Hova megy ez a vonat?

Menetrendjobbítás – Eger, Miskolc és még azon is túl

2014. május 20. Szerző: Budapest, aut. ford.

A helyenként ütemes, helyenként kínálati jelleget mutató magyar vasúti menetrenddel kapcsolatban készek vagyunk elismerni, hogy több részletében elég jól sikerült. Az „elég jól” két dolgot jelent: egyrészt valószínűleg lehet jobbat is, másrészt a jó menetrend próbája a napi gyakorlat, amely során kiderülhet, hogy a papíron jól mutató megoldás a valóságban nem szolgálja az utasokat. Ilyen alaphangulatban vizsgálunk meg minden kedden egy-egy vonalcsoportot, arra keresve a választ, hogy az infrastruktúra ismert korlátai között, szintén nagyjából adott járműállománnyal tudunk-e szebb, jobb, tarthatóbb menetrendet alkotni, avagy másokhoz hasonlóan nálunk is megáll a tudomány a mostani időadatok szépítgetésénél. Ma az országos(nak szánt) ütemes menetrend első nagy sikertörténetének részese, Északkelet-Magyarország vasúti hálózata kerül sorra.

046 szerencs 20090911.jpg

Ütemes személyvonat Szerencsen

Ez az egyik olyan terület, ahol a tervezők láthatóan körültekintően, alaposan igyekeztek összefüggő rendszert kialakítani a korábban is ütemes jelleget hordozó, de mégiscsak a mindenkori előző menetrend romjaira építkező kínálatból. Nehéz ezt a néhány vonalat az egész rendszerből kiragadva vizsgálni, de azért próbáljuk meg. Gerincét a kétóránkénti kör-IC adja, azaz Budapestről – Budapestre Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza és Miskolc érintésével közlekedik az a vonat, mely nagyjából meg is határozza azokat a csomópontokat (vagy pókokat, ítéefül), amelyekből a regionális igényeket kielégítő vonatok tervezhetők. A Nyíregyháza körüli 30-as, szerencsi egészes, Miskolc környéki 30-as, Füzesabony környéki egészes találkozások nagyon szerencsések abból a szempontból, hogy az említett pókok értelmes helyekre esnek. A pályaállapotok jelentős megváltozásáig ráadásul ez a rendszer stabilnak tekinthető.

Miért, mi változhat a pályaállapotokban? Két dolog. Egyrészt a 80-as vonal állapota siralmas, különösen a bal (normál üzemmenet esetén Budapest felé közlekedő vonatok által használt) vágányé. Ezt elmaradt karbantartási munkák, valamint a lignittel megrakott nehéz tehervonatok okozzák, és évről-évre csak az imádság menti meg a vonalat a 40-es és 60-as sebességkorlátozások áradatától, ami az itteni menetrendi struktúra végét jelentheti.

Másrészt a 100-as vonal átépítésének előrehaladtával aktuális lesz a kérdés, hogy mire jó az elköltött rengeteg euró: ha jól kihasználják az átépítés nyújtotta előnyöket, akkor Budapestről Debrecenen át Nyíregyháza épp 30 perccel lesz „közelebb”, és ez hatással lehet a miskolci oldalra is. Akár azzal, hogy 30 perccel „kifordul” az egész menetrend, vagy ha ez nem is lesz, a debreceni és miskolci vonal közötti mellékvonalak csatlakozási rendszereit felül kell vizsgálni.

Az elmúlt évek során Miskolc és környékének menetrendje nagy vonalakban változatlan volt, három jelentősebb módosítást kell megemlítenünk az eredeti ütemes menetrend 2006-os bevezetéséhez képest:

  • Debrecennél is tárgyalhatnánk, de Füzesabony érintettsége miatt ide kívánkozik, hogy a 108-as vonal struktúrája alaposan megváltozott, balmazújvárosi és tiszafüredi helyett tócóvölgyi és ohati keresztekre épül, ezzel Füzesabonyban a Budapest felől és felé csatlakozás feltételei javultak. Közben volt egy Fehérgyarmat – Eger próbálkozás is, de a Csörgővel húzott-tolt ingavonatoknak ez túl nagy feladatnak bizonyult.
  • Szintén Füzesabony peronján állva látványos, hogy a Budapest – Eger közötti vonatok „begyorsultak”, kiléptek a pókból, ezzel a vonaton utazók menetideje csökkent, a Hatvan – Füzesabony közötti kisebb megállók kiszolgálása viszont romlott (de nem Budapest szemszögéből, hanem csak a pótló személyvonatok elmaradásával) és a Miskolc – Eger sarokforgalom feltételei romlottak. (Itt nem a személyvonati közlekedésre gondolunk, hanem például a kör IC-k és az egri személyek közötti 1-2 perces átszállásra, melyre az aluljárós füzesabonyi állomáson érdemben nem lehet tervezni.) Blogunk véleménye szerint a lépés egyenlege így is egyértelműen pozitív.
  • Mínuszos döntés volt viszont a Miskolc – Ózd személyvonatok kazincbarcikai elvágása, ami semmi más, csak járműgazdálkodási kérdés: kevesebb erősebb dízelgép és négytengelyes kocsi kell, viszont erős üzenet az összes itt utazónak: a vasút lemondott róluk. A Borsod Volán itt megnyerte a csatát.

027 szerencs 2003-10-20.JPG

Fényes Gigant az elképesztően retkes kocsik elé. A menetrend nem minden.

Megszűntek közben az InterPicik is, de az ütemes menetrendbe ők egyébként is nehezen fértek bele. A kisterenyei, mezőcsáti, rudabányai, putnoki mellékvonalaktól el kellett búcsúznunk, de mint túlpolitizált témát, ezt most mellőznénk csakúgy, mint a kétvonatos "kishidasi" vonal problémáját. A nagy vonalak viszont tényleg változatlanok: a kétóránkénti kör-IC és annak órás sűrítői - közülük kettő a 90-es vonalon át Kassára - a kétóránkénti újhelyi gyorsok és az ő egri sűrítőik, a Miskolc - Szerencs - Nyíregyháza / Sátoraljaújhely személyvonati átszállási rendszer bevált megoldásnak számít és nem merült még fel komolyan az alapvető módosítás igénye. Kisebb igények, panaszok viszont vannak, fűtött szobában, internet előtt is beléjük botlik az ember, a vidéket járva pedig kéretlenül mondják, panaszolják a törzsutasok.  A vonal struktúráját áttekintve és esetleg néhány környéken tett utazás után láthatóvá válik, hogy ez a menetrend milyen utazási igények kiszolgálásával adós. Nem mi fogjuk a meleg vizet feltalálni, a következőkben összeszedett elképzelések egy része más blogokon, fórumokon, esetleg a vasúti társaságok között is felmerültek már. Mégis hasznos őket együtt látni, egyrészt azért, hogy látsszon, mennyiféle igény között kell rendet rakni, másrészt szépen kijönnek így az ellentmondások is.

