Hova megy ez a vonat?

S-Bahn Budapest – A fővárosi vasúti vágányok és az ő hasznuk, 2. rész

2014. május 06. Szerző: Budapest, aut. ford.

Ott tartottunk egy hete, hogy bár a vasúti menetrend láthatóan nem a Budapesten belüli utasoknak készült, azért sokan közülük most is jól járhatnak, ha az égszínkék buszok helyett a tiritarka vonatokat választják – főleg, ha ugyanaz a Budapest-bérlet mindkettőre jó. Hogyan lehetne a Budapesten belüli utasszámot feltornázni? Egyáltalán, érdeke ez bárkinek? Tíz- vagy százmilliárdok szükségesek ehhez?

Dscf4996_kicsi.jpg

Nosztalgia-mozdonnyal és csíkos ingával is vannak leszállók Pestszentimre-felsőn a Nyugati felől.

Felesleges utasok?

Ha egy belföldi vonaton csak közigazgatási határt átlépő utasok vannak, akkor annak nagy valószínűséggel (néhány nyári balatoni járatot leszámítva) annál jobb a kihasználtsága, minél közelebb van térben és időben a budapesti kiindulási- avagy célállomásához. Ha pedig a szerelvények kapacitását az előforduló legnagyobb utasszámra méretezik, akkor pont ez a Budapest-közeli csúcskeresztmetszet határozza meg a megyéken, fél országon át gördített ülőhelyek számát. Innen nézve – szigorúan üzemeltetési szempontból – a Budapesten belüli utas leginkább csak nyűg, hiszen a legkihasználtabb keresztmetszeten jelentkezik, és miatta az útvonal többi részén egyébként kihasználatlan kapacitásokat kell mozgatni. Árnyaltabb a kép, ha a vonat több helyen is megáll Budapesten, és az utasszám-csúcs nem a fejállomás közepén van: Cegléd felől érkezve például a csúcskeresztmetszet Ferihegy és Kőbánya-Kispest között van, Kőbánya-Kispest és Budapest-Nyugati között néhány tucat utas még a legforgalmasabb órákban is elfér akármelyik vonaton. Martonvásárról vagy Százhalombattáról jövet viszont egészen a végállomás előtti utolsó megállóig, Kelenföldig növekszik az utasszám, itt tehát csak a Kelenföld – Déli közötti városi utasok tudnak egy-egy elővárosi utas „előmelegített” helyére ülni, a budafoki, budatétényi utasok a csúcskeresztmetszeten pluszban jelentkeznek (igaz, az előző példában a ferihegyiek is).

Ezt a képet némiképp árnyalja azonban, hogy míg országos közlekedésben ma már elvárás egy utas részéről az ülőhely (ha nem biztosítják, és nem is mindig jut hozzá, könnyen leszokik a járatról), addig a városon belüli 5-15 perces utazásokra ez már korántsem igaz feltétlenül, ahogy a BKV-járatokon is jellemzően több az álló, mint az ülő utas. Ilyen szempontból nézve a külső részeken elegendő kapacitás az utolsó pár városi megállóra is elég lehet.

Az egykori Budapesti Közlekedési Szövetség romjain működő rendszer részleteibe kicsit is gondolva láthatjuk, hogy a Budapest-bérletet használó utasok elégedett mosolya minden közlekedési szolgáltatónál kisebb-nagyobb bevételkiesést jelent ahhoz képest, ha mindegyiknek sikerül a saját jegyét, bérletét eladnia ugyanennek az utasnak. Töredékes infóink szerint a vasútnak kifejezetten nem üzlet egy ilyen utas, nem életszerű tehát, hogy az utasok számának növelése érdekében beruházzon, költségekbe verje magát. Ahogy azt látjuk a gyakorlatban is: nem üldözi el a városon belüli utasokat, de a Székesfehérvár – Kőbánya-Kispest személyvonatok tavaly decemberi elindításán kívül kifejezetten kedvükre való intézkedést sem tapasztalunk (már ha nem tekintjük annak a 120a vonalról a Keletiben zajló építkezések miatt Kelenföldre terelt szerelvényeket).

