Hova megy ez a vonat?

Bécs új főpályaudvara - új közvetlen vonatok Ausztriába?

2014. március 25. Szerző: Budapest, aut. ford.

Bécs új főpályaudvara még a Lajtán innenről szemlélve is izgalmas újdonság, nem csak vasútbarátoknak, de városok működését tanulmányozó érdeklődőknek is. Arról írtunk már az elmúlt hetekben, hogy a pályaudvar megnyitásával összefüggő menetrendi változások nem állnak majd meg Hegyeshalomnál. A Budapest – Győr – Hegyeshalom útirány lehetséges menetrendi változatait, a nemzetközi vonatok időfekvését és megállási helyeit már elemeztük, most ismét egy fontos és érdekes részletkérdésnél ragadunk le: ha elfogadjuk, hogy a jövőben még több vonat közlekedik Bécsbe, ez vajon egyszerű sűrítést jelent majd, vagy eddig mellőzött területeket kapcsol össze az osztrák fővárossal?

köki1.jpg

Esztétikai javítás jól látható határa Kőbánya-Kispest épületén: ez már örökké így marad?

A MÁV-START nem különösebben titkolja, hogy a Budapest – Bécs közötti órás ütemű közlekedést néhány éven belül el szeretné érni. Azt is tudjuk, hogy néhány sűrítő vonat már idén decembertől közlekedhet, sőt, még azt is, hogy e sűrítő vonatok Budapesttől délebbre vagy keletebbre fekvő állomásokról történő indítása illetékes körökben is felmerült már. Mi most saját szempontjaink szerint gondoljuk ezt végig, az ÖBB-vel és más társvasutakkal nem nekünk kell tárgyalni és bár üzletileg értelmes megoldásokkal kívánunk foglalkozni, a bevétellel sem nekünk kell elszámolni, gondolataink tehát szabadon szárnyalhatnak.

Utaznak-e az emberek keletről és délről Bécsbe?

Első kérdésünkre a válasz egyértelműen igen. Ők most vagy átszállnak Budapesten, vagy egyáltalán nem vonattal utaznak, és könnyen elképzelhető, hogy részben ez az átszállási kényszer riasztja el őket. Milyen városok jöhetnek szóba? Van egy csomó ötletünk, hogy ezeknek mégis határt szabjunk, összegyűjthetjük, az elmúlt pár évben voltak-e hasonló viszonylatok.

A 90-es évek végén Debrecen – Bécs között közlekedő Arrabona, a Debrecenből Miskolcon át közlekedő Bartók Béla EC, a rövid ideig Miskolcig közlekedő Lehár EC a példák arra, hogy Kelet-Magyarország nem volt mindig elzárva a Nyugattól. A ma is éldegélő Dacia mellett a Kálmán Imre Bukarest – München kocsijai jelentették az ezredforduló környékén Románia bécsi kapcsolatát. Szerbia felől a nemrég kimúlt Beograd mellett az Avala volt sokáig a nappali bécsi vonat (többek között az ő feltámadásáról szólnak most a hírek). Tehát Borsod, a Tiszántúl, Erdély és a Vajdaság saját bécsi vonata sem annyira légből kapott ötlet.

avala.JPG

Belgrádból Bécsbe Cegléden keresztül vezetett az út 1995-ben

Átszállás vagy közvetlen vonat?

Természetesen mindenki átszállás nélkül szeretne utazni, és természetesen a vasútnak rangsorolnia kell az igényeket. A közvetlen összeköttetés mellett kényelmi érvek szólnak, ellene pedig főleg üzemeltetési szempontokat szoktak felhozni: a késések továbbadása, a hosszú viszonylatokon továbbgyűrűző forgalmi és technológiai problémák a vasutasnak félelmetesek, az utasnak pedig kellemetlenek, főleg, ha a saját bőrén érzi őket. A kérdéses vonatok menetrendi fekvése Budapesttől nyugatra adott, e vonatok meghosszabbítása tehát attól is függ, hogy e menetvonalak hogyan folytatódnak. A Dunántúlon kevésbé, de az ország többi részén a Budapestről kiinduló fővonalak alapütemei meglehetősen kőbe vésettnek tekinthetők, bármilyen új vonatnak e sorminták közé kell belesimulni, az ütemeltolásra egyéb ok hiányában. Legközelebb a 100-as vonal sebességemelése ad okot Kelet-Magyarország teljes struktúrájának átdolgozására, ez sem jövőre lesz, addig viszont a meglévő adottságok között lehet menetvonalakat behúzni, azért ez sem rossz:

  • A Keletiből a 80-as vonalra páros óra 25-kor és akár minden óra 55-kor, a 120-asra 40-kor (néhány óra kivételével) lehet kijutni, ez utóbbi menetvonal a 100-as vonalon is jól folytatható, a biharkeresztesi vonatoknál most is láthatjuk.
  • A Nyugatiból a páratlan óra 28-as és a minden óra 58-as indulás még szabad, sőt a munkanapi csúcs kivételével még a 33-as is.
  • A kelebiai vonalon a mostani Avalához hasonló menetvonal könnyen adódik, kis gondolkodással más is, mert itt a többi említett vonalhoz képest – legalábbis ha csak az ablakos vonatokat nézzük – gyér a forgalom.

Működőképes lehet az új vonatnak egy meglévő belföldi vonat menetvonalán történő közlekedtetése is, itt a szerelvény méretével kell úgy gazdálkodni, hogy a kieső belföldi vonat utasait is jól el tudjuk helyezni. Tehát ha csak menetrendi megoldásokon múlik, akkor nem muszáj Budapesten átszállni a nemzetközi utasnak sem.

Budapest Bahnhof

A bécsi órás ütem, avagy a jelenlegi kétórás ütemet sűrítő többletvonatok budapesti induló állomását körültekintően kell kiválasztani. Ha ezek a vonatok Keleti pályaudvarra kerülnek, a „többi közé”, akkor a meglévő vonatokhoz képest nem rosszabb, de nem is jobb helyet találunk nekik.

Itt említendő meg a vasút következetlen hozzáállása és az ezzel okozott minden baj, ami a Keletit érinti: a belföldi menetrendi fejlesztések egyik fő próbatétele az szokott lenni, hogy befér-e akár egy új vonat a Keletibe, mert hozzáértők szerint az már így is nagyon-nagyon tele van és ott a zsúfoltságtól már egy csavarkapcsot sem lehet leejteni. A problémamentes kunszentmiklósi ingavonatoknak ezért évek óta nem jut hely, de évről-évre sikerül rekordokat dönteni azzal, hogy egy tetszőleges cseh szerelvény kocsijait hány belföldi vonatba kell szétsorozni, majd fél nap múlva mindezt fordítva. A Keletiben ugyanis nem a vonat sok, hanem a technológiai mozgás, zárt szerelvényekkel, felülvizsgált fordulóidőkkel még ennél több vonat is vidáman elférne.

Déli pályaudvar neve illendőségből merül fel, mert a vasút történetében jópár év akad, amikor a fontos nyugati vonatok egy része innen indult. Egyrészt viszont az országon átmenő vonatoknak ez a lehető legrosszabb megoldás lenne, mert innen keletre csak kelenföldi irányváltással lehet eljutni (vagy Sárbogárd – Baja – Kiskunhalason át, sietős utasoknak nem ajánlanánk…), másrészt ideális esetben a Déli egész nap tele van, oda további vonat tényleg nem fér, és ez mindaddig így marad, míg egy kétvágányú alagút köti csak össze a hálózat többi részével.

Dscf5503_kicsi.jpg

Érkezett már vonat Bécsből a Nyugatiba, egyrészt a békeidőkben Pozsonyon át, másrészt napjainkban se meglepő, ha az Orient Expressz, a Sziget-különvonat vagy valami hasonló különlegesség az 1-es vonalról a körvasúton át itt bukkan fel. Műszakilag tehát lehetséges, az üzleti értelme azonban ennek a kerülőnek erősen kérdőjeles.

A három fejpályaudvar említése után ismét emlékezetünkben kell keresnünk, és máris egyértelmű, hogy nem hagyomány nélküli a nagy pályaudvarokat elkerülő átmenő nemzetközi vonatok ötlete sem. A blog szerzőinek gyerekkorában az NDK-ból és Lengyelországból Romániába, Bulgáriába közlekedő fürdővonatok Zuglóban és Kőbánya-Kispesten álltak meg, a 90-es évek legelején Németország és Jugoszlávia között a vendégmunkásokkal megrakott vonatok közül több csak Ferencvárosban állt meg egy irányváltás erejéig. 1994-től a Beograd, 1995-96-ban az Avala Kelenföldön és Kőbánya-Kispesten pihent meg pár percre, és Kecskemét – Kiskunhalason át jutott Kelebiára.