006 miskolc ózdi ip 2007-08-10.jpg

Az InterPicik megszűntek, ma már a személyvonatok színvonalát emelik velük.

  • Sárospatak és Sátoraljaújhely közvetlen budapesti összeköttetése most is biztosított - de 4 óra feletti menetidővel! A csigatempónál az utasok csak az átszállást utálják jobban, ezért a 30 perccel rövidebb, de miskolci vagy szerencsi átszállást kínáló változat sem sokkal népszerűbb. Vizsgálatot érdemel ezért az, hogy a „nemkör” IC-k sátoraljaújhelyi meghosszabbítása kiválthatja-e a jelenlegi hosszú sebesvonatokat, melyek romjain regionális személyvonatok jöhetnének létre, optimális méretű szerelvényekkel. A távolsági utasok ezen irányonként 180-300 Ft-ot buknának, mert gyorsvonati pótjegy helyett ezentúl IC pót- és helyjegyet kellene venniük, a helyi utasok viszont megszabadulnának a pótjegyes gyorsvonatoktól. A Miskolc – Nyíregyháza illetve Sátoraljaújhely közötti órás ütemet egészen biztosan el kellene mozdítani, ez nem biztos, hogy minden hivatásforgalmi utas jó néven venné. Sárospatak és Sátoraljaújhely kétóránként IC-kapcsolatot kapna Budapesttel, a hét közben hírhedten alacsony kihasználtságú "félkör"-IC-k kihasználtságának is jót tehetne, ha kapnának valami pluszfeladatot.

Thomas a laprugós szerzőtárs szerint:

 

A megoldási javaslat kétségkívül javítaná a hegyközi térség távolsági kapcsolatait, de az IC-közlekedés miatt pont ott nem adna többet, ahol a legnagyobb szükség lenne rá. Véleményem szerint ezen a szakaszon bármilyen változtatásnak akkor lenne jelentősége, ha általa a megyén belüli közlekedést erősítené. Érdemes megemlíteni, hogy Miskolctól Sátoraljaújhely felé ma is alig van párhuzamos buszközlekedés, ennek ellenére a két város közötti utazás másfél óra, szemben például egy hasonló távolságú, de szintén régión belüli Szeged és Kecskemét közötti egy órás utazással. 

 

Első blikkre jó megoldás lehetne egy hibrid-IC, ami Miskolctól Szerencsig nem áll meg, onnan pedig kiváltva a sebesvonatokat, felváltva közlekedik a Szerencs és Sátoraljaújhely közötti személlyel. A probléma itt a kocsigazdálkodással van: sem Budapestig cibálni gyorsvonati kocsikat, sem 3-4 IC-kocsival Sárospatakra menni, nincs értelme. A kocsik "kapcsolgatására" Miskolcon lenne lehetőség, az ottani gépcsere mellett - amennyiben azonban ezt választanánk, nem lehetne változtatni a mai menetrendi fekvésen, mivel a Mezőzomboron túli szakaszon a vonattalálkozási helyek ezt erősen korlátozzák. Itt kell megemlíteni azt is, hogy ezen a szakaszon ma sincs komoly időtartalék, ezért a 80-as vonal legapróbb romlása is zavart tud okozni. További vonatok rendszerbe állítása ennél fogva aggályokat vet fel.

  • Másik, sok felületet kapott panasz a Hatvan – Füzesabony közötti kis megállók sanyarú sorsa. Különösen pikáns, hogy több település esetében igazi vasutas kolóniákról beszélünk, a mondás szerint itt „még a pap is vasutas”. De a viccet félretéve, innen tényleg sokan járnak Budapestre dolgozni, nekik közlekednek azok a pesti fiatalok számára felfoghatatlan értelmű peremidős személyvonatok, mint a Keletiből a 22.35-ös, Füzesabonyból a 3.38-as indulású. Sokkal rosszabb viszont ezeknek a Heves megyei településeknek a megyeszékhellyel, Egerrel történő összekötése, mióta az egri sebesből IC lett (pontosabban nyártól „csak” gyors). Itt a feladat a kismegállók kiszolgálása lenne nem túl drágán. A gyöngyösihez hasonló méretű inga szóba jöhet, de az csak 100 km/h-val suhan, ami a mai ütemtelen személyvonatokhoz hasonlóan feszes menetrendi megoldásokat igényel (ilyen most az 5028. sz. vonat, amely 5 perccel az egri után indul Vámosgyörkről és 4 perccel a miskolci előtt ér Füzesabonyba). Az orosz motorvonat ugyanezt tudja. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület annak idején a Szolnok – Hatvan személyvonatok füzesabonyi illetve egri meghosszabbítását javasolta. Mi ez utóbbival ki tudunk egyezni, amennyiben hihetünk a saját szemünknek, és Szolnokon tényleg csíkos Bhv-ból van a kerítés, mert semmi sem motiválja a vasutat arra, hogy gyorsabban és hatékonyabban javítsa ezeket az eszközöket. Ehhez a megoldáshoz egyébként három többletszerelvény kell, ami átszámítva három Szili és hat csíkos Bhv, vezérlő nem kell.
  • Harmadik örökzöld Gyöngyös közvetlen fővárosi kapcsolata - egy olyan településnek, amelyet vitathatatlanul megnyert a Volán. Az autópályás buszokkal történő versenyzéshez nincs a vasútnak alkalmas eszköze, hacsak a Budapestről Hatvanba érkező Flirtet nem küldi azonnal, még a gyors előtt Vámosgyörkre, és ott átszállás után tovább Gyöngyösre: ez ugyan – csatolástól függően – csak egy-két többleteszköz, cserébe viszont eléggé zavarérzékeny a rendszer és értelme se sok van, mert menetidőben semmilyen nyereséget nem jelent. Ha viszont a 80a vonalon zónázó rendszert vezetnek be, ugyanez az összeköttetés akár vonzó is lehet.
  • Végül a fentebb említett sátoraljaújhelyi IC „árnyékában” merült fel az a kérdés, hogy az ily módon feleslegessé váló sebesvonatok helyett a Keletiből egészkor kiinduló menetvonalon miért nem megy minden órában egri vonat. Igen, végül is mehetne. A mai 1:50-es menetidőt vonzóvá igazán az teheti, ha minden órában elérhető, és ami különös, hogy a kétszeres sűrűség mindössze egyetlen többleteszközzel megoldható (jelenleg az egri IC a vidéki végállomásán sem önmagába fordul, de 120 illetve 140 perc helyett „csak” 60 illetve 80 perc lenne a fordulóidő). Ennek vonatnak az igazi értelmét egyébként az adná, ha végre Felnémetig közlekedne, természetesen Egervár megállóhelyen is megállva. Egy ilyen léptékű komplex szolgáltatás-fejlesztésnél merülhetne fel jogosan a kérdés, hogy maradjon-e Eger esetében a jelenlegi munkamegosztás busz és vasút között.

