Hova megy ez a vonat?

Vágányzár Kőbánya alsónál - lehetett volna másképp szervezni?

2014. november 04. Szerző: Hova megy ez a vonat?

November 6-tól 14-ig, egy héten keresztül peron- és vágányépítési munkák lesznek Kőbánya-alsó megállóhelynél, ezért az egyik vágányt Kőbánya-Kispest és Kőbánya-teher között lezárják. A vágányzári menetrend elkészítésénél azonban a MÁV-Start az utasbarát megoldások helyett a saját kényelmét választotta. Ismét...

kobanya-kispest-D70.jpg

Kőbánya-Kispest a kezelőpulton. Forrás: Telefongyár.hu

Az egyik vágány lezárása kétség kívül erősen korlátozza az adott idő alatt átbocsátható vonatok számát, így a maradék egy vágányon csak a Szolnok-Debrecen felé menő IC-k, gyorsvonatok, a Szolnokig, Ceglédig és Albertirsáig közlekedő személy- és zónázó vonatok, valamint a Szeged felé menő IC-k közlekedhetnek felváltva. A Monorra és onnan közlekedő személyvonatok, valamint a Lajosmizsére és onnan közlekedő személyvonatok Kőbánya-Kispesten végállomásoznak, és onnan indulnak vissza. A vágányzár érint egy további viszonylatot is: az idei menetrenddel bevezetett fejlesztés, a G43 jelű Kőbánya-Kispet - Székesfehérvár gyorsított személyvonat - mely egyre nagyobb népszerűségnek örvend, és már Kőbánya-Kispesttől egészen szép kihasználtsága van - Székesfehérvártól Kelenföldig rövidül, mert "nem fér be" Kőbánya-Kispestre.

Dscf8569_s.jpg

Itt lesz a vágányzár - Kőbánya alsó

A fentiekkel kapcsolatban blogunk azon a véleményen van, hogy egy kis többletmunkával ennél jobban is meg lehetett volna szervezni a vágányzárat, a G43-as - épp felfutó - viszonylat megcsonkítása nélkül is. Úgy tudjuk, hogy a forgalom ilyetén szervezésének hátterében Kőbánya-Kispest állomás kapacitásának szűkössége áll, melyet tetéz a Sibrik Miklós úti felüljáró átépítése miatti korlátozás is. Nézzük meg közelebbről ezt a kapacitást.

Kőbánya-Kispesten személyszállító vonatok fogadására az 1., 2., 4., 5., és a 8. vágány alkalmas alapvetően, ezek a vágányok mindkét oldalról megközelíthetők. Ezeken kívül van még három csonkavágány, a 9., 10. és 11., ezek közül előbbi kettő Cegléd és Lajosmizse, utóbbi csak Lajosmizse felől járható be. 

Dscf6987_s.jpg

Peron a 10. és 11. vágányok között - szerintünk használható, a jobb oldali a lajosmizsei vonatok számára, a bal oldalin fordítható akár a monori is.

Az 1. és 4. vágány a két átmenő fővágány, ezen tehát a Budapest-Nyugati felé, és az onnan jövő forgalomnak kell bonyolódnia. A 2. vágányon jelenleg az óránkénti G43-as és a Kunszentmiklós-Tass felé közlekedő óránkénti személyvonat (nevezzük S150-esnek) fordul, ugyanerre a funkcióra használják az 5. és 8. vágányt is, hozzátéve, hogy abban az esetben, ha Cegléd felől valamilyen vonat érkezik, akkor a Lajosmizse felől érkező vonatot az 5. vágányra fogadják rendszerint. A csonkavágányok jelenleg használaton kívül vannak.