A négyes metró megnyitásától néhány napra vagyunk, időszerű tehát feltenni a kérdést, hogy két, metrókapcsolattal rendelkező budapesti állomás (Kelenföld, Kőbánya-Kispest) felér-e a Keleti nyújtotta színvonallal? A blog szerzőinek nagy része szerint lehetséges, hogy igen.

Dscf5502_kicsi.jpg

Budapest hátsó kapuja

Az 1-es vonal menetrendje szempontjából szinte mindegy, hogy a vonal első (vagy utolsó) kilométereit kihagyva a vonatok a Keleti helyett Kőbánya-Kispestet érintik. A már említett menetvonalak közül Kökin a 100-as vonaliak vannak kéznél, Biharkeresztes, Kürtös, Kelebia határállomások egy átmenő nemzetközi vonatnak itt elérhetők, de ha jó belföldi végállomást szeretnénk, Szeged és Debrecen is adja itt magát.

Üzemi akadálya ennek a megoldásnak nincs, néhány ellenérv mégis akad. Egyrészt dönteni kell, hogy két ilyen budapesti megállás nincs-e túl távol a belvárostól és hogy ez baj-e. A metrókapcsolat sokat segít a város belső kerületeibe történő eljutáson, ezen nem aggódnánk, sőt, Budapest nagy lélekszámú, de a Keletitől távol fekvő területei kaphatnak új összeköttetést a civilizációval Kőbányán: ahogy az átlós Záhony-Balaton vonatok sikerének egyik titka Dél-Pest jó elérése, az új nemzetközi vonatoknak is lehet ugyanez jó pont. Üzleti döntés, hogy félünk-e a fejpályaudvar elkerülésével bekövetkező esetleges utasvesztéstől, vagy bízunk az új útvonal felfutásában? – ne feledjük, a Keletiből kétóránként megy a railjet ezután is.

Dscf5504_kicsi.jpg

A híres késleltetett eső... Az utaslétszám növeléséhez azért kicsit fejleszteni kell - na nem ezt az öntözőberendezést...

Bár a Keleti pályaudvar viszonyaival távolról sem lehetünk elégedettek, azért Kelenföldre és Kőbánya-Kispestre önteni egy-kettő-három vonatnyi nemzetközi utast első olvasásra meredek ötlet. Előbbi a kisebb gond, a 4-es metró miatti ráncfelvarrás hatása szabad szemmel is észlelhető, talán csak éppen a felvételi épület a szomorú kivétel. Kőbánya-Kispest 30 éve oly' modern „űrállomása” azonban semmilyen szempontból nem nyújt megfelelő szolgáltatást, és most szakadjunk el az országimázstól és más megfoghatatlan fogalmaktól: ez az állomás még magyar viszonyok között is a legalja, a legszörnyűbb 10 utasforgalmi létesítmény között is a sereghajtók között van. Felszereltsége, állaga, az elérhető szolgáltatások köre és minősége miatt ezt az állomást egyelőre elrejteni kell az új utasok elől, nem vennénk a lelkünkre, ha bárkinek ez lenne az első élménye a magyar fővárosról. Nem lehetetlen ebből valami vállalhatót kihozni, de több más állomással ellentétben itt nem csak rendészeti és takarítási probléma fordul elő, itt javítani, pótolni, átépíteni kell, aki járt már itt, tudja, mire gondolunk.

Figyeljük a híreket, lesz-e új Avala és Bartók. Debrecen, Kecskemét vagy éppen Kolozsvár közelebb kerül-e Nyugat-Európához és ha igen, komplex megoldások születnek-e e vonatok sikere érdekében? Lesz-e például az új vonatok megállási helyein nemzetközi pénztár, vagy utasok nem, csak a vasútfotósok örülhetnek a különleges viszonylatoknak? Készülnek-e díjszabási ajánlatok, vagy a belföldi jegyet kell bécsi kirándulójeggyel kombinálni, ahogy eddig is? Figyelünk, tudósítunk, értékelünk.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr725876807

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2014.03.25. 08:15:34

Vasutas körökben valamiért mindig a 150-es a "dél felé menő vonal". El kéne fogadni, hogy mióta van Wizz meg Ryanair, a kutya nem akar keresztülvonatozni fél Európán, fél Magyarország is bőven elég. :D A 150-es egy nyamvadt homokpuszta közepén megy, túl sok ember nem lakik arra, legalábbis eléggé elszórtan, EC kiszolgálásra tökéletesen alkalmatlan a terület. Ez mondjuk az előnye is lehetne, ha a franciák lennénk, semmi nem zavarná a vonatot, hogy 300-zal repesszen mondjuk Szabadkáig. Egye fene, Kiskunhalason felvehet pár átszállót, ha nagyon kell. :D Ezzel szemben ott van nekünk egy másik vonal amerre ilyen jelentéktelen falvak vannak mint Kecskemét meg Szeged. Szegedről a mai mentvonalakat "összefűzve" kerek 5 óra lenne Meidling. Az Avala jelenleg Belgrádból ennyi idő alatt épphogy átlépi a magyar határt, komolytalan.