A szerző diszkréten átsiklott felette, viszont egy "nem járok IC-vel mer' drága" :) blogger észrevételezi:ezzel a struktúrával vége lenne a közvetlen miskolci gyorsvonatnak.

 

A táblázatra nézve azonban, megállapítható hogy a plusz egy átszálláson kívül, érdemi menetidő növekedést ez nem jelentene az árérzékeny utasoknak, sőt, a gyorsvonati pótjegyet is rövidebb szakaszra lenne elegendő megváltani. A tapasztalatok szerint a miskolci gyorsok forgalma a pótjegyesítés óta esett - ennél fogva, talán nem is olyan eretnekség a felvetés. Kényes pont azonban itt is akad, ugyanis így Tiszaújvárosba tényleg csak két (akár buszos, akár vonatos) átszállással lehetne eljutni. Budapest és Tiszaújváros között közvetlen busz alig van, és Nyékládházán kívül más buszos ráhordási pontok (pl. Mezőkövesd) sem nagyon jöhetnek szóba.

 

80.1.JPG

80.2.JPG

A két táblázaton látható próbálkozás a sátoraljaújhelyi IC-re és az egri órás vonatra terjed ki, de következményei a személyvonatokon is jól láthatók. Igen, az EC537-esen például még dolgozni kell, tudjuk :)

A képeken a sátoraljaújhelyi-egri problémakör egy lehetséges megoldása is látható, várjuk a hasonló próbálkozásokat. Kérdezzük még, hogy a fenti ötletek - vagy olyanok, amiket még mi sem mertünk ide leírni - megérnek-e annyit, hogy a jelenlegi menetrenden lényeges átalakítások történjenek, vagy a jól bevált struktúrákat ne akarjuk felforgatni? Esetleg minden jobb volt régen?

 

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr396181094

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Dr. Z. 2014.05.20. 09:59:03

Korrekt cikk, gratulálok!

80-as bal vágány: naív kérdés, de olyat nem lehet csinálni, hogy a nap bizonyos szakaiban (pl. éjjel) helytelenben közlekedik minden a lignites vonatok által járt szakaszok, hogy a páratlanban haladó rakott elegyek egyenletesen terheljék a két vágányt? Van ilyen üzem, vagy volt rá kezdeményezés, vagy nincs is értelme, vagy...?

Sátoraljaújhely hibrid: tökéletes javaslat, ami számomra megint felszínre hozza az IC, mint termék nyomorát. Egyrészt ha lenne értelmes minőségű, nem vashulladék kocsipark a sima távolsági vonatokba, akkor nem kéne vonyítani a "nincs kocsiii" kórusnak egy ilyen, a minőségi kocsik új szerepkörét felvető javaslatra. Másrészt ha nem istenítenénk az IC-t, mint terméket, és ezt az idióta helyjegy-pótjegy dilit el tudnánk felejteni, akkor lehetne zónázni a távolsági vonatokkal - Miskolcig halad, onnan faluzik, és mindenkinek jó. Csak hát a dogmatika... :( A fenti javaslatnak viszont a mai pótjegy-helyjegy keretek mellett nincs sok értelme - vagy csak nem látom a fától az erdőt?

Különben az angolok (akik nem értenek hozzá persze... :) tálcán kínálják a megoldást a 80-ashoz hasonló, "szálkás" forgalmú vonalakra, ld. még West Coast Mainline. Gyors motorvonatok, mérsékelt kapacitással, sűrű menetrend - egy Hatvanig haladós motorvonat Salgótarjánba (esetleg egy gyöngyösi egységgel egyesítve, jó dolog a Scharfenberg ugyebár), egy mási motorvonat szintén Hatvanig haladósan, onnantól "limited stop" jelleggel Egerig, valami Füzeasbonyig haladós zóna Miskolcon át Kazincbarcikáig vagy Ózdig (utóbbi esetben dízellel), a mozdonyos vonat meg mehet Miskolcig haladósan Saújhely-Nyíregy felé "nehéz" IC-nek. Csak hát ugye ehhez tervezetten fejlesztett járműpark, értelmezhető minőségű pályaoldali infrastruktúra, meg némi szemlélet kéne, beleértve az akár évtizedes távlatban is stabil megrendelői igényt. Csupa ismeretlen fogalom. Úgyhogy akkor most ki is húzom a kezem a biliből. :)

VT22 2014.05.20. 10:38:41

Eger esetében a személyvonatokat is nyugodtan fel lehetne járatni Felnémetig, talán nagyobb szükség is lenne rá (diákok, napi ingázók számára), mint az IC-k esetében.

Csak amíg a szent minőségi távolsági szegmensben szabad fejleszteni vasúti szolgáltatást (és nagyobb harcok árán eladható a minisztérium felé egy ilyen fejlesztés), míg a leépítendő regionális szegmensben egy fél vonatkilométert sem fog pluszban megrendelni a KTI.