Dscf5506_kicsi.jpg

Utasvonzó és -taszító körülmények Szemeretelepen (UPDATE: az automatát épp elviszik/ már elvitték innen, a sorozatos rongálások miatt)

Fokozatok a városi vonatozás színvonalának fejlesztésében

A fenti kiinduló-állapotot – ti. nem éri meg a vasútnak jelenlegi részesedése növeléséért küzdeni a városon belüli utasokért folytatott versenyben – tudomásul véve sem kell a mai szolgáltatási színvonalat örökké valónak tekintenünk. Egyrészt a Budapesten belül most is kedvelt elővárosi személyvonatokon bármilyen fejlesztés jótékony hatását a városi belüli utasok is élvezhetik. Másrészt vannak olyan régóta sürgető beruházások – akár jármű- akár pálya- akár épület-oldalon - amelyek akkor is indokoltak lennének, ha csak a városhatárt átlépőkkel kellene számolni. Harmadrészt a múlt héten már említett egy-egy szűk keresztmetszet felszámolása máris értelmet adhat olyan városon belüli vasúti viszonylatoknak, melyek ma lehetőségeik alatt vagy egyáltalán nem üzemelnek. Negyedrészt – bár nem fenyeget ez a veszély – kell legyen elképzelés arra, hogy megfelelő források rendelkezésre állása esetén milyen fejlesztések történjenek ebben a szegmensben. Lássuk ezeket a fokozatokat sorban.

Nem hatna a városon belüli utazások színvonala ellen, ha végre eltakarodnának a 40-50 éves Bhv- és By-kocsik is. Ez triviális, viszont elég közel vagyunk a megvalósuláshoz azzal, hogy a kék Flirtek forgalomba állnak illetve az esztergomi vonalat villamosítják, így felújított ingák, BDV-motorvonatok illetve Desirók váltják majd legöregebb elővárosi járműveket. (Persze a legtöbbjük ajtószélessége, padlómagassága, üléskiosztása még igencsak elmarad a "gyorsvasúti" igényektől.) A meglévő járművek arculati felújítása (fecske-program), a viszonylatszámozás elterjesztése is ide tartozik, ahogy az értékesítési csatornák fejlesztése, például automaták telepítése is.

Nemcsak a városon belüli és az elővárosi, de a távolsági és a nemzetközi utasok miatt is érdemes a Zuglóhoz, Kőbánya-Kispesthez - vagy éppen a három budapesti fejpályaudvarhoz - hasonló lepratelepek drasztikus átalakításához mielőbb hozzáfogni. Ez is független az S-Bahn-témakörtől, viszont túl is mutat "egyszerű" közrendészeti és közegészségügyi intézkedések során. A vasút városon belüli megerősödésének ugyanis egy fontos akadálya, hogy a vasúti létesítmények nem csak városképileg, de funkcionálisan is idegenek az őket körülvevő környezetben. Az intermodális csomópontnak csúfolt akadálypályák (Köki, Kőbánya-alsó, Kelenföld), a spontán intermodális (?) hmm, létesítmények (Rákospalota-Újpest, Kőbánya felső, Budafok, Háros, Rákos, Pestlőrinc, Pesterzsébet, Óbuda, Angyalföld), és a világ változásaira konokul fittyet hányó megállási helyek (Rákosrendező, Istvántelek, Ferencváros) nem segítik, hanem kifejezetten akadályozzák az éppen közlekedési módot váltó utasok boldogulását.  A gyaloglási távolságok érdemi csökkentéséről, akadálymentesítésről, meg az egészre rátelepült zsibvásár felszámolásáról ne is álmodozzunk (meg arról se nagyon, hogy a városi közlekedés megállóit igazítanák hozzá az átszállók igényeihez), viszont a tájékoztató feliratok kihelyezése, egyáltalán a hivatalos közlekedési útvonalak kijelölése, a jelen lévő szolgáltatók jegyeinek egy, központi helyen történő értékesítése, egységes utastájékoztatás betonba ölt milliárdok nélkül is segít a város és a vasút közötti kapcsolódási pontok fejlődésében.

2013_5_1 043.jpg

A Közvágóhíd csomópontja felett húz el a kunszentmiklósi vonat: Ferencváros pont félúton van a 3-as metró, és a 2-es villamos vonala között. Érdemes végiggondolni, hogy Soroksár felé most úgy üzemel két kötöttpályás közlekedési eszköz, hogy velük a belvárost elérni közvetlenül nem lehet...

"Apróságok" után építkezzünk, mert mint írtam, a lehetséges viszonylatok virágzásának infrastrukturális akadályai is lehetnek. Első ránézésre a fejpályaudvarok kapacitása is kevésnek tűnhet, de ez egy sokadik probléma. Miért? Egyrészt a vágányok számának emelése előtt előbb a meglévők hatékony felhasználásán kell dolgozni, ebben még vannak tartalékok - és arra is muszáj gondolni, hogy milyen messze kerülne egy sokadik vágány a csarnok végétől -, másrészt ha abból indulok ki, hogy az elővárosi vonalakról a fejpályaudvarokra irányuló kínálat kb. elegendő (a 150-es vonalon nyilván nem...), abból az következik, hogy a fejpályaudvarokat elkerülő, az egyszerűség kedvéért átlósnak nevezett viszonylatok tervezett útvonalán található szűk kapacitások orvoslása a fontosabb. Mutatok példákat szerintem kevésbé szükséges és nagyon is szükséges beruházásokra, mindenki válogasson kedvére.