Dr. Z. 2014.03.25. 09:02:40

Az elgondolás üdvözlendő, és személy szerint anno sokat utaztam kelet-nyuagt között - eleinte a Záhony-Sopron/Szombathely sittesgyorssal, majd a Debrecenig hosszabbított önálló Arrbonával és a Bartók EC-vel, sőt néha még Miskolc felé is a Lehárral. A végére jó ház volt ezeken a vonatokon átmenős viszonylatokban is, és napjainkra a vendégmunkások számának növekedése miatt biztosan nagyobb a kereslet.

Egy dolog miatt aggódom továbbra is: a MÁV jelenlegi szervezeti formájában képtelen 300 kilométernél messzebb közlekedő távolsági vonatokat hosszabb időtválatban elfogadható pontossággal közlekedtetni. Ha a Tata-Biatorbágy szakasz 2016-ban induló átépítésére, meg a 100-as vonal ki tudja meddig tartó farigcsálására (ugyebár 13 éve megy a túrás...) rászerveznek egy pár átlós minőségi (?) vonatot, azt a pályvasút garanáltan tökön fogja szúrni menetrendszerűség szempontjából. Szeretném látni azt az elszántságot és akciótervet, amivel ezen a borítékolható buktatón úrrá lesznek!

Keleti: az egy vicc, hogy megy a sírás a Keleti kapcsán, miközben a halbivezérlőket TRAXX-al húzzuk, pedig mindkettő "von Haus aus" tudja a ZWS-t. Egy ilyen vasútnak nem nagyon látom a jövőjét, merthogy a dinoszauruszok is kihaltak anno. A Keletibe azt a néhány kötelezően mozdonyos nemzetközi vonatot (Tisza, 70-es vonali EC-k, mindenkori belgrádi bokorugró, stb.) leszámítva már csak ingaszerelvénynek lenne szabad bejárni. De ugye mi értünk hozzá, nem a hülye angolok, akik emberemlékezet óta csak motorvonattal meg ingavonattal nyomulnak, és egy órában 50 vonatot lepörgetnek London Euston-on.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2014.03.25. 10:44:16

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Az igaz, hogy lenne benne ráció, hogy Szeged felé menjen a belgrádi vonat. De addig is van fantázia a 150-esben, persze nem az ottani utasok miatt, hanem Szerbiából Bécsbe igenis van igény.

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2014.03.25. 10:52:32

Szerintem bőven lenne fantázia az átlós vonatokban. Keletről mutatkozik számottevő igény Bécs felé, vagyis Szerbia, Románia, Ukrajna jó célpont. A nem említett végállomások közül tehát felhívnám a figyelmet Csapra. És a Homonna-Kassa-Miskolc-Kelenföld-Bécs viszonylatot már csak egészen csendesen mondom.

Kihagyható a Keleti, pláne, ha Kelenföldön ott a metrócska. Aki ragaszkodik a Keletihez és/vagy a 2-es metróhoz, annak is bőven megmarad a lehetősége akár kelet, akár nyugat felé. Sőt, talán még előny is, hogy az átlóson tényleg átlós utasok lennének nagyobb arányban. KőKi tényleg ronda, de ez nehogy már döntő szempont legyen!

És végül ha szabad két helyesírási kérdés: a 'nemcsak, ... hanem ... is' szerkezetekben egy szó a nemcsak. És a kötőjel előtt és után (alapesetben) nincs szóköz.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.25. 11:01:03

Egyfelől jó dolog, ha Kelet-Magyarországot is bekapcsoljuk Európa vérkeringésébe.

Másfelől ha a késéseket nézem, nem biztos, hogy fél Európának a magyar késések ledolgozása a dolga.

Kelenföld-Köki:

Az ötlet részben jó, részben borzasztó. Mert ugyan van metró mindkét helyen, de nézzünk egy újpesti, csepeli, és békásmegyeri utast, ki mivel hogyan jár.