Dr. Z. 2014.05.20. 13:44:11

@VT22: Ez a megrendelői megközelítés nagyon vicces, a hazai "minőségi ??) távolsági" szegmensben megtehető távolságok egy kidósabb méretű hálózaton/országban bőven regionális igénynek számítanak. Például Nürnberg-München közötti ingázók, 200-as tempót nyomó REX-vonatokkal. Jobb helyeken egy főváros környékén 100 km-es távra már simán van non-stop, vagy legalábbis kevés helyen megálló csúcsidei elővárosi vonat az ingázóknak, nálunk meg Szolnok-Bp. távon a zónázón túl már minden feláras, meg országos, meg húdenagyontávolsági. Kicsi az ország, ezt be kell látni, nálunk az IC nagyjából IR/REX feladatokat lát el. Feleslegesen üti egymás micsodájával a csalánt a vasút meg az NFM/KTI a "minőségi távolsági" szegmens erőltetésével.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.05.20. 18:39:01

@VT22:
A nem vasutas kötődésű, egri érintettségű lakosság illetve ingázók között volt-e már bármilyen felmérés, támogatnának-e ilyen javaslatot? Illetve: ha decembertől be kéne ezt vezetni, akkor szerinted milyen egyéb feltételek kellenének hozzá?

VT22 2014.05.20. 19:47:17

@Thomas a laprugós: "A nem vasutas kötődésű, egri érintettségű lakosság illetve ingázók között volt-e már bármilyen felmérés, támogatnának-e ilyen javaslatot?"

1, 2012 áprilisában volt bármilyen felmérés, hogy támogatják-e a járatritkítást?
2, Ha a szolgáltatás bővül, a meglévő szolgáltatást igénybe vevő körön felül szeretnénk új utasokat szerezni, akik feltehetően nem fognak tiltakozni a vasút jobb városi lefedettsége miatt.

"Illetve: ha decembertől be kéne ezt vezetni, akkor szerinted milyen egyéb feltételek kellenének hozzá?"

Aláírom hogy nem ismerem pontosan a körülményeket és a technológiát, de a 66 perc alatt forduló személyvonatok esetén belefér egy kör Felnémetre.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.05.20. 20:31:21

@VT22:
1 - Itt ennek nincs jelentősége.
2 - Elméletileg jobb a lefedettség, a gyakorlatban is ez felelne-e meg jobban az utasoknak? Azt ugyanis nem hiszem hogy vizsgálták volna, az Egerbe vonattal, vagy Budapest felől autóbusszal érkezők hová tartanak a vasútállomástól, akármilyen közlekedési módot használva.

Az egyéb feltételek alatt nem elsősorban vasúti forgalomszervezést értek:
- Van-e megfelelő méretű parkoló Egervár mellett?
- Milyen az utasforgalmi létesítmény? Alkalmas-e váróterem, jegypénztár, stb. üzemeltetésére?
- Milyen autóbuszos ráhordás biztosítható?
- Akadálymentes-e a létesítmény?

Mielőt félreértesz, nem ellene vagyok a dolognak, csak kívülről nézve nem vagyok arról meggyőződve, ez tényleg olyan jó ötlet-e. Szívesen hallanám róla a helyi "utca embere" típusú véleményeket.

VT22 2014.05.20. 22:15:52

@Thomas a laprugós: Ez az a hozzáállás ami Ausztriában működhet, de teljesen kontraproduktív a magyar vasút esetében.

Először fel kell mutatnia valamit a vasútnak, hogy komolyan vegyék. Ha működik a dolog fapadosan, akkor már lehet a részleteken gondolkozni: hány parkolóhely kell Egervárhoz, milyen hosszú legyen az akadálymentes magasperon, legyen-e megálló Tihamérnál, illetve hol hordjunk rá busszal. De amíg nincs meg a városon átvezető viszonylat, senki sem fog pénzt áldozni arra, hogy rejtett igények mentén komplex fejlesztést vigyen véghez, mert senki sem fogja komolyan venni, hogy van rá igény. (Sőt, gyorsan kimutatják, hogy jelenleg a buszos szolgáltatás jobb, és a meglévő vasúti szolgáltatás leépítése kívánatosabb, mert a vasútállomás távol van a központtól, míg a busz keresztül megy az egész városon...)

Szóval nézzük úgy, hogy van egy kihasználatlan, városon átvezető nyomvonal, van egy kihasználatlan, állomáson ácsorgó vonat, kombináljuk össze a kettőt, miért ne? Ha működőképes konstrukció, be fogja bizonyítani a létjogosultságát, és elgondolkozhatunk a továbblépésen.

Jazo 2014.05.20. 22:22:26

Arról is eshetne szó, hogy miért kell a Sátoraljaújhely és Miskolc között személyvonatként közlekedő vonatokra gyorsvonati pótdijat fizetni a bevezetése óta? Azt sem értem, hogy minek van utasszámlálás, mikor annak az eredménye láthatóan nem érdekli a menetrend és a járatok tervezőit, vagy a döntéshozókat. Folyamatosan mennek a szinte teljesen üres vonatok oda vissza. Szerintem a kisméretű motorvonatok lennének az ideálisak továbbra is csúcsidőn kívül, meg az iskolai szünetekben, főleg ha Szerencsen úgyis át kell szállni Miskolc és Sau között.

Őszintén szólva javulás addig nem várható, amíg a MÁV állami kézben van, és az tömi a cég lyukas zsebébe a pénzt mert nincs kényszer. Hagy menjenek az üres vonatok, hagy menjen a fűtés télen nyáron izzásig, meg nyáron a klíma IC-n csutkán, vagy épp sehogy. Amíg láthatóan senkit se érdekel a MÁV vesztesége, addig senkit sem érdekel hogy jobbá tegye, csak az utasokat, de azokra meg magasról tesznek.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.05.21. 06:49:21

@VT22: A tipikus "tyúk vagy tojás" esete ez, abban igazad van, hogy ebben benne van a "minek fejlesszünk" című érvelés lesöprésének esélye. De a másik módszerrel is van probléma.