  • Budapest-Keleti két bejárati jelzője közötti négy vágánnyi "nyak" bővítése sürgős, esedékes, de semmivel sem fog több elővárosi vonat beférni az állomásra, "csak" a vonatok egymásra kiható zavarása fog jelentősen mérséklődni.
  • Budapest-Déli kapacitása sem fog változni új peronos vágányok építésével, ha Kelenfölddel tartósan két vágány köti össze (ráadásul baljárattal, hagyománytiszteletből).
  • A 30a vonalról továbbra is fél Kelenföldet blokkolva lehet eljutni Pest felé, amíg az 1-2. vágányok a kezdőpontban nincsenek a két ferencvárosi vágányba bekötve.
  • Értékes perceket veszít minden átlós vonat Kőbánya-Kispest és Ferencváros között, amíg útja nagy részét azért kel negyvennel megtennie, mert valahol egy távoli kitérőn ennyivel lehet majd menni: itt nagy sebességgel (Úristen! nyolcvannal!) járható kitérők hiányoznak, de nagyon.
  • Semmi vonzerő nincs a Keletiből a körvasút felé kijutásban, amíg ez csak negyvenes kitérőkön át, - a balmenet miatt - az egész 80a és 120a felől jövő forgalom keresztezésével lehetséges. Visszafelé dettó, Káposztásmegyernél a fékeket megdolgoztatva százhúsz után negyven következik, és az egész 70-es vonal forgalmát feltartva lehet Rákospalota-Újpesten hátraimbolyogni a körvasútra vezető vágányra.

 

200809 027.jpg

Baleset miatt terelt személyvonattal a Körvasúton

Budapest 2080

Sokan reménykednek benne, hogy a keresztségben G43-as számot kapott Székesfehérvár - Kőbánya-Kispest viszonylat az első egy hosszú sorban. Mások fanyalognak, sajnálják a járművet/menetvonalat/pénzt (a megfelelő aláhúzandó), jórészt a fent már bemutatott megfontolásokból. Szerzőként azt vállaltam, hogy a saját véleményem beleszövöm ebbe az írásba, nos itt van: Budapest történelmi-gazdasági-társadalmi okokból elég nagy város ahhoz, hogy ne minden (akár városon belüli, akár vidékről/vidékre irányuló) utazási igény a Belvárosban kezdődjön illetve végződjön, és az átlós közlekedési lehetőségek megléte ezt a decentralizációs folyamatot még segítheti is. Persze nem térképen kell húzgálni random színes vonalakat keresztül-kasul a városon, annak viszont lehet értelme, hogy egy-egy vonalon a jelenlegi járatsűrűség növelése 2-5-10 év múlva már ne újabb fejpályaudvarra menő, hanem kifejezetten a város más részeit elérő vonatokkal történjen. Végülis a G43-at sem önmagában a hatalmas Gárdony - Ferencváros utazási igény hívta életre, hanem az, hogy a 30a-n még kellett valami gyorsított vonat (ha nem is egész nap, óránként), de a Délibe már nem fért volna be.

A G43 meghosszabbítása legalább Vecsésig már-már realítás, a menetrendi egyeztetéseken is szó van róla. Ha idén nem, néhány év múlva túlesünk rajta. A másik nagy, felkapott kedvenc a Gödöllő - Kelenföld kapcsolat, ezt a megrendelő szakmai háttérszervezete szereti nyomni - amíg viszont ezt a meglévő gödöllői vonatok rovására, és nem azokon felül teszi, addig nem támogatjuk. Nagykáta és Kelenföld között épp zajlik a főpróba, a százlábú híd átépítése miatt közlekednek ilyen vonatok, ismerünk olyat, aki látott már utast rajtuk. A körvasút felhasználása lehet a következő évek nagy dobása, ez úgy tűnik, építkezés nélkül nem megy, mert a kőbányai és a palotai vége is átdolgozásra szorul, ráadásul magán a körvasúton pillanatnyilag nincs lehetőség kulturált utascserére - és itt nem csak a peronokra, egyáltalán a városi kapcsolatokra gondolunk.

Otthon, a ti térképeteken hova húztátok a színes vonalakat?

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr596119988

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Adani 2014.05.06. 09:01:20

A körvasúton egyedül Rákosszentmihály állomás az, ahol mindenféle építkezés nélkül is megoldható az utascsere. Van állomásépület, benne szolgálat, peronok is vannak. Minimális befektetésben is kéne viszont megállót építeni Pestújhelyre valahová a Molnár Viktor utca közelében (felüljáró mellé) ill. a Kerepesi út feletti felüljáróhoz, ami lehetne közvetlen HÉV átszállási kapcsolat is.

