a „ráhordó” villamosok végpontját a Keletinél jelölték ki, nem írható teljes mértékben a „párhuzamossági szemlélet” számlájára. Egyfelől ott a díjszabási rendszer egyenlősége: Újpalotáról egy jeggyel be lehet hozni az utast, Sashalomról már nem? És még egy dolog számított: a helyhiány, illetve az erre hivatkozó megfelelés volt annak, hogy a Nagykörúton belül ne forduljon elő nagy forgalmú végállomás, fordulóhely. Most sincs ez másképpen – ennek köszönhető valószínűleg a mostani tervekben az a számos buszjárat, mely a belvároson áthaladva együttesen adja majd ki az újpalotai járatokra szükséges kapacitást. 

Folytatás következik, jövő héten csütörtökön, a budai oldal járataival!

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr605869784

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

lüke 2014.03.20. 09:21:59

jé Lónyay utca, ott régen villamos járt!

lüke 2014.03.20. 09:23:58

ja ,igen:
Ùjpalotán zseniális a két busz végállomás, gyalog lehet átmenni az egyikröl a másikra!!!!
szuper BKKV, BKV és elödjei

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.03.20. 09:38:30

@lüke:
Az újpalotai lakótelep építészeti alapötlete az volt, hogy "elnyújtott X" alakban metszik egymást a szélesebb útvonalak, és ennek fonódása lesz a városközpont. Ez félig-meddig be is jött, de mivel a többi rész lakónegyednek épült, összeköttetésüket nem tervezték. Sőt, úgy gondolták hogy a házak mögött zöldterület lesz, melyen nyugodtan lehet sétálgatni, ha az ember a telepen belül mozogna. Ezt az élet nem igazolta hogy működőképes ötlet.

v2peti 2014.03.20. 11:29:53

A hosszú járatok hiányának, az "egyenlőségen" kívül volt még egy prózai oka. Az akkoriban jóval feszesebb menetidők és rövidebb végállomási tartózkodási idől tetézve a korlátozott járműkapacitással; iszonyatosan megnehezítették volna a forgalomirányítók dolgait, a menetrend iszonyatosan egyenletlen lett volna, és a sofőröknek sz*rni sem lett volna idejük.

A közúti kapacitásnál meg ne feledkezzünk el arról, hogy a város tele volt ipari üzemekkel, amelyeket rengeteg teherautó szolgált ki, mellette ott volt az átmenőforgalom, ami ha nem is volt akkora mint manapság, de azért nem 0 volt. A Hungária építése még csak épphogy elkezdődött, M0 meg igencsak a jövő zenéje volt.
Persze, ettől még súlyos hiba a villamostalanítás, főleg úgy, hogy a helyére buszsáv kell, ld. Rákóczi, vagy az egy megállóra való elvágás a belvárostól, ld. Lehel tér.
Bár akkor még villamosokból s járműhiány volt, a gázolja olcsó volt, a környezetszennyezés meg nem volt annyira nagy probléma az akkoriak szemében.

Meg még egy fontos dolog. Mivel nem számoltak azzal, hogy iszonyat drága lesz a BKV, és iszonyat sok autó lesz, ezért az átszállások utaselriasztó hatásából sem csináltak problémát.

Amúgy a tervezet eléggé sok helyen számolt a kötöttpályával, igaz, általában nem villamosként. De a Szentendrei HÉV és a Csepeli gyorsvasút korszerűsítése (eredetileg a Vágóhídtól indult és csak Pesterzsébeten ment át Csepelre), vagy a Népstadionnál tervezett M2G egyperonos átszállás jó ötletek voltak.

KissGecihuszár 2014.03.21. 09:24:48

néha komolyan olyan érzésem van, mint amikor a Németek a II. vh-ban egy hatalmas terepasztalon tologatták a különböző harckocsikat, ólomkatonákat. Elképzelem, amint a Rumbach Sebi u-ban, a BKK főhadiszállásán v.dávidka és udvartartása egy nagy teremben található terepasztalon jobbra-balra tologatja a cserélhető viszonylatszámos Citarokat, 7700A Volvokat, Ikarus 260,280,412,415,435 kocsikat, Tatra, Hannoweri, ICS, stb villingereket, Solaris, MAN, IK 435T trolikat és már a permanens fáradság ötvöződik az elkeseredettséggel, hogy akármennyire is igyekeznek, istenigazából messze az optimális megoldás. Abban én még mindig bízom, hogy legalább egy villinger viszonylat újra fog járni a Thököly-Rákóczi-Erzsi híd, Dél-Buda útvonalon, mert ez lenne a legjobb megoldás az abnormális mértékű buszözön kiiktatására, mely momentán annyira kezelhetetlen, hogy csúcsidőben egymást tartja fel a főbb megállókban összejövő 5-6 kocsi. És ez még akkor is így van, ha pl a "Felszabon" már tripla megálló van. A 133,233 viszonylatok XL hosszúságúvá fejlesztése alapvetően támogatható, de mert a Hunyadi-Budafoki csúcsidőben horror, ezért már most borítékolható, hogy a 133-as eredendően is kb 70 percesre tervezett Újpalota-Nagytétény menetideje maga lesz a sci-fi non plus ultrája! Ilyen távolságokat minden "normálisabb történelmi fejlődésű" országban kötött pályával szoktak abszolválni, vagy amennyiben mégis buszozni szeretnének, akkor végig zárt pályán haladva, lehetőleg trolival tegyék ezt. Ma már vannak olyan trolik, melyeknek nem kell végig felsővezeték, ezért a hamar felgyorsuló, csendes, egyenletes járású troli reális alternatíva lehet a dieselbuszok helyett. Na, mindegy; pár hét és eljő az igazság pillanata és ahogy mondani szokás; semmi sincs kőbe vésve, épp ezért az M4 átadása után debütáló felszíni hálózat is át fog esni 1-2 (reméljük nem lesz ennél több?!) "finomhangoláson"...

lüke 2014.03.22. 06:07:25

@KissGecihuszár:
legfinomabban az M1-7 bevezetö átépítése fogja majd hangolni, közmegelégedésre

KissGecihuszár 2014.03.22. 17:00:12

@lüke: Ja-ja, ott már sokan pre rettegnek, ugyanis az eddig egyirányú "alagút" mostantól 2 irányú lesz, viszont mivel oly gyakran nem fog ott "nagy kékség" szembejönni, ezért lehet, hogy az első időszakban lesz 1-2 méretes csatt és persze engem az is érdekelne, hogyan sikerült úgy átépíteni egyrészt a Balatoni úti, másrészt a Budaörsi úti végét ennek az "alagútnak", hogy ott a csuklós kocsik derékszögnél kisebb szögben tudjanak kanyarodni? Gondolom, sokaknak megvan a helyszín, ezért értik, miről is beszélek???

lüke 2014.03.24. 19:56:27

@KissGecihuszár:
nemcsak az alagútban, hanem az Örmezöröl az M1-7-re város fele felvezetö úton-az ÖMV kútnál- is szembe fog jönni a busz:)

Albu 2015.12.09. 03:11:34

Ehhez a szigetperonos Móriczhoz tartozott tallálkozási tilalom. A tervező a helyszíni bejáráskor (tehát nem a rajz felett, hanem az elkészült helyszínen) válaszolt is az aggódó kérdezőnek: -- Ja, hát a cseh kocsi nem fér el! -- mintha mi sem lett volna természetesebb.

Ma is ott dolgozik az egyik neves vállalatnál.