Ha eddig úgy működött a rendszer, hogy az Egerbe vonattal érkező utas besétált a központba, besétált a buszállomásra, felült a helyi buszra hogy azzal a város másik részére mehessen, vagy autóval várták - azt hirtelen lecseréled egy olyanra, ahonnan csak gyalogosan érhető el bármi (ráadásul, némi szintkülönbséggel, és úgy hogy a belváros déli részén, az Érsekkerthez közelebbi célpontok innen már rosszabb helyen vannak), mivel Egervárnál a tömegközlekedést csak a Vécsey-völgy járata, és a noszvaji helyközik jelentik, de még autóval is kiesik a város főbb útvonalaiból. EZ pedig egyenes út ahhoz, hogy az első menetrendi pótléknál visszacsinálják, akár 60 percenként van vonat, akár nem.

BakcsiMate 2014.05.21. 07:38:08

Ötletroham következik: :-)

A 60 perces egri gyors mellett alapvetően pazarlás lenne még fenntartani egy Füzesabony - Eger személyvonatot, ezért azt gondolom, hogy a gyorsokat Makláron és Andornaktályán is meg kellene állítani, az a 3 perc többlet menetidő már nem számít. Viszont nagyon nem illeszkedik a füzesabonyi pókba, ezért érdemes lehet megvizsgálni, hogy a 80a (személyvonatok 10-kor és 40-kor indulnak, és 5 perccel későbbre tolódik a 120a is, ez a 120a miatt problémás, amíg Nagykáta - Újszász között az ismert pályaállapotok vannak), vagy az IC-k kis mértékű átalakításával (30 helyett 25-ös indulással, ehhez a pozsonyi IC-ket kell a Nyugatiba áttenni, de erre ha jól tudom, talán sor is kerül), 30-as, vagy 35-ös indulással hogy alakulna. Ez persze elviszi az évek óta beállt hatvani pókot (de közel sem biztos, hogy hátrányára változna), és a Kál-kápolnai csatlakozásokat is (már ami megmaradt), de a 87a szempontjából kedvező lenne, mert nem lenne szükség helyi vonatra.

A következő kérdés, amin érdemes kicsit elgondokodni, az Mezőkövesd és Nyékládháza kiszolgálása, szerintem mindkettő van akkora forgalmú, hogy szükség van közvetlen (minőségi) budapesti kapcsolatra. Ezt úgy is meg lehet oldani, hogy Mezőkövesden a kör IC, Nyékládházán pedig az újhelyi hibrid áll meg (vagy fordítva). Igen, szerintem az újhelyi vonat célszerűen hibrid lehet, az árérzékeny utasok Budapest - Miskolc között megtöltenék azt a 2-4 gyorsvonati kocsit, és a vonatot Szerencs - Sátoraljaújhely között a mai menetvonalon vinném, nem többletként. Ezzel 30 percet és/vagy egy átszállást megnyertünk, és lenne minőségi vonat is, minimális többlet (Miskolc - Szerencs IC menetvonal) teljesítménnyel. Szerencsen szükség esetén lehet a szerelvényt csökkenteni/erősíteni a gépcsere közben, és nem kéne drót alatt dízellel járni, az M41-eseknek meglehetősen feszes menetvonalon (itt szinte mindig összeszednek néhány perc késést).
A nyíregyházi személyvonatokat emiatt Miskolcig kellene járatni óránként, így egy 60 perces Miskolc - Nyíregyháza személyvonat is létrejönne.

GöTi 2014.05.21. 07:43:38

Utasként két észrevételem volna:

Az utolsó vonat Budapestről Miskolcra 22 órakor indul. Egy színházlátogatás, esti rendezésű focimeccs után a fényességes MÁV kínálata NULLA.

Továbbra is gazdasági (politikai) erőfölénnyel való becstelen visszaélésnek tartom, hogy nincs normatív szabályozás arra vonatkozóan, hogy mi a gyorsvonat. A harmadik évezredben ne legyen már bőr a MÁV pofáján 100 km/h alatti effektív sebességet gyorsnak nevezni! Nem érdekelnek a nyavajás problémái, én szolgáltatást vásárolok ettől a lerohasztott monopóliumtól. Ha nem tud elfogadható szolgáltatást nyújtani, ne tartsa a markát pótdíjért.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.05.21. 08:31:41

@GöTi:
Gyorsvonati pótdíj: ezt állambácsi találta ki...

Esti vonat: Most még jobb is a helyzet a 22:00-ás indulással, néhány éve még ez se volt. Az igazság az, 22 óra után Miskolc felé busz is mehetne, de néhány jelentősebb rendezvény napját kivéve, azon se lennének sokan. Néhány hete pl. én utaztam a Budapest-Székesfehérvár-Veszprém busszal, ami 23:10-kor indul. Péntek este, amikor a forgalom eleve a legnagyobb. 30 utassal hagytuk el Budapestet. Többen lennének-e Miskolc felé?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.21. 08:51:00

@VT22:

Piliscsabán míg nem volt parkoló, a buszok fordulását akadályozták az utasok leparkírozott autói. Sokan sokszor nem mentek vonattal, mert nem tudták hova letenni a kocsijukat.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.21. 08:59:40

@GöTi:

Nevezhetsz demagógnak, de Miskolcon nincsen se színház, se focicsapat?

Oda akarok kilyukadni, hogy sok gond van a MÁV háza táján, de nem biztos, hogy a miskolci késő esti vonat is ilyen.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.05.21. 09:05:45

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Ha már üzemidő: én hamarabb igyekeznék inkább egy esti Miskolc-Budapest vonatot (mondjuk, 21:30 körül), és egy hajnali ellenirányú járatot (7 előtti leérkezéssel) indítani.

GöTi 2014.05.21. 09:14:26

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

"Miskolcon nincsen se színház, se focicsapat?"

A focicsapat a mérkőzéseinek felét idegenben játssza, és vannak szurkolói :)

Színházunk kiváló, sokszínű, de a budapestieket is többen meglátogatnák, ha lenne egyszerű, biztonságos közlekedési lehetőség.

Pénteki és szombati napokon egy kis gyorsvonatot érdemes lenne elindítani 11:30-as indulással.