Békást mindjárt ki is hagyhatjuk, mert nekik eddig is Kelenföld tűnik jó választásnak, onnan villamos-HÉV. A keleti, ami ugyan 13 perccel messzebb van, cserébe megspórolja a villamos-villamos átszállást, tehát nekik kvázi mindegy.

Újpestre eddig a keletiből a 20-as és 30-as buszokkal röpke 20-40 perc alatt el lehetett jutni. Kökiről metróval kb 25 perc Újpest központ, itt ha nincsen szerencsénk, akkor újabb 30 perc.

Csepelre a Keletiből M2 - 4-6 - HÉV, és a Hévtől még buszok, míg Kökiről közvetlen buszok vannak Csepelre, amik ráadásul Csepel egy részét is bejárják (Bár ott pár dolog változott, aki jobban tudja, írja meg).

Ahova ki akarok lyukadni, nem csak a vasút technológiai és üzemi paramétereit, valamint a továbbutazók (egyébként jogos) igényét a mihamarabbi továbbutazásra kell vizsgálni, hanem ezekkel a lokális utasok minél jobb kiszolgálását is szinkronba kell hozni.

NAR 2014.03.25. 13:41:40

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Békásmegyer - Kelenföld viszonylatban nem igazán értem a villamos-villamos átszállást, a 19-es közvetlenül megy. Kelenföldről Újpestre lehet M4-M2-vel menni, Kelenföldről hamarabb lehet indulni, mint a Kökiről vagy a Keletiből, szóval az is gyorsabb lehet. Csepel felé a 103-as busz (jövőben 1-es villamos)-HÉV kapcsolat is gyorsabb lehet, mint a Keletiből kimenni.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.25. 14:02:41

@NAR:

19-es villamos jogos!

Újpest: 20-30 busz elég jól lefedi Újpestet (Persze nem 100%-ban), de aki Újpest nem metró melletti területeire megy, azoknak a többsége a Keletiből jobban jár a busszal. Ugyanakkor az M! Keletiig ugyanannyi idő lesz durván, mint a vonattal. Tehát ott mindössze egy plusz átszállás lesz. Ha átszállásmentességben, de legalább minimalizálásban gondolkozunk (Külföldi utas általában nem szeret nagyobb táskákkal többszőr átszállni, akkor Újpestre egyértelműen jobb választásnak tűnik a Keleti.

Csepel: Az 1-es még messze van, a Keletitől mindenképp. A 103-as HÉV kapcsolatot őszintén szólva elfelejtettem.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.25. 14:06:04

Közben elgondolkoztam, hogy OK, adunk Debrecennek közvetlen vonatot Béccsel, Köki-Kelenföldön keresztül.

Hányan laknak Debrecenben? És Újpesten-Dunakeszin-Fóton?

NAR 2014.03.25. 14:49:35

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Az újpestiek mehetnek a továbbra is a Keletiből induló RailJet-ekkel. De számoljunk csak: a Google útvonaltervező szerint a Fóti út - Baross utca kereszteződéstől a Keletiig 41 perc busszal. Ugyaninnen a Kálvin térig busz+metró 33 perc, ehhez jönne még az M4-gyel mondjuk 15 perc átszállással együtt, az 48 perc. Akárhogy számolom, a Keletiben pont lekésett vonatot még éppen el lehet csípni Kelenföldön. Persze a kettő plusz átszállás nem szerencsés sok bőrönddel - de aki kényelmes, az úgyis taxival megy.

Dr. Z. 2014.03.25. 16:20:47

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Debrecenben laknak kb. 200000-en, viszony Nyíregyháza és Szolnok még egy-egy százas, de nem is pusztán ez a kérdés. A 100-as vonal vonzáskörzete 3 megyényi, a távolsági forgalom tekintetében messze a legtöbb bevételt generáló hazai fővonalról van szó. Ha valamivel átlózni akarunk a győri vonalról, akkor a 100-as és a 80-as a két legjobb alany. (Hagyományosan a Keleti pu. közös nevezősége miatt a 80-as ment jobban, de a 100-as vonalban is volt potenciál, mikor némi lelkesédéssel csinálták - ld. debreceni közvetlen Arrabona.)

Ebben a tekintetben egyébként a belgrádi irány röhej - a magyar oldalon esik szét a pálya, a szerb oldalon meg szinte a szántóföldön megy a vonat, a menetidő csak a lovas kocsival versenyképes. Eközben a Südtiroler Platz-ról meg az erdbergi buszvégről kb. félóránként megy egy príma busz Szerbia valamelyik nagyvárosa felé, végig autópályán. Ezt a piacot a vasút rég elbukta, nem érdemes nagyon teperni érte, amíg nem változnak az infrastrukturális keretek.