Ahová még megállót kéne építeni, sztem. 70-es vonalnál Káposztásmegyernél, ott a lakótelep, elhúz a szélén a vasút, de nem áll meg.
A 150-es vonalnál a Lágymányosi (Rákóczi) híd előtt, a Közvágóhíd környékén, kapcsolat lehetne a 2-es villamos és a Ráckevei HÉV között (nagyobb rágyaloglással a csepeli is leérhető lenne).

Megfontolandó lehet a körvasúton a régi bakterház környékén újranyitni a megállót ha beindul a személyszállítás, egyik oldalt ugyan csak erdő van és az egyenes úti lakótelep is messzebb, amit jobban kiszolgálna a HÉV és a felüljáró előtti megálló, de a másik oldalt van egy lakópark. Nem biztos, hogy megérné, de ennek jobban utána kéne járni lenne-e rá valós igény.

Kőbánya-felsőt mint megállót el kéne felejteni, maradjon meg rendező-tároló, állomásként mint Kőbánya-Teher, a megálló pedig legyen az Élessaroknál, közvetlen kapcsolat minden irányba villamosokkal.
Rákosrendezőt is el lehetne felejteni álljon meg helyette a vonat Hunágria körút környékén metrókapcsolat, villamoskapcsolat stb.
Megfontolandó egy megálló nyitása a Kerepesi úti felüljárónál is a 100-as vonalon, némi rágyaloglással ott a metrómegálló, kicsit kevesebbel meg a troli.

A 2-es vonalon a felújítás eredményeképp nyílnak majd új megállók, az is lehet egy jó irány. Persze túlzásokba sem szabad esni, am értéket meg kell tartani, minden fánál megállítani a vonatot sem jó, arra, hogy 100 méterenként megálljon ott a villamos, de ahol van igény rá és lehetőség ott érdemes a vonatot megállítani. A 30a felújításnál is hiányoltam egy megállót a Növény utcánál, állítólag tervbe is volt, de nem épült meg.

VT22 2014.05.06. 10:39:04

Lehetett már látni körvasúti S-Bahn viszonylat terveket, de járműoldalról nézve biztosan kell ez nekünk?

Amíg mindenki természetesnek veszi hogy a pesti nép leszédül a bhv-by vonatokról és csakis flirttel méltóztatik utazni, az ország jelentős részén nincs egyéb alternatíva. Miskolc-Nyíregyháza, Dombóvár-Gyékényes, Békéscsaba-Gyoma közé mikor jut Flirt? Az előváros telítődni látszik az új beszerzésekkel, de igazságtalan lenne, ha az azutáni új járműbeszerzést is Budapest és környéke szívná fel, mert gyorsan találunk még 2-3 új viszonylatot ahová sikeresen kiszórhatunk 5-6 járművet 20 perces követésre.

innovation 2014.05.06. 11:54:29

A magam részéről nem szállnék fel a városban vonatra. Lassú és körülményesnek tűnik.
Sokkal égetőbb problémának látom, hogy egyes vonalak egy vágányúak, ill. nem villamosítottak és leharcolt szerelvények járnak. Ez az ország nyugati felén nem nagy gond (bár...), viszont az ország keleti felén egyszerűen borzalmas.
Illetve, nem lehetne-e esetleg bekapcsolni az ország vérkeringésébe Szatmárnémetit, Nagyváradot, Aradot, Temesvárt, stb?

OFF kérdés: mi lett a Belgrádig megújítandó, nagy sebességű vonallal?

Jazo 2014.05.06. 13:39:40

De jó hogy egyeseknek semmi sem elég. Hány metró/vasút/villamos/hév/troli vonal kell még a pestieknek? Vegyétek már észre, hogy az ország nem csak a fővárosból áll. Én ugyanannyit fizetek a vonatjegyért mégse jár erre egy sem a MÁV új szerelvényeiből. Ide a lepukkant szétgraffitizett rendszerváltás előtti mozdonyok és szerelvények jutnak csak. Ráadásul még a személyvonaton is gyorsvonati pótdíjat kell fizetnünk.

Adani 2014.05.06. 14:07:46

A kettő nem zárja ki egymást, kellene máshová is a fejlesztés, meg a fővárosba is.

@VT22:

Békéscsaba-Gyoma közé nem kéne Flirt az biztos a gyomai kirohanósra még a Szili+1 Bhv is sok. Ilyen formában nincs is sok értelme, úgy viszont ha elmenne a személy Szolnokig már lenne.

Flirtekből még jobban be kéne vásárolni, jön majd 42 ugyan ,de még az is kevés lenne, még legalább ennyira volna szükség, hogy mindenhol ki lehessen váltani a hugyos ingákat meg a Szili rángatta a Bhv kocsis személyvonatokat.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.06. 18:44:35

G42.