GöTi 2014.05.21. 09:15:14

@GöTi: "11:30-as indulással." = 23:30-as indulással.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.21. 09:16:40

Ötleteim:

IC
Bp
Hatvan (Itt lenne pók az Arad-BCsaba-Szolnok-Hatvan-Starján-Losonc IC-vel)
Füzesabony (Szétkapcsolás Eger felé menő rész)
Miskolc (Szétkapcsolás Kassa felé menő rész)
-- A szerelvényen vagy Kassára vagy Egerbe menő rész lenne.
Szerencs (Szétkapcsolás Sátoraljaújhely felé menő rész)
Nyíregyháza (Felveszi a Záhony Kisvárdáról jövő részt
Debrecen (Felveszi a Mátészalka felől jövő részt)
-- Itt is lehet játszani, hogy vagy Kisvárda, vagy Mátészalka
Szolnok (Itt lenne pók az Arad-BCsaba-Szolnok-Hatvan-Starján-Losonc IC-vel)
Cegléd (Átszállási lehetőség Szeged felé)
Budapest

Arad-BCsaba-Szolnok-Hatvan-Starján-Losonc IC csak minden második órában járna, Szolnokon ehhez még csatlakozhatna a Nagyvárad-Szolnok Budapest IC, a köztes órákban meg BCsaba-Bp lenne az IC útvonala.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.21. 09:20:19

@GöTi:

A péntek és szombati korlátozás már viszont megfontolandó.

Adani 2014.05.21. 11:24:37

@Thomas a laprugós:

Kipróbálni viszont ki lehetne és rögtön kiderülne életképes-e. Az, hogy ott legel-e egy órát a vonat Egerben vagy megy még egy kicsit hangyafasznyi költségnövekedést jelent, mondhatni filléres tétel. Akiért meg kocsival mennek ki, az csak jobban járhat, autóval ugye bárhová elmehetnek érte, ha közelebb megy a vonat az otthonához akkor a sofőrnek nem kell kevesebbet mennie ill. ha elég közel megy akkor akár haza is sétálhat.

Értem is általában kocsival jönnek ki ha hazavonatozok. Régebben Békéscsabára, aztán mióta Mezőberényben is megállnak az IC-k és a gyorsok is már oda, minimális távval közelebb van, ill. rövidebb jegy kell hozzá, mert nem visszafelé kell hozniuk 20 km-t (Békésre), hanem előre. Ha még mindig járna Békésre vonat átszállással is akár, akkor meg nem is kéne kocsival elém kijönni ha nincs sok csomagom, mert alig negyed óra alatt haza is tudnék sétálni. Veszíteni nem tud, akiért kocsival ki tudnak jönni, mert max. ha nem jár jobban az út megállókkal akkor leszáll ott, ahol eddig és nem megy tovább. Autóval megállni meg bárhol lehet másodpercekre, ameddig behajítod az utazótáskát meg behuppansz az ülésre (mire való az elakadásjelző? :)

VT22 2014.05.21. 14:17:38

@Thomas a laprugós: Lehet félreértessz, de én Eger állomás érintésével képzeltem el a személyvonatok továbbközlekedését. Eger kihagyása már tényleg felveti mindazokat a kérdéseket amiket írtál. A 2*12 perc menetidő mellett belefér a háromszori irányváltás is a 66 percbe.

VT22 2014.05.21. 14:18:54

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Ennyi stokkozással ez a vonat a magyar vasút Bermuda-háromszöge lenne.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.05.21. 14:40:18

@VT22:

Motorvonat. Scharfenberg.

De lehet közösperonos is.

Ami a lényeg: Nem elég IC-vel Budapestről eljutni X-be meg Y-ba, hanem ha már annyira nyomjuk az IC-t, akkor lehessen vele X-ből is menni Y-ba.

VT22 2014.05.21. 14:42:16

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Az esztergomi vonal viszont pont jó példa arra, hogy egymásra épülő fejlesztésekkel (desirók bevezetése, új megállóhelyek, ütemes menetrend) a vonal forgalma megerősödött annyira, hogy komoly tényezővé vált az elővárosi forgalomban. A 90-es években nem lehetett volna eladni a politika felé azt a fejlesztést, ami most folyik a vonalon. Szépen lassan mozdul el a holtpontról a 142-es is (bejár a nyugatiba, egyre több a desiro, egyre sűrűbb a menetrend).

Ugyanígy lépésről lépésre el lehetne mozdítani több vasútvonal ügyét.

Eger esetére Pécs az analógia a városon átvezető nyomvonallal. Első lépésben a személyvonatokat Pécs-Külvárosig lehetne hosszabbítani (amit egyúttal át lehetne nevezni valami eladhatóbb névre, mert annyira nem nagyon külváros...), valamint új megállóhelyet nyitni Uránvárosnál.

Második lépésként a 60-as vonali vonatok fordulhatnának ütemes menetrend szerint Pécs felsőn vagy Pécsváradon. (Persze ehhez a közlekedéspolitika akarata kell, hogy a 64-es vonal a leépítendő regionális kategóriából a fejlesztendő elővárosiba kerüljön, ami eléggé sci-fi.)

Adani 2014.05.21. 16:11:27

@VT22:

A 2-es vonal 1990 körül még halállistán volt, többször is felmerült a megszüntetése, és valóban a Desiro vonatok adták az első komoly lökést annak, hogy ismét legyenek utasok meg 1995 körül mikor a PPKE piliscsabai campusa megnyílt, a "Disneyland" sok utast vonzott oda, épült saját megállója is, akkor még ezt is ki tudták harcolni, hogy ott álljon meg a vonat. A Desirok megjelenésével meg már az elővárosi forgalom is rámozdult.

A 142-n is annyit meg tudtak már tenni, hogy +2 keresztezési helyet alakítottak ki, Inárcson, rendbe kellett kapni az állomást, Gyálon meg újonnan épült asszem kitérővágány, itt a fő probléma most a 40-es pályasebesség Ócsa-Kispest között az nagyon nem utasvonzó, hogy azt látod az ablakból, hogy a közúti járművek szinte állva hagynak a Nagykőrösi úton. Oda min vmax=80 kéne.

Fördős Tamás 2014.05.21. 18:30:40

1. Addig nem igazán érdemes foglalkozni vele, amíg nem villamosítják a Szerencs - Sátoraljaújhely vonalat. Ez nem csak a személyszállítás, hanem a teherszállítás miatt is fontos lenne.
2. Nekem hiányzik a cikkből salgótarjáni kiszolgálás. Megyeszékhely csapnivaló vasúti összeköttetéssel, Budapestre átszállással.

harmadik utas 2014.05.21. 18:43:16

@VT22: A 90-es években nem lehetett volna eladni a politika felé azt a fejlesztést, ami most folyik a vonalon.