  • A Lajosmizsére közlekedő vonatok érkezési- és indulási ideje között Kőbánya-Kispesten 9 perc áll rendelkezésre. Valószínűsítjük, hogy a szerelvények fordítását a MÁV-Start nem 9, hanem 69 perc alatt tervezi megvalósítani (így kényelmesebb, és a normál menetrend szerint is Zuglónál keresztez a két szerelvény, azaz egyébként is ennyi járműre van szükség a vonalra), ezért ez mindjárt két vágány foglalását igényli. Nem értjük, miért nem lehet 9 perc alatt irányt váltani egy motorvonaton, mikor ingavonattal ez pl. Gyöngyösön lehetséges 8 perc alatt, vagy a Keleti pályaudvaron motorvonattal 10 perc alatt, menetrend szerint. Nem is beszélve Sellyéről, ahol szintén motorvonattal fordulnak 10 perc alatt, erősen XIX. századi "biztonságtechnika" mellett. Lajosmizsén bőségesebb időtartam, 24 perc adódik forduláshoz, és amennyiben egyéb okok miatt a személyzetnek hosszabb pihenők kellenek, az Kőbánya-Kispesten még mindig megoldható leváltással. Ezzel nemcsak vágány lenne spórolható, hanem szerelvény is, de ez mellékes hozadék...

Itt vetnénk közbe a Sibrik-felüljáró problémáját. A felüljáró átépítése miatt egyrészt a felsővezeték kiszigetelésre került valamennyi vágány felett a hídtól 30-30 m távolságban. Ez a csonkavágányokat érinti érzékenyebben, mert oda villanymozdonnyal nem lehet végig bejárni. A használható vágányhossz ezzel tehát rövidül, de nem zárja ki egy akár 6 kocsis ingavonat fordítását sem (a lényeg mindössze, hogy kifelé legyen a gép...), a dupla Desiro vagy a 4 kocsis Csörgős ingavonat pedig vígan elfér korlátozások nélkül. Sajnos a 8-9. vágány között a felüljáró pillére fel van állványozva, ezért a 9. vágánynál nem oldható meg az utasok biztonságos elvezetése a peronról, de a 10-11. vágányok közötti peronnál nincs pillér, tehát itt ez gond nélkül megoldható lenne. A lehulló darabok ellen néhány óra alatt kevés költséggel védőtető ácsolatot kellett volna csak összeállítani mintegy 20 méter hosszban (a Nyugati pályaudvaron van üzemi tapasztalat a védőtetők alatti közlekedésre...)

A lajosmizsei személyvonatok fordítására tehát a 11. vágányt javasolnánk, mivel az egyébként is csak onnan járható be.