Dr. Z. 2014.03.25. 16:43:45

@erminavet: A Homonna-Kassa-Miskolc-Kelenföld-Bécs viszonylat érdekes felvetés. Anno pár évvel ezelőttig volt egy nappali Kassa-Pozsony-Bécs IC-pár, a Pozsony-Bécs szakaszon nem túl átütő kihasználtsággal. Ha padig már a 80-as vonal belföldi utasaiban gondolkodunk, több fantázia lehet egy "Bartók Béla EC újratöltve" verzióban. Viszont az egyébként tetszetős alapötlet várhatóan megbukna a ZSSK elég lagymatag hozzáállásán, amivel a Miskolc-Kassa összeköttetést is hidegháborús színvonalig nyomták vissza.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.03.25. 21:14:40

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Azt hogy lehet elfelejteni, ahogy a HÉV-től először meg kell másznod a hídfő lépcsőjét, aztán a többi utassal együtt egy kitaposott ösvényen végigsurransz a rézsű és a szalagkorlát között, a 103-as megállójáig...? :)
(Mert egyébként kb. dupla annyit kellene hozzá gyalogolni, ha szabályosan közlekednél.)

A gond ott van, hogy az 1-es villanyos első körben nem ér majd le Kelenföldre, csak a Fehérvári útig. Érdekes lsz ha nem marad a 103-as (márpedig, ez lehetséges), közben pedig a XX. és XXI. kerület felől indokolt lenne a kapcsolatot megtartani Kelenföldre (pláne, hogy ott lesz most a dél-budai buszok egy részének végpontja is).

Csepel és a vasútállomások kapcsolatáról: én ott dolgozom, és lelkesen próbálgatom a különböző útvonalakat, ha véletlenül nem haza, hanem vidékre szólítanak a dolgok munka után. Székesfehérvár felé mentem már többször Budatéténynek, régebben ez talán jobb volt, amikor azok a személyek álltak meg ott, melyek Székesfehérváron a pókba voltak illesztve (ezek most ugye alsónak mennek).

Köki az jól elérhető Csepel bármely részéről, csak a busz leírhatatlanul lassú, és nem nagyon tudja kikerülni az erzsébeti "sakktáblát". A St. Jimmy térről Kökire kb. fél óra a menetidő, és ez még a gyorsabb 151-es.

Néha ha sok időm van és úgy jön ki, akkor meg 151-essel lemegyek az erzsébeti állomásra, aztán KunJettel a Keletibe. :)
Nem lassúbb mint a Boráros felé menni, csak ugye igazodni kell hozzá. Ismerek pár embert aki a 80a,120a felől ingázik Csepelre. Nekik is a Keletin keresztül a leggyorsabb utazni, Rákoson, Kőfelsőn leszállva, onnan valamely harántoló vonalat (3,68 pl.) használva, egyaránt lassúbb odajutniuk.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.25. 23:09:05

@Thomas a laprugós:

Kvázi tökmindegy, hogy Keleti, Köki, Kelenföld, vagy akár Rákosszentmihály.

Egy a lényeg: Legyen a pályaudvar MINDENHONNAN jól megközelíthető!
Ez utóbbi célhoz egy normális gyorsvasúthálózat nem jönne rosszul.....

jet set 2014.03.26. 10:00:02

A Keleti abszolút kihagyható. Az nem közvetlen vonat, hogy beér a Keletibe és félóra alatt sikerül a másik végére egy mozdonyt akasztani.

lifelike 2014.03.26. 10:05:55

Eleg draga a vonatjegy mas megoldasokhoz kepest
St.polten-bp alaphangon 40 euro korul van, ennyibol odavissza kijon a benzin

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.03.26. 13:22:12

@lifelike:

Bp. - St. Pölten 300 km.

5 literrel számolva éppen hogy kijön. De hol van még a Maut?

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.03.26. 16:19:18

@lifelike:
Teljes áron, "alap" nemzetközi jeggyel valóban ennyi. De pl. egy Budapest-Linz, oda-vissza, kirándulójeggyel 35 euróból megvan. És olyan is lehetséges, hogy egy Budapest-Bécs, és egy Bécs-Sankt Pölten jegyet időben bevásároljon az ember: akkor is egy útra körülbelül 25 euróból meg lehet úszni. Más típusú az osztrák díjszabási rendszer mint a miénk.