Ettől csak fogom a fejem. :) Jó kis fejlesztés: pótlóbuszozás, tolódó határidő, elmaradt villamosítás, gyalogos tempó, rendszerben gondolkozás semmi, csak, hogy a szerelvény "közlekedjen le".

FrankyLon 2014.05.21. 18:44:36

En mindenkeppen a zonas rendszer mellett tennem le a voksomat. Nalam igy nezne ki;

Egeszes indulas; Hatvanig ahogy jelenleg is van, Hatavannal stokkozas. Az elso fele megy a vonatnak Fuzesabonyig megallas nelkul, onnan minden allomason megallna Miskolcig. (Innen ez a resz tovabb mehet Satoraljaujhelyig ugy hogy, minden minden vonat minden masodik allomason allna meg, vagyis megall/athalad/megall/athalad, stb, a kovetkezo oraban persze fordulna, ahol az elozo magallt, ott ez nem es forditva. Igy minden allomasnak megmaradna a 2 orankenti kozvetlen kapcsolata a fovarossal, viszont a menetido a Fuzesabony-Miskolc szakasz plusz megalloi miatt nem none (Fabony-Miskolc 7 megallas, Miskolc-Sujhely 13, osztva kettovel 6.5).
A Hatvannal lecsatolt resz tovabb kozlekedne Fuzesabonyba ugy, hogy mindenhol megall. Ezt a vonatot erdemes lenne csatolt motorvonattal kiadni, mert Hatvanban nem lenne sok ido a stokkozasra, szamitasaim szerint, a masodik egysegnek is legkesobb 9 perccel erkezes utan el kellene indulnia, kulonben a kor IC beeri.

Budapestrol 30-kor indulo IC-t ugyanugy hagynam, ahogy van, azzal a kulonbseggel, hogy az egri stokkot ezen adnam fel (IC-kent vagy gyorskent, reszletkerdes)

Persze maradna a 05-os godolloi es a 35-os hatvani szemely.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.05.22. 08:12:34

@Fördős Tamás:
Salgótarjánba a gyors eljutás az nálam mindenképpen a busz lenne, vasúton pedig szigorúan órás ütem, minden nap, Pásztó és Hatvan között megerősítve a buszos ráhordásokat.
Én úgy gondolom, a vonal belső forgalma, illetve a Hatvanhoz közelebbi szakaszáról Budapestre irányuló utazások kiszolgálása kell hogy legyen a fő cél. Salgótarján önálló budapesti vonatot legfeljebb ha kétóránként tartana el (a térség lakosságszáma amúgy is csökken), ami a mostani buszokhoz képest visszalépés lenne. Ráadásul, menetidőben se tudna jobbat a vasút.

harmadik utas 2014.05.23. 12:22:41

@FrankyLon:
Szerintem ez működőképes elképzelés lehet. És ilyenkor tulajdonképpen nincs is szükség az ICre. Illetve persze a távolsági zónázós vonatokat a felszabaduló IC kocsikból lehetne kiadni.

(A megall/athalad/megall/athalad nagyon rosszul hangzik: ennél jobb ha Miskolctól Szerencsig nem áll meg, utána mindenhol megáll, illetve Szerencsig mindenhol megáll, utána meg csak Újhelyen és Patakon.)

FrankyLon 2014.05.23. 19:58:06

@harmadik utas:

"(A megall/athalad/megall/athalad nagyon rosszul hangzik: ennél jobb ha Miskolctól Szerencsig nem áll meg, utána mindenhol megáll, illetve Szerencsig mindenhol megáll, utána meg csak Újhelyen és Patakon."

Igazabol ez mar tenyleg reszletkerdes. Nalunk van mindkettore pelda, amikor minden masodik vonat minden masodik allomason all meg sok utas csinalja azt, hogy ha nem megy vonat az adott oraban (vagy feloraban) az o falujaba, akkor megy a mellette levobe, oda meg vagy kimennek ele, vagy eleve kerekparral van es letekeri azt a par merfoldet. Bennem csak ezert merult fel ez a megoldas. Persze ertem, hogy itt mas az emberek mentalitasa, stb.

harmadik utas 2014.05.23. 23:42:54

@FrankyLon: Persze ertem, hogy itt mas az emberek mentalitasa, stb.

Igazán nem tartozik ide, de az angolok tényleg mindent máshogyan csinálnak, mint ahogy az elsőre logikusnak tűnne. Az egyszer innen, egyszer onnan megy megoldást azért nem szeretem, mert könnyű eltéveszteni/lekésni, és akkor át kell szervezni az a fél napot, vagy pl. a vonalnál maradva rohangálni kell a Keleti két oldala közt.

FrankyLon 2014.05.24. 17:04:13

@harmadik utas: Ezzel egyet ertek, az angolgok sok mindenben kicsit kuloncok, es szeretik maskep csinalni. Igaz ami igaz, ahhoz egy ilyen menetrend jol mukodjon, kell nehany tenyezo.
-Stabilitas; Egy ilyen menetrendet megatnulni megszokni idobe telik, ha (fel)evente valtozik, nem sok ertelme van. A mi halozatunkon az utolso komolyabb valtozas 2009-ben volt, azota nem kozlekedunk Exetertol nyugatra, viszont igy ornakent van vonatunk Exeter St. Davids-re es fel orankent Salisbury-be. Ha egy evekig stabil menetrendet sikerul osszedobni, akkor csak egyszer kell megtanulni.
-Utastajekoztatas; Elektronikus kijelzok, hangos utastajekoztats mind allomason mind fedelzeten, informacios pontok meg a szemelyzet nelkuli allomason is (megnayomod a gombot, es a kozpontba csorog a telefon, es az operatortol kerdezhetsz), plusz a nagyobb allomasokon peronszemelyzet.
-Infrastruktura oldalrol is van kovetelmeny, konnyen almodok en egyszer megall/egyszer nem menetrendet, es itt mukodik is, mert meg a mellekvonalak nagy resze is ketvaganyu, de ahol mar kereszteket kell szervezni, ott ezt is figyelembe kell venni, hol talalkozik a ket vonat, van-e ott lehetoseg keresztre?

