Ott tartottunk egy hete, hogy bár a vasúti menetrend láthatóan nem a Budapesten belüli utasoknak készült, azért sokan közülük most is jól járhatnak, ha az égszínkék buszok helyett a tiritarka vonatokat választják – főleg, ha ugyanaz a Budapest-bérlet mindkettőre jó. Hogyan lehetne a Budapesten belüli utasszámot feltornázni? Egyáltalán, érdeke ez bárkinek? Tíz- vagy százmilliárdok szükségesek ehhez?
Nosztalgia-mozdonnyal és csíkos ingával is vannak leszállók Pestszentimre-felsőn a Nyugati felől.
Felesleges utasok?
Ha egy belföldi vonaton csak közigazgatási határt átlépő utasok vannak, akkor annak nagy valószínűséggel (néhány nyári balatoni járatot leszámítva) annál jobb a kihasználtsága, minél közelebb van térben és időben a budapesti kiindulási- avagy célállomásához. Ha pedig a szerelvények kapacitását az előforduló legnagyobb utasszámra méretezik, akkor pont ez a Budapest-közeli csúcskeresztmetszet határozza meg a megyéken, fél országon át gördített ülőhelyek számát. Innen nézve – szigorúan üzemeltetési szempontból – a Budapesten belüli utas leginkább csak nyűg, hiszen a legkihasználtabb keresztmetszeten jelentkezik, és miatta az útvonal többi részén egyébként kihasználatlan kapacitásokat kell mozgatni. Árnyaltabb a kép, ha a vonat több helyen is megáll Budapesten, és az utasszám-csúcs nem a fejállomás közepén van: Cegléd felől érkezve például a csúcskeresztmetszet Ferihegy és Kőbánya-Kispest között van, Kőbánya-Kispest és Budapest-Nyugati között néhány tucat utas még a legforgalmasabb órákban is elfér akármelyik vonaton. Martonvásárról vagy Százhalombattáról jövet viszont egészen a végállomás előtti utolsó megállóig, Kelenföldig növekszik az utasszám, itt tehát csak a Kelenföld – Déli közötti városi utasok tudnak egy-egy elővárosi utas „előmelegített” helyére ülni, a budafoki, budatétényi utasok a csúcskeresztmetszeten pluszban jelentkeznek (igaz, az előző példában a ferihegyiek is).
Ezt a képet némiképp árnyalja azonban, hogy míg országos közlekedésben ma már elvárás egy utas részéről az ülőhely (ha nem biztosítják, és nem is mindig jut hozzá, könnyen leszokik a járatról), addig a városon belüli 5-15 perces utazásokra ez már korántsem igaz feltétlenül, ahogy a BKV-járatokon is jellemzően több az álló, mint az ülő utas. Ilyen szempontból nézve a külső részeken elegendő kapacitás az utolsó pár városi megállóra is elég lehet.
Az egykori Budapesti Közlekedési Szövetség romjain működő rendszer részleteibe kicsit is gondolva láthatjuk, hogy a Budapest-bérletet használó utasok elégedett mosolya minden közlekedési szolgáltatónál kisebb-nagyobb bevételkiesést jelent ahhoz képest, ha mindegyiknek sikerül a saját jegyét, bérletét eladnia ugyanennek az utasnak. Töredékes infóink szerint a vasútnak kifejezetten nem üzlet egy ilyen utas, nem életszerű tehát, hogy az utasok számának növelése érdekében beruházzon, költségekbe verje magát. Ahogy azt látjuk a gyakorlatban is: nem üldözi el a városon belüli utasokat, de a Székesfehérvár – Kőbánya-Kispest személyvonatok tavaly decemberi elindításán kívül kifejezetten kedvükre való intézkedést sem tapasztalunk (már ha nem tekintjük annak a 120a vonalról a Keletiben zajló építkezések miatt Kelenföldre terelt szerelvényeket).