Szép a szám, de vegyük észre, ezt a számot a MÁV rángatta elő valahonnan. Ha a város vérkeringésébe akarjuk a vasutat bekapcsolni, akkor a számozásnál valahol a realitások talaján kellene maradni. Ezzel a számmal nem tudom hirtelen hova tenni a dolgot.

Pl München

S1-8
U1-8 (Pár év múlva 9)
Villamosok %%
Expressz buszok X%%
Fontosabb Buszok %%
Buszok %%%

Egy ilyen rendszerbe hogy illeszkedik a G42?

Rendszert a számozásba! Mellesleg: Attól, hogy a MÁV menetrendben valamelyik mező száma 150, még közlkedhet a városban pl S6-ként.

JA igen! 'S'.

Mindenhol (de fgőleg német nyelvterületen) az S a (városi)gyorsvasút (S-Bahn jele), nem a falujáró személyvonaté. Nem olyan nagy baj, ha igazodunk.

.

.

Szines vonalak.

gyerek és kamaszkoromban rengeteg szines vonalat húztam a térképre. Ma is huzogatnám őket, de a hálózat szétszabdaltságát kellene megszűntetni, vagy jó megoldásokat találni rá.

Jelenleg:
Kisföldalatti (ami villamos speciális űrszelvénnyel)
Villamos
Troli (Ha nem azonos a betápja a villamossal, akkor nehéz a trolit felvinni a villamossínekre, hát még kényszerkormányzással)
Fogaskerekű
HÉV
Metró
(Nagy)Vonat

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.05.06. 19:48:02

@innovation:
"körülményesnek tűnik"

Az esetek többségében valóban az is, viszont ahhoz már kell néhány beutazás, hogy megtapasztald hogy körülményessége ellenére egyes utazásaidhoz van-e értelme mégis használni.

Én elég gyakran vonatozok Budapesten belül, sok időt általában nem nyerek vele, ami miatt mégis szóba kerül, az a kényelmessége. Az, hogy egy-egy útvonalon a vonaton ülve lehet utazni, és tudom hogy közben a párhuzamos buszon sokan vannak. Vagy éppen lehet hogy jobb egy kicsivel több séta a vasúti megállóhoz, mint átmenni egy forgalmas csomóponton, stb.

FrankyLon 2014.05.07. 11:54:16

Egy Budapest meretu varosban el kellene mar rugaszkodni a kozigazgatasi hatar fogalmatol. Egyseges tarifarendszer es zonasitas sokat lenditene az elovaros kozlekedesen. A teljes metro teruletet (itt most az EU altal egy varos `metropolitan` teruletenek definialt tersegre gondolok) egyseges tarifarendszerbe foglalni, a zonakat a belvarosba torteno bejutas ideje alapjan kijelolni, nem korzovel koriveket huzogatni a Clar Adam ter kore. Az elovarosokban a buszoknak a vasutra rahordo szerepet kellene kiosztani, termesztesen az egyseges tarifarendszer reszet kepeznek ezek is. Az elovarosbol Budapestre buszozast surgosen el kellene mar felejteni. Nonszensz, hogy Erd-Budapest helykozi autobuszjaratok pofekelik a CO2-t, SO2-t, NO2-t a fovaros levegojebe amikor Erdrol ket vasutvonal vezet Budapestre es a hatvanezres varosnak 4 vasutallomasa (megalloja) van. Vagy, hogy Torokbalintrol buszok jarnak a fovarosba, holott a telepulest az orszag legkorszerubb vasutvonala szeli keresztul.

Snake 2014.05.07. 11:55:56

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
"Troli (Ha nem azonos a betápja a villamossal, akkor nehéz a trolit felvinni a villamossínekre, hát még kényszerkormányzással)"

Szerencsére ilyen gond nincs, ugyanarról a rendszerről kapják a delejt.

Adani 2014.05.07. 12:28:38

@FrankyLon:

Na látod ez igaz, busz hordjon csak rá a vasútra, pláne ott, ahol már 4 vágányos bevezető van Kelenföldig.

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2014.05.07. 13:22:38

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

S most is van - az a Személy. Csak nálunk egyelőre elővárosban nem 10-20-30 perces követési idejű (illetve ennél ritkább, de egymással átlapolt) járatok vannak, hanem a két külön órás ütem más-más célterületeket szolgál ki, így született meg a G mint Gyorsított (nem gyors, nem is sebes, csak gyorsított), és a Z mint Zónázó.

Persze lehetne úgy is, mint Bécsben, ahol Bruck felé a szaladós 'shalomi és pozsonyi is ugyanúgy S, mint a Fertő-tó melletti mindenütt megállós, csak más számmal. Talán jobb is lenne, hogy nem négy-öt féle, külföldiek számára kimondhatatlan vonatkategóriával traktáljuk az utast... nade ez a mi hazánk...