Mindezeket figyelembe veve, igazat kell adjak neked, Magyarorszagon, kulonosen a szoban forgo vonalakon realisabb az altaald leirt valtozat. Itt viszont jol mukodik az altalam vazolt is, meg ha elsore nem is tunik tul logikusnak.

újember · http://vasut.kTeam.hu 2014.05.26. 12:47:35

Hozzászólásom egyszerre hiánypótló és összegező kíván lenni - nem a teljesség igényével.
Mint Saújhelyben is érintett, egyetértek azzal, hogy rövidtávon maradjon a mostani rendszer és tökéletesítsük azt, a létező infrastruktúrára és gördülőállományra alapozva. Ebbe Eger-Felnémet is bele kell, hogy férjen, de a legelső lépések:
- Erősítsünk vissza néhány fontos ráhordó, helyközi viszonylatot - Szilvásvárad, Balassagyarmat, Szolnok-Vámosgyörk(-Gyöngyös) és Tiszaújhely-Miskolc (utóbbi részben megtörtént, de a megyeszékhelyig kell Volánnal összehangoltan, helyi ráhordással).
- Tömjük be a Szabó minisztersége idején "keletkezett" lyukakat az órás ütemben.
- Ha lenne merszünk, 1-2 éven belül legalább a 77-es és a 88-as újranyitását kellene elérni - integrált szemléletben, további fejlesztési perspektívával.
- Felőlem ha ésszerű kockázat, ráfordítás mellett megvalósítható a szakemberek szerint, legyen saújhelyi IC stokk is. De legalább az órás ütem álljon helyre a 2014-15 menetrendben a gyorspótjegy legalább szakaszonként mihamarabbi eltörlése mellett, mert az egyperonos átszállásokkal a legtöbben tudunk élni, csak az idétlen délelőtti lyuk ne volna (alapáron ugye 7-kor és legközelebb 11-kor van járat Hegyalján).

Ezentúl egyetértek egy maximális megközelítéssel - hosszabb távon milyen ideális hálózatot szeretnénk? Hol vannak a legnagobb potenciálok és milyen viszonylatokon kell mindenképp normálisan szolgáltatni?
Egy ilyen blogon elvárható, hogy kompromisszumok nélküli víziót vázoljunk fel, felemás állapotok melletti érvelés helyett. (Hogyan lehet, ahelyett, hogy miért nem lehet?!) Ebből kiindulva, az átfogó víziót kell "eladni" a politika felé a határ mindkét oldalán, és fokozatosan, minél nagyobb mértékben meg kell azt valósítani - ha élünk, illetve a nemzetgazdasági-globális helyzet engedi. (Mint tudjuk, a hatékony közlekedés tekintélyes nemzetgazdasági és regionális-strukturális előny, például Salgótarján is vonzóbb lakhellyé és gazdasági térséggé válna, ha minden létező irányba hatékony vasúti összeköttetésről gondoskodnánk.)

Nem rendelkezem a szakmai rutinnal, hogy akár csak nagyjából is rendet teremtsek a különböző, részben ütköző javaslatok között. De nem kétlem, ha a legjobb szakemberekbe bízzuk a megvalósítást, egy Európában is példás rendszert lehet felépíteni a tárgyi térségben. A feltételek elvileg megvannak rá, illetve bízom benne, a hiányzók némi jóakarattal megteremthetők (érdemi közlekedéspolitika, járműfejlesztés, infrastrukturális beakatkozások finanszírozása, regionális közlekedési szövetségek...).

A továbbiakban csak az általam jelenleg legfontosabbnak tartott, kiszolgálandó viszonylatokat említeném - akár elhangoztak már, akár nem. A legfőbb feltétel a teljes 80-as rehabilitációja, korszerűsítése, villamosítása. Ehhez fokozatosan további korszerűsítések, villamosítások társuljanak a menetrend-vezérelt hálózat-optimalizáció értelmében. Az infrastruktúra után a második legfontosabb előfeltétel a motorvonatos járműfejlesztés diverzifikációja (kisebb regionális, távolsági, emeletes elővárosi szerelvények) és térségünkre való kiterjesztése.
+ Zónázó rendszer bevezetése, Hatvanban tarjáni és gyöngyösi vonatrész szétválasztása. Középtávon dizeles egység vontatására alkalmas gyöngyösi motorvonattal, hosszabb távon Zólyom-Hatvan villamosítás.
(81: rövidtávon, a fővonal korszerűsítéséig egyetértek a szerzővel. Hosszabb távon legalább 3-lépcsős fejlesztést tartok indokoltnak. Van és lesz itt akkora - egyelőre közúti - forgalom, mely indokolná a félórás követést, budapesti zónázók és interrégió vonatok felváltva. Salgótarjánban a javasolt új megállók és negyedórás követés a Kál-Kápolna - Somoskő óránkénti motorvonatok és betétjáratok által.)
+ Kassa-Miskolc-Hatvan-Vác-Párkány-Érsekújvár-Pozsony IC viszonylat következetes felépítése, infrastruktúra, szolgáltatás és értékesítés felől (egyetlen magánvasút is lehet a szolgáltató, de időben politikai döntések kellenek, ezt is 2-3 fokozatban felépítve, beleértve a ráhordó-terítő járatokat - például az említett Arad-Csaba-Hatvan-Losonc vagy akár Besztercebánya interrégió)
+ Keleti IC-rendszer motorvonatosítása, óránkénti kör-IC követés értelmes stokkozással.
+ Miskolci tramtrain rendszer létesítése
Természetesnek tartom a vasút szerepkörének megtartását, megerősítését a korszerűsítendő regionális szegmensben.
Távlati cél a teljes hálózat villamosítása - a várható forgalmak és vasútüzemi tényezők által indokolt sorrendben.

Legfontosabb, hogy a jövőben az áruszállítási potenciál mellett (vö. ARON konténerszállító motorvonat!) a hosszabb távon kívánatos menetrend legyen a vezérelv. Mindenhol legalább óránként kell közlekedni a buszforgalmakkal összehangoltan, tarifaközösségben, a határon túl is összekötve minden indokolt viszonylaton a rendszereket. Ennél lejjebb ne tegyük a mércét, ettől csak átmenetileg, vagy ritka indokolt kivétel esetén szabad eltérni. Máskülönben nem lesz versenyképes, hatékony rendszerünk.
süti beállítások módosítása