Utasvonzó és -taszító körülmények Szemeretelepen (UPDATE: az automatát épp elviszik/ már elvitték innen, a sorozatos rongálások miatt)
Fokozatok a városi vonatozás színvonalának fejlesztésében
A fenti kiinduló-állapotot – ti. nem éri meg a vasútnak jelenlegi részesedése növeléséért küzdeni a városon belüli utasokért folytatott versenyben – tudomásul véve sem kell a mai szolgáltatási színvonalat örökké valónak tekintenünk. Egyrészt a Budapesten belül most is kedvelt elővárosi személyvonatokon bármilyen fejlesztés jótékony hatását a városi belüli utasok is élvezhetik. Másrészt vannak olyan régóta sürgető beruházások – akár jármű- akár pálya- akár épület-oldalon - amelyek akkor is indokoltak lennének, ha csak a városhatárt átlépőkkel kellene számolni. Harmadrészt a múlt héten már említett egy-egy szűk keresztmetszet felszámolása máris értelmet adhat olyan városon belüli vasúti viszonylatoknak, melyek ma lehetőségeik alatt vagy egyáltalán nem üzemelnek. Negyedrészt – bár nem fenyeget ez a veszély – kell legyen elképzelés arra, hogy megfelelő források rendelkezésre állása esetén milyen fejlesztések történjenek ebben a szegmensben. Lássuk ezeket a fokozatokat sorban.
Nem hatna a városon belüli utazások színvonala ellen, ha végre eltakarodnának a 40-50 éves Bhv- és By-kocsik is. Ez triviális, viszont elég közel vagyunk a megvalósuláshoz azzal, hogy a kék Flirtek forgalomba állnak illetve az esztergomi vonalat villamosítják, így felújított ingák, BDV-motorvonatok illetve Desirók váltják majd legöregebb elővárosi járműveket. (Persze a legtöbbjük ajtószélessége, padlómagassága, üléskiosztása még igencsak elmarad a "gyorsvasúti" igényektől.) A meglévő járművek arculati felújítása (fecske-program), a viszonylatszámozás elterjesztése is ide tartozik, ahogy az értékesítési csatornák fejlesztése, például automaták telepítése is.
Nemcsak a városon belüli és az elővárosi, de a távolsági és a nemzetközi utasok miatt is érdemes a Zuglóhoz, Kőbánya-Kispesthez - vagy éppen a három budapesti fejpályaudvarhoz - hasonló lepratelepek drasztikus átalakításához mielőbb hozzáfogni. Ez is független az S-Bahn-témakörtől, viszont túl is mutat "egyszerű" közrendészeti és közegészségügyi intézkedések során. A vasút városon belüli megerősödésének ugyanis egy fontos akadálya, hogy a vasúti létesítmények nem csak városképileg, de funkcionálisan is idegenek az őket körülvevő környezetben. Az intermodális csomópontnak csúfolt akadálypályák (Köki, Kőbánya-alsó, Kelenföld), a spontán intermodális (?) hmm, létesítmények (Rákospalota-Újpest, Kőbánya felső, Budafok, Háros, Rákos, Pestlőrinc, Pesterzsébet, Óbuda, Angyalföld), és a világ változásaira konokul fittyet hányó megállási helyek (Rákosrendező, Istvántelek, Ferencváros) nem segítik, hanem kifejezetten akadályozzák az éppen közlekedési módot váltó utasok boldogulását. A gyaloglási távolságok érdemi csökkentéséről, akadálymentesítésről, meg az egészre rátelepült zsibvásár felszámolásáról ne is álmodozzunk (meg arról se nagyon, hogy a városi közlekedés megállóit igazítanák hozzá az átszállók igényeihez), viszont a tájékoztató feliratok kihelyezése, egyáltalán a hivatalos közlekedési útvonalak kijelölése, a jelen lévő szolgáltatók jegyeinek egy, központi helyen történő értékesítése, egységes utastájékoztatás betonba ölt milliárdok nélkül is segít a város és a vasút közötti kapcsolódási pontok fejlődésében.
A Közvágóhíd csomópontja felett húz el a kunszentmiklósi vonat: Ferencváros pont félúton van a 3-as metró, és a 2-es villamos vonala között. Érdemes végiggondolni, hogy Soroksár felé most úgy üzemel két kötöttpályás közlekedési eszköz, hogy velük a belvárost elérni közvetlenül nem lehet...
"Apróságok" után építkezzünk, mert mint írtam, a lehetséges viszonylatok virágzásának infrastrukturális akadályai is lehetnek. Első ránézésre a fejpályaudvarok kapacitása is kevésnek tűnhet, de ez egy sokadik probléma. Miért? Egyrészt a vágányok számának emelése előtt előbb a meglévők hatékony felhasználásán kell dolgozni, ebben még vannak tartalékok - és arra is muszáj gondolni, hogy milyen messze kerülne egy sokadik vágány a csarnok végétől -, másrészt ha abból indulok ki, hogy az elővárosi vonalakról a fejpályaudvarokra irányuló kínálat kb. elegendő (a 150-es vonalon nyilván nem...), abból az következik, hogy a fejpályaudvarokat elkerülő, az egyszerűség kedvéért átlósnak nevezett viszonylatok tervezett útvonalán található szűk kapacitások orvoslása a fontosabb. Mutatok példákat szerintem kevésbé szükséges és nagyon is szükséges beruházásokra, mindenki válogasson kedvére.
- Budapest-Keleti két bejárati jelzője közötti négy vágánnyi "nyak" bővítése sürgős, esedékes, de semmivel sem fog több elővárosi vonat beférni az állomásra, "csak" a vonatok egymásra kiható zavarása fog jelentősen mérséklődni.
- Budapest-Déli kapacitása sem fog változni új peronos vágányok építésével, ha Kelenfölddel tartósan két vágány köti össze (ráadásul baljárattal, hagyománytiszteletből).
- A 30a vonalról továbbra is fél Kelenföldet blokkolva lehet eljutni Pest felé, amíg az 1-2. vágányok a kezdőpontban nincsenek a két ferencvárosi vágányba bekötve.
- Értékes perceket veszít minden átlós vonat Kőbánya-Kispest és Ferencváros között, amíg útja nagy részét azért kel negyvennel megtennie, mert valahol egy távoli kitérőn ennyivel lehet majd menni: itt nagy sebességgel (Úristen! nyolcvannal!) járható kitérők hiányoznak, de nagyon.
- Semmi vonzerő nincs a Keletiből a körvasút felé kijutásban, amíg ez csak negyvenes kitérőkön át, - a balmenet miatt - az egész 80a és 120a felől jövő forgalom keresztezésével lehetséges. Visszafelé dettó, Káposztásmegyernél a fékeket megdolgoztatva százhúsz után negyven következik, és az egész 70-es vonal forgalmát feltartva lehet Rákospalota-Újpesten hátraimbolyogni a körvasútra vezető vágányra.
Baleset miatt terelt személyvonattal a Körvasúton
Budapest 2080
Sokan reménykednek benne, hogy a keresztségben G43-as számot kapott Székesfehérvár - Kőbánya-Kispest viszonylat az első egy hosszú sorban. Mások fanyalognak, sajnálják a járművet/menetvonalat/pénzt (a megfelelő aláhúzandó), jórészt a fent már bemutatott megfontolásokból. Szerzőként azt vállaltam, hogy a saját véleményem beleszövöm ebbe az írásba, nos itt van: Budapest történelmi-gazdasági-társadalmi okokból elég nagy város ahhoz, hogy ne minden (akár városon belüli, akár vidékről/vidékre irányuló) utazási igény a Belvárosban kezdődjön illetve végződjön, és az átlós közlekedési lehetőségek megléte ezt a decentralizációs folyamatot még segítheti is. Persze nem térképen kell húzgálni random színes vonalakat keresztül-kasul a városon, annak viszont lehet értelme, hogy egy-egy vonalon a jelenlegi járatsűrűség növelése 2-5-10 év múlva már ne újabb fejpályaudvarra menő, hanem kifejezetten a város más részeit elérő vonatokkal történjen. Végülis a G43-at sem önmagában a hatalmas Gárdony - Ferencváros utazási igény hívta életre, hanem az, hogy a 30a-n még kellett valami gyorsított vonat (ha nem is egész nap, óránként), de a Délibe már nem fért volna be.
A G43 meghosszabbítása legalább Vecsésig már-már realítás, a menetrendi egyeztetéseken is szó van róla. Ha idén nem, néhány év múlva túlesünk rajta. A másik nagy, felkapott kedvenc a Gödöllő - Kelenföld kapcsolat, ezt a megrendelő szakmai háttérszervezete szereti nyomni - amíg viszont ezt a meglévő gödöllői vonatok rovására, és nem azokon felül teszi, addig nem támogatjuk. Nagykáta és Kelenföld között épp zajlik a főpróba, a százlábú híd átépítése miatt közlekednek ilyen vonatok, ismerünk olyat, aki látott már utast rajtuk. A körvasút felhasználása lehet a következő évek nagy dobása, ez úgy tűnik, építkezés nélkül nem megy, mert a kőbányai és a palotai vége is átdolgozásra szorul, ráadásul magán a körvasúton pillanatnyilag nincs lehetőség kulturált utascserére - és itt nem csak a peronokra, egyáltalán a városi kapcsolatokra gondolunk.
Otthon, a ti térképeteken hova húztátok a színes vonalakat?