NAR 2014.05.07. 13:38:59

@innovation: "A magam részéről nem szállnék fel a városban vonatra."

De sokan megteszik ezt Budapesten, csak nem kék meg piros kocsikba szállnak, hanem zöldbe. Ami (szerintem) mutatja, mikor tud életképes lenni a városi vonat: csúcsidőben max. 10-15 perces, csúcsidőn kívül max. 20-30 perces követés. Ehhez azonban (ha jól sejtem) kettőnél több vágány kell és mondjuk a Déli összekötőn az nem is olyan egyszerű...

Az átlós vonalakról: szerintem akkor működik, ha érinti a belvárost is (lásd 5-ös, 7-es, 8-as, 9-es, 86-os busz), mert akkor elvisz a belváros "túlsó" felébe (a nagy forgalom nem a túlsó külvárosba (pl. Óbudáról a Függetlenségi parkba) megy, hanem a belváros egésze felé (Óbudáról a Margit híd/Batthyány/Szent Gellért terek felé). Ezt viszont a vasútvonalak adottsága miatt nem nagyon lehet megtenni, a belvároshoz legközelebbi áthaladó állomások Zugló meg Ferencváros amik nem annyira csábító célpontok... De ha lehet nagyot álmodni, el tudok képzelni egy Esztergom-Újpest városkapu-Zugló-Ferencváros-Kelenföld-Budafok útvonalat, esetleg megállóval az Infopark/ELTE, a Stadionok és a Népliget közelében.

1116001 2014.05.07. 19:29:30

@NAR: A déli összekötő pillérjei 3 vágányra lettek méretezve tudtommal, ott a hely a 3. pályatestnek. De ott nem is a 3.vágány hiánya a gond, hanem hogy fradi rendezőről csak 40es váltókon keresztbe kacskaringózva lehet kijárni.

Azt sem értem amit a cikkíró is ír, hogy a kelenföldi új 1-2 vágányoktól miért nem húzták ki a madzagot a tejgyári kihúzó fölé és miért nincs bekötve fradi felé/felől.

A cikkíró hagyománytiszteletet ír a baljáratú pályarészekre.
Nos kezdetekben én is így gondoltam, de ez nem igaz:) Kivételesen ésszerű indokai vannak:)
Déli-Kelenföld:
a tároló vágányok miatt van. Kevésbé veszélyes követő vonatként kihúzni a tárolóból az alagút felé, mint szembejövő vonatok felé kellene jobbra tarts esetén.

Keleti-Rákos:
Itt a Rákos miatt van az egész hercehurca. Baljárat esetén sokkal kevesebb a keresztbejáratás, mint jobb járat esetén lenne. Némi műtárgy építéssel megspékelt bújtatás sokat javítana. Szerintem még hely is van hozzá bőven az állomás területén.

1116001 2014.05.07. 19:32:40

Úgy tűnik az S-bahn gondolatának a csírája magasabb szinten is gyökeret vert.
Egyre több helyről hallom a körvasút bekapcsolásának a lehetőségét. (pl Esztergom felől is)

Kíváncsi vagyok tényleg mikor lesz ezekből a vágyakból, tervekből kézzelfogható eredmény:)

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.07. 20:08:45

@FrankyLon:

Annyi idő alatt, amíg Érd-Parkvárosból ráhordod az utast a vasútra, már beér a busz az Etele térre.

Diósdról nem nagyon tudsz ráhordani, viszont Diósd-Érd viszonylatában szükség van a buszra, tehát azt a vonalat már meg is hagyhatjuk.

Törökbálint - Kelenföld menetrend szerint vonattal 12 perc, busszal. Busszal is annyi (A vasútállomástól a Sasadi útig). Még ha busszal valóban hosszabb is, nem fog az utas átszállni, a vonat (jelenleg) csak óránként van.

Egyetértek vele, hogy a kötött pályát preferáljuk, csak éppen használható elővárosi gyorsvasút elvétve akad. Ahol minimum nyomokban van, ott meg már most túlzsúfolt (Bp-Vác).

.

@Snake: Elnézést a tudatlanságomért, hamut szórok a fejemre és továbbra is ajánlom magamat.

.

@1116001:

Ezt a Keleti-Rákost légyszi részletesebben fejtsd ki, mert nem értem. (Mitől kevesebb így a keresztbejáratás?)

.

FrankyLon 2014.05.07. 20:56:55

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

Az utas at fog szallni, ha nincs mas lehetosege. Nonszensznek tartom, hogy mindenki kozvetlen kapcsolatot akar a belvarossal. Akinek annyira fontos ez, koltozzon a belvarosba vagy kozvetlen kozelebe. Ja, az draga, akkor lehet toredekeert hazat venni Erden, de akkor at kell szallni. A vilagon mindenhol igy mukodik.