  • A monori vonatok fordítása kapcsán elsőként itt is jelezzük, hogy a félórás ütem is tartható, amennyiben Kőbánya-Kispesten 18 perc alatt megfordítják a szerelvényt - ami egy ingavonatnál a vezető átsétálásából áll lényegében, és a fentebb leírtakhoz képest már szinte gáláns időkeret a forduláshoz - illetve ezáltal itt is eggyel kevesebb vágány - és szerelvény - szükségeltetik majd.
  • Amennyiben a monori vonatok fordítása valamilyen ok miatt nem vállalható ennyi idő alatt, sőt esetleg a lajosmizseieké sem, és utóbbiak két vágányt foglalnak, még arra is van megoldás. Nem is egy!
    • első körben adódik a lehetőség a G43-at a monori vonattal összevonni, mégpedig - kissé hosszabb puffer-jellegűnek is mondható tartózkodás után épp a minden nap közlekedő vonattal kerülne összefűzésre, és rögtön csak a munkanapi monorinak kellene Kőbánya-Kispesten fordítóvágány
    • ha ezt nem akarják, akkor a G43 leküldhető mondjuk Pestszentlőrincig (igény szerint távolabbi pont is kitalálható, de a fenekébe érkező IC miatt azért nem túl távoli), ami egyben arra vonatkozó kósza igényfelmérés is lehet, hogy a KöKi-n túli részekről van-e igény dunántúli kapcsolatra. A problémája - mint már említettük - a blokkra mögötte érkező debreceni IC, ami elől nem biztos, hogy szerencsés 40-nel félreállni (jól kitalált infrastruktúra-fejlesztés ugyebár...), és az utána megindulás KöKi felé szintén nem egyszerű, pláne, ha még kicsit késik is
    • ha ez se tetszik, akkor a G43 végállomásoztatható Ferencvárosban is, (erre alkalmas lehet például a régi józsefvárosi vágány), és az S150 menetrendje módosítandó úgy, hogy ezt a vonatot, mint csatlakozást Ferencvárosban Kőbánya-Kispest felé bevárja, ill. Kunszentmiklós felé elérje. Ehhez potom 10 perces menetrendi eltolás kell mindkét irányban (ami a 150-esen meg sem jelenik, az időkülönbséget Fradiban állná el a szerelvény), melynek fordulóideje 67-ről 47 percre csökkenne, így a G43 utasai, átszállással ugyan, de megtarthatnák dél-pesti metró és vonatkapcsolataikat, továbbá a fordulás 60 perc alá szorításával megszűnne az a helyzet, hogy az S150-nek két szerelvénye is álljon minden óra fél körül KöKi-n, épp akkor, amikor a lajosmizseiek is jönnek. Ez a megoldás annyira alacsony járműszámot adna már, hogy amennyiben nem fordítható a mizsei 9 percben és a csonkák egyike sem használható valamilyen idiotizmus miatt, akkor is van elegendő vágány a fordításokhoz foglaltra járatással, hiszen amikor a két lajosi, valamint a másik irányból az S150 is bent van, akkor pont nincs ott monori vonat...

A G43-as járat kapcsán egy fontos menetrendi jellemző mellett nem mehetünk el: amíg ez a járat nem volt, nyugodtan ki lehet jelenteni, hogy az ország Duna mentén elvágott két oldala menetrendi szempontból elég kevés függőséget mutatott egymással (a Keletiből Győr és Pécs felé menő távolsági vonatokat értelemszerűen a Dunántúlhoz számolva). A bajai csatlakozások következetes hiánya miatt talán csak az egy szem Dacia volt, ami minden reggel megbízhatóan felkavarta a vasutasok lelkivilágát (pláne amíg a Beograddal stokkozták...), valamint nyaranta az átlós fürdősvonatok, amelyekre mi is írtunk már javítási javaslatot, a szomszédblognak pedig már szinte lexikonnyi adata van a késési statisztikáiról. A G43 azonban, mivel menetrendi fekvése szempontjából épp a nyíregyházi IC-khez csatlakozik (ami azt jelenti, hogy nem túl nagy késés esetén KöKi-n elvben be is várja őket), ez éppen oldódni látszik, nem kevés vasúti dolgozó bosszúságára. A jövő azonban ez, és ahogy a kósza pletykákból értesülünk, a Kelenföld-Kőbánya-Kispest viszonylat egy másik dunántúli elővárosival erősítve jövőre még sűrűbb lesz, így viszont lehet, hogy a keleti oldali továbbközlekedés is elkövetkezik hamarosan, már szinte S-Bahn vonallá fejlesztve majd ezt a viszonylatot.

  • A fentiek bármelyikének hatására, illetve pusztán ha a lajosmizsei vonatot a 11. vágányra járatjuk és 9 percben fordítjuk, már van hely a G43-as vonatnak, és/vagy az S150-esnek is a jelenlegi, vagy ésszerűen módosított rend szerint, minden kapcsolatot biztosítva. Csak remélni tudjuk, hogy nem igaz az a kósza feltételezésünk, miszerint azért rövidül a G43-as, mert nincs elegendő szerelvény...

Apró közbevetés egyik szerzőtársunktól, a vágányokkal történő gazdálkodásról, illetve arról hogy a papír mit bír el:

"Néhány hónappal ezelőtt azzal a vonattal utaztam, ami Székesfehérvárról 19:30-kor érkezik Kőbánya-Kispestre. Ferencvárosból pontosan jöttünk el, de aztán percekig legelésztünk a KöKi bejáratán, megvártuk míg a 19:32-es halasi személy kijár, csak utána kaptunk szabad jelzést. Mivel volt szabad vágány, kutatni kezdtem a várakozás okát. Az érkezéseket-indulásokat a vágányszámokkal tartalmazó táblázatokra (nem kijelző, hanem a fix papír!) pillantva azt állapítottam meg, hogy mindkét vonat (a 19:30-kor érkező, és 19:32-kor induló) számára, ugyanaz a vágány van kijelölve! Elfogadható ezek szerint, hogy az állomási technológia kialakítása és a közforgalmú menetrend ellentmondjon egymásnak...?"

Dscf0835_s.jpg

G43-as új Flirttel a 2. vágányon - elférne itt is, de vannak még ötleteink.

Fentiekből látható, hogy mindezekből a MÁV-Start arra volt képes, hogy szétvágja a kapcsolatokat a vágányzár teljes tartamára, figyelmen kívül hagyva az utasok érdekeit, de maximálisan figyelembe véve a saját kényelmi igényeit, mert így volt a legegyszerűbb…

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr306860887

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

balakaa 2014.11.04. 08:24:53

Itt tenném fel a kérdést nálam kompetensebb személyeknek: Miért nem lehet a G43-ast az átmenő vágányok keresztezése nélkül, a 8-as vágányra érkeztetni? A reggeli 7:34-es érkezés gyakorlatban sosem sikerül, 40-re szépen bedöccenünk, ami miatt bukó a csatlakozás, naponta negyed órás késést generálva a munkahelyemről.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.11.04. 09:02:49

@balakaa:
Ez azt jelenti, hogy ilyenkor a csatlakozás a páros nyíregyházi IC-re sem valósul meg? Az 5-ösre kéne ugye hozni a közös peronos átszálláshoz.

balakaa 2014.11.04. 09:18:04

Sok esetben a Bereg IC-t (?) kell megvárni. Amíg elsuhan mellettünk, addig várakozunk a bejáraton. Olyat, hogy akár minimálisat is várjon az IC, itt nem láttam.

Adani 2014.11.04. 09:55:11

G43-at a Fradiig valóban el lehetett volna hozni, ahhoz semmi sem kellett volna és legalább a pesti oldalra eljut a vonat.

Az már meg se merem kérdezni, hogy miért nem tudták egy héttel korábban csinálni az egész munkát, mikor a forgalom is kisebb volt az őszi szünet miatt. Azért vannak a vasútőrök, hogy nehogy a logika a vasút közelébe menjen.

Fördős Tamás 2014.11.04. 10:02:05

@Thomas a laprugós: Normál esetben a G43 az átmenő fővágányok zavarása nélkül az 5. vágányra jár be, hogy közös peronon legyen az átszállás kelet felé. Utána kihúz Lajosmizse felé és visszatolat a 2. vágányra, hogy ismét közös peron legyen a keletről érkező vonatokhoz. És itt áll jó sokáig ahelyett, hogy pénzt keresne mondjuk ferihegyi (vecsési) utakkal és még jobb összeköttetést biztosítva Ferihegy és Dunántúl között.

G43 gyenge pntja a Kelenföld (de még inkább Ferencváros) - KÖKI közötti szakasz. Rendszeresen engednek ki tehervonatokat Kelenföldről a G43 előtt, amelyek miatt (lassújel Fradi bejáratnál) térközben kell várakoznia. Lassú, érthetetlen vágányutak Ferencvárosban, rendszeres (felesleges) várakozás KÖKI bejáraton.

Más: Pestszentlőrincen KÖKI felől nagysebességű váltók vannak, tehát nem 40-el kellene cammogni az IC előtt vagy után!!!