Normalis elovarosi vasut nem is lesz, amig buszokkal hordjak be az embereket az elovarosbol es amig nincs egy tarifa- es finanszirozasi rendszer, amely a vasutat is erdekelte teszi az utasszam noveleseben. Viszont, ha mar az infrastruktura adott, vetek nem kihasznalni. Kelenfold es Erd kozott van negy vagany, ennyin mi orankent es iranyonknet 35-40 vonatot kozlekedteteunk ugy, hogy a biztber a 80-as evekbol valo. Magyaran, normalis forgalomszervezessel itt normalis tavolsagi es elovarosi forgalom lehetne, akkor aztan tenyleg nem kellenek sarga buszok.

feketén villogó térközjelző 2014.05.07. 21:25:32

Na látod ez igaz, busz hordjon csak rá a vasútra, pláne ott, ahol már 4 vágányos bevezető van Kelenföldig.

@Adani: Az nem négyvágányos, csak két darab kétvágányos (egymástól független) pálya. A felújításból (koncepcióból) ennyire tellett. Még annyira se, hogy a három aluljáró építése miatti vágányzár alatt a 40a pályáját is kicserélják Kelenföld és Budafok között.
Sőt, a 30a addigi csúcsidei 30 perces ütemét is "sikerült" megkettőzni 60 percre. :-(

Nóóórmálisak az ilyenek? Ezekkel/ezektől esbánt?

feketén villogó térközjelző 2014.05.07. 21:30:14

@Ellátott utas:

Ráadásul az S40 Pészabolcs és az S42 Déújváros kettős meghatározás, mert a szám és a név külön-külön ios egyértelmű. Meg pár ilyen jól sikerült beszámozás után magyarázd majd el egy Czegléd-Karcag között utazónak, hogy az S100 és a G100 között mi a különbség a feláron kívül.
Z40 Pécsre, ami az út háromnegyede alatt megáll mindenhol?

feketén villogó térközjelző 2014.05.07. 21:35:23

@1116001: Ettől függetlenül nem kellene minden reggel (tapasztalom) majdnem mindent átcibálni a 20-szal járható 2-es számú angolváltón, miközben szemben is áll valami, ami szintén azon át fog áttérni a másik oldalra. Ugyan ez a művelet megejthető a híd alatt is, ekkor legalább az egyik oldal száguldhat 40-nel.

Egyébknét a kiszámítható vasút jó városi közlekedésre, én minden reggel vonatablakból nézem a Budaörsi úti dugót, megári Klf és Déli között vonatra szállni.

feketén villogó térközjelző 2014.05.07. 21:42:59

Általánosságban - a Vidék legnagyobb tiszteletben tartása mellett - mégis csak közrl 3.000.000 pógár lakik Budapest agglomerációjában, tehát ennyi ember kultúrált közösségi közlekedésének megoldása igen is kiemelt feladat, mind forgalomszervezésileg, mind gördülőállományilag.
A Flirtek közé "beszorult" húgyosinga csak feltart, szétveri a menetrendet.
Ettől függetlenül igenis meg kell valósítani a megyeszékhelyek és/vagy nagyobb forgalmat vonzó centrumok járműállomány-fejlesztését is.

Költőien, de létezik egyáltalán járműállomány-gazdálkodás-tervezés? Itt a háromnegyed (vagy több) órás vonatfordításokra, az alibi menetrendekre, az állomási "kocsikerítésekre" és a nííncskocsi (nem megy, nem romlik el) felfogásra gondolok.

Snake 2014.05.08. 00:36:26

Itt van előttem pár anyag mindenféle konferenciákon előadott START-os fantáziákkal:
-2022-es fejlesztési célok
-FMK-008
-Infrafejlesztések
-Kishatárforgalmi elképzelések
-Mellékvonali motorvonat-fejlesztés
-Nemzetközi vízió
-S-bahn tervek

Szerzőket kérdezném, hogy kell-e egy 3. felvonáshoz, vagy más cikkhez?

OFF:
Múltkor felfedeztem, hogy a START-nak egész korrekt térképei vannak. Hogy miért dugták így el a kutya által sem látogatott Rólunk->Média menübe?
www.mav-start.hu/terkepek/index.php

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.08. 08:24:16

@FrankyLon:

"Az utas at fog szallni, ha nincs mas lehetosege."
- Nem fog. autóba fog ülni.
Amikor elkészült az Etele téri Volán pályaudvar, akkor minden sárga busz addig jött csak be, egyrészt átszállási kényszert teremtve ezzel, másrészt szinte azonos ütemben, netán gyakrabban érkezett egy tömött csuklós Érd-SzHB-Bia-stb irányából, mint ahogy a piros hetes indult. az utas nem hülye, rájött, hogy ez neki nem jó, és elkezdett vonattal járni. Sajna a vonat akkoriban olyan volt, amilyen (Szili-3 retkes Bhv), ezért az sem volt hosszú távon alternatíva.