Fördős Tamás 2014.11.04. 10:11:06

GYSEV példa: Kőszegen a menetrend szerinti fordulási idő 3!!! perc. És működik.

VT22 2014.11.04. 11:51:23

"Már megint egy rohadt vágányzár!
Nem lehetne másképp szervezni?"

Azért nyugtassatok meg hogy ezt a bulvárcímet valami indexes makimajom adta ennek a blogbejegyzésnek az indexen.

murray 2014.11.04. 12:26:17

a fél fiatalságom a KÖKI-n töltöttem a vonatra várva azon a qrva peronon. soha többet vonatozás.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.11.04. 13:12:38

@VT22: Bár őket sem akarom hibáztatni, csak nekünk meg könnyebb a dolgunk, ha ebből nem alakul ki flame. Attól függetlenül, hogy az ügy kezelése érthető ha indulatot vált ki egyesekből.

Izo 2014.11.04. 13:32:33

"A G43 azonban, mivel menetrendi fekvése szempontjából épp a nyíregyházi IC-khez csatlakozik (ami azt jelenti, hogy nem túl nagy késés esetén KöKi-n elvben be is várja őket), ez éppen oldódni látszik, nem kevés vasúti dolgozó bosszúságára."
Mit jelent az "oldódás"?

újember · http://vasut.kTeam.hu 2014.11.04. 13:59:13

Az ilyeneket látva a nyugodtabb természetűeknek is nehéz, kitartani a higgadt szemlélődés mellett. Remélem, inkább előbb mint utóbb érezhetvé válik, hogy a Start vezetése ismét vasutasokból áll.

wrstjnethn 2014.11.04. 14:22:41

Jó néhány évvel ezelőtt volt szerencsém konzultációra járni a MÁV-hoz több vasútvonal felújításával kapcsolatban. Ott a terveket és menetrendeket megköpködte a gépészet, a pályafenntartás, áru- és személyszállítási üzletág, kisfaszom, stb. és mindenki több oldalnyi észrevételt és előírást tett annak érdekében, hogy NEKIK az építés és fenntartás minél olcsóbb, gyorsabb, egyszerűbb legyen. Mondanom sem kell, az, hogy utasok is fogják használni, senkit nem érdekelt, az volt a fontos, hogy a MÁV-nak ne okozzon gondot.

wrstjnethn 2014.11.04. 14:28:31

Még egy érdekes történet: a felújítandó vasútvonal mellett új állomási/megállóhelyi előterek is létesülnének. Az egyeztető tárgyalásokon kérdés volt, hogy ki fogja fizetni a parkoló világítását. (a parkoló ugyan MÁV területre esne, de út lévén önkormányzati kezelésűnek illene lennie, mivel az önkormányzatnak egyébként is vannak útfenntartó gépei, emberei) Most tessék megkapaszkodni, az önkormányzat azzal rúgta le a költséget, hogy a MÁV utasai használják majd, ezért fizesse a MÁV, a MÁV pedig azzal, hogy ő pont leszarja, azok a város polgárai. Bezzeg szalagátvágásnál ott lett volna mindkét oldal.

Laptoptáskás Ügynök 2014.11.04. 14:40:26

@Fördős Tamás: Plr 80 az jogos, amikor a 40-ről értekeztem abban a részben, már én is a továbbjáratásnál és Vecsésen jártam gondolatban.

Laptoptáskás Ügynök 2014.11.04. 14:42:13

@Izo: Oldódik a keleti és nyugati országrész elválasztottsága menetrendi struktúra tekintetében.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.11.04. 15:20:11

@wrstjnethn:
Az állomások környezete gyakran pont ezért olyan lepusztult: addig senki nem tesz egy kapavágást sem, amíg meg nem győződik arról, hogy ez valóban az ő feladata lenne...

De említhetnénk a hazai intermodális csomópontok tervezését, kivitelezését is, melyek többnyire lassúak és drágán készülnek. Mi is történik? Az ötletet elmondják a tulajdoni hányaddal rendelkező feleknek, aztán mindenki álmodik oda valamit. A város térkövezett új főteret, kereskedelmi létesítményekkel, a Volán új autóbuszállomást lehetőleg 30 kocsiállásos tárolótérrel együtt, a vasút új fogadóépületet fedett vágányokkal, további üzemi célú épületekkel, melyeket a korábbi rakodók helyén építene fel. És akkor szólnak, hogy erre csak 5 milliárd forint van...aztán akkor kezdődnek a vég nélküli alkudozások. :(

Adani 2014.11.04. 16:33:49

@Thomas a laprugós:

Szinte korlátlan pénz mindenre csak EU-s vasútfejlesztéseknél van, akkor viszont mehet minden, vasútfejlesztésre szánt keretbe be lehet csomagolni szinte mindent, pl. közúti felüljárók, aluljárók, buszfordulók az állomás közelében meg aszfaltozás stb. Közút nyomvonalkorrekció is pl. A 120-as vonal felújításnál pl. csak Mezőtúron voltak anynira bugyuták, hogy nem harcoltak ki a 46-os útnál egy különszintű kereszteződést a vasút felett, ott maradt a szintbeni, Gyomán aluljáró, Mezőberényben felüljáró épült. A 2-es vonal átépítésébe is bele lehetett csomagolni, körforgalom építést, aluljárót, felüljárót, patakmeder áthelyezést stb. Na meg ugye ott vasútállomásoknál is mehet a toronyóra lánccal, 20 fős tanyaközpont megállójára, Viacolor peron, világítással, alig használt állomás, széles peron, liftes aluljáróval, meg ugye Tibicsoki, villanygitár, lendkerekes bakancs és maláj kurva, ahogy anno a gólyatáborban mondta a csoportvezetőnk.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2014.11.04. 16:49:46

@Adani:

Azért hoztam a nagyobb települések intermodális fejlesztéseit példának, mert ez a KÖZOP-on belül egy önálló prioritás volt, nem feltétlenül függött össze vasútvonal átépítésével. (Ha jól tudom, maradék pénzekből, és városi közlekedési keretből is került ide forrás az előző fejlesztési ciklusban.)Ezek azonban elég kicsikék (más felfogás szerint, Budapest viszi a nagy részét). Ilyenkor pedig annak, ha minden résztvevő a saját pecsenyéjét sütögeti, az a vége hogy fele annyi város nyer a pályázaton mint lehetne, és a láncos toronyóra az minden lesz, csak célszerűen kivitelezett nem.

wrstjnethn 2014.11.04. 18:37:54

@Thomas a laprugós: Ilyenhez is volt szerencsém, valahol írtam már, hogy egyszer a honvédség öt, egymástól tíz kilométerre lévő állomásra 100-100 harckocsi rakodására alkalmas betonozott rakodót kért. Rég nevettünk a kollégákkal olyan jókat. Ennyi harckocsi ma az egész országban nincs... Nem 5×100, csak simán 100 sincs.

Adani 2014.11.04. 23:11:33

@wrstjnethn:

Békéscsabán most épül át az állomás hozzá kapcsolóan a szegedi vonal is az épülő új közúti aluljáró és a megszűnő 120-135 delta között. Azon az őrhelyen volt még egy iparvágány kiágazás egy csonkavágány, amit még a 80-as évek végén építettek, az OVIT telepnek, rakodtak ott párszor trafókat, persze az utóbbi időben már nem, mert már maga a telep sincs meg, csak egy 400 KV-os alállomás nőtt ki onnan több km-re a 44-es út mellé. Most a felújításnál viszont valamiért visszaépítették ezt a kiágazást azt pletykálják ,hogy az OVIT kérésére. Bajnak végül is nem baj, a toronyóra lánccal projekt ennyit elbír, nem oszt nem szoroz és igen hátha jó lesz valamire. De a deltát valamiért beáldozzák.

Izo 2014.11.05. 09:49:20

@Laptoptáskás Ügynök: Köszi. Már kicsit messze, a keretes elején volt az "ez" meghatározása. :)
Arra gyanakodtam, hogy a szűk, 6 perces átszállási idő látszik oldódni, mert így mindig jelentős izgalommal jár az utazás.

nemeza 2014.11.05. 14:30:54

Az utastájékoztatásról nem beszélve.
Sehol egy tájékoztató - hogy pénteken nem jön a vonat..
Zuglóban is tele van tapétázva a váró aztán találd meg.
Bár legalább sikerült 1 év alatt egy rendes tetőt rendes világítással odatenni.
Köki télen életveszélyes lépcsőiről, a szétbarmolt perontető-szigetelésekről nem is beszélve.
Ha a MÁV-nál is végbemenne egy olyan folyamat, mint a BKK a Fővárosnál - szerintem az lenne az igazi utas kánaán (illetve az már a ló túlsó oldala)

Békássy Csaba 2014.11.05. 15:45:49

@Adani: Az ilyen "gólyatábori" hivatkozás nem járul hozzá a vélemény komolyanvételéhez.

Fördős Tamás 2014.11.06. 16:00:08

Gratulálok!!!
Már ma reggel (8 óra körül) csődöt mondott a MÁV-Start utastájékoztatása a vágányzárral kapcsolatban. Az elvira-ból hiányoztak a monori vonatok.
Felhívtam a MÁV-Direkt-et, ahol megerősítették, hogy a vágányzár miatt nem közlekednek a monori vonatok.
Amikor közöltem, hogy a vágányzár csak este 6-kor kezdődik és a vonatinfo-n közlekedik az elvira-ban nem szereplő vonat, akkor kis türelmet kértek.
Majd közölték, hogy tényleg közlekedik a vonat, de ők más adatbázist használnak, ezért mondták azt, hogy mégsem közlekedik. Jó kifogás!!!
Mentségükre legyen mondva, hogy elnézést kértek. De ez nem segít a rengeteg félrevezetett utason.
Ez a MÁV-Start ügyfélszolgáltatása.

Fördős Tamás 2014.11.06. 16:14:21

Ma délutánig Kőbánya alsón semmi nem történt, nincs semmiféle előkészület!!! A vágányzárba viszont sikerült belevenni a péntek délutáni csúcsforgalmat. Ügyes!!!

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2014.11.06. 21:44:57

@Fördős Tamás: Nemrég tapasztaltam hasonlót: a Csorna-Szombathely vonalon vágányzár volt, ezért az IC-k szombathelyi része is Sopron felé ment. Az Elvira adatbázisában azonban két külön vonatként vették fel, ezért egy Bp-Sopron közvetlen kocsiért is dupla helyjegyet számolt a program. Akkor azt tanácsolták, hogy vegyek jegyet a pénztárban, mert a VMAEF más adatbázist használ, mint az Elvira. Ott valóban nem volt gond, de egy héten keresztül nagyon sokan duplán fizettek, utána meg a bosszúság a pénz visszakérésével...

Fördős Tamás 2014.11.12. 17:40:08

Ma délelőtt 11 őra körül Kőbánya alsón semmiféle tevékenység (ez több mint munka!) nem volt. Ha a MÁV cáfolni szeretné, akkor videó van róla!!!

Fördős Tamás 2014.11.12. 17:43:57

Kőbánya alső délután 16 körül lázas tevékenység. PFT elhordja a kiszedett zúzottkövet. De hogyan? Egy kis kanállal felvéve elmegy Kőbánya teherre, hogy utána visszajöjjön egy újabb kis kanálért és ismét elmenjen Kőbánya teherre. Ekkora baromságot még életemben nem láttam!!!