" Nonszensznek tartom, hogy mindenki kozvetlen kapcsolatot akar a belvarossal. Akinek annyira fontos ez, koltozzon a belvarosba vagy kozvetlen kozelebe. Ja, az draga, akkor lehet toredekeert hazat venni Erden, de akkor at kell szallni. A vilagon mindenhol igy mukodik."
- Érdemben csak az utolsó mondatra reagálnék. Nagyon sok német városban (Oda járok sokat) alap, hogy közvetlen, vagy egy átszállásos kapcsolattal elérhető a TELJES belváros. Érdre vetítve Kelenföld és Déli pályaudvarokat nem nevezném a teljes belvárosnak, Kelenföldet még a belvárosnak sem.

"Normalis elovarosi vasut nem is lesz, amig buszokkal hordjak be az embereket az elovarosbol es amig nincs egy tarifa- es finanszirozasi rendszer, amely a vasutat is erdekelte teszi az utasszam noveleseben."
- Érden, főleg a Diósdi oldalon a busznak akkor is meg kellene maradni, ha olyan szuper lenne a ráhordás, hiszen hatalmas lokális forgalmat is bonyolít a vonal. A parkvárosi oldalról meg már leírtam: Mkire Parkvárosból leér a busz a vasúthoz, annyi idő alatt bent van az Etele téren. Ott, ahol ennek nincs értelme, ne akarjunk ráhordani. Ellenben ahol van értelme, vagy lenne értelme, ott teremtsük meg ennek a lehetőségeit.

VT22 2014.05.08. 11:00:10

@Snake:
Fel tudnád rakni valahova ahol mindenki letöltheti?

VT22 2014.05.08. 11:06:39

A legfrissebb anyag amit Start-fantáziálásról én ismerek az ez:
ktenet.hu/download.php?edid=253

S-Bahn tervek vannak benne, térképpel.

Snake 2014.05.08. 12:27:48

@VT22: Ez is benne van.

drive.google.com/folderview?id=0B714Fi6lTY4oNDd3M3Z0SE1Qa0k&usp=sharing

Talán akad benne újdonság. Mindenesetre érdemes lesz visszanézni, mennyi valósul meg a 2022-re előirányzottakból.

VT22 2014.05.08. 14:28:38

Köszönöm. A kishatárforgalmi fejlesztések koncepciója ténylegesen előremutató. Kérdés hogy megvalósul-e belőle bármi is: amíg több újonnan épült közúti kapcsolat leaszfaltozva-készen várja a schengeni határnyitást, addig a tervben berajzolt nagykereki, magyarcsanádi vasúti összeköttetések maximum álmodozás szintjén léteznek, még tervezés szintjén sem folyik munka a megvalósításhoz. Hasonlóképpen a meglévő határátmeneteknél már most lehetne rendezni szolgáltatásbővítés vagy a közös díjszabás és üzemeltetés kérdéseit, mégsincs előrelépés.

v2peti 2014.05.11. 11:22:17

@innovation:

Egy-két éve Erdélyi és Partimum felé jelentősen nőtt a kiszolgálás!

v2peti 2014.05.11. 11:23:13

Sajnos ez nem minden viszonylatra igaz, jórészt az összes vonat Lőkösházánál megy át, a többi viszonylaton még lenne mit javítani%

gwy 2014.05.18. 00:45:42

Érdekes szerepet adna a Körvasútnak a Keleti összekötése a pilisi, esztergomi térséggel. Bár éppen volt róla szó, hogy nem igazán támogatott a felváltva közlekedés, de óránkénti váltásban közlekedhetnének az esztergomi vonatok a Nyugatiba, illetve a Keletibe.
A Keleti és Kőbánya-Kispest között létezik még valamiféle delta? Vagy jól sejtem, hogy már csak ferencvárosi irányváltással van kapcsolat. Ezt nem lenne célszerű újjá-/megépíteni? A 120a-t is tehermentesíthetné egy közvetlen átjárás a 100a-ra.

Adani 2014.05.18. 10:07:34

@gwy: A királyvágány még megvan, Kőbánya-felső és Kőbánya-teher között azon keresztül megoldható, igaz irányváltással.

1116001 2014.05.19. 09:23:10

@Adani: Akkor egyszerubb a fradis iranyvaltas.

Amugy gwy forumtars szerintem a Kobanya-hizlalo - eromu vkapcsolatra gondolt.
Annak nagyresze fel lett szedve. A 3as villamosnal levo keresztezes is ki lett bontva. A fradinal levo kiagazas es bejarati jelzo meg megvan.

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu