Hova megy ez a vonat?

Uniós pénzek Budapestnek - minek, miért, mire?

2015. március 24. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

A múlt héten napvilágot látott a hír, mely szerint a 2014 és 2020 közötti EU-s költségvetési ciklusban várhatóan milyen fővárosi fejlesztésekre lesznek uniós források. Tömegközlekedésre 185,5 milliárd jut, amiből 20 a már meglévő Alstom metrókocsik részbeni finanszírozásáról szól, a többi lesz jövőbeni fejlesztés a tervezet szerint. Kétségtelen tény, hogy ezzel máris sokkal jobb lesz Budapestnek, hiszen előzőleg arról is volt szó, hogy esetleg semmilyen fővárosi projektet nem finanszíroznak. Vizsgáljuk meg azt, hogy a közlekedési projektekben miket terveznek a – technikailag – 2016 és 2022 közötti időszakban megvalósítani.

 

dsc02924_blaha.jpg

Blaha Lujza tér. Lesz itt egyszer villamos? És kell?

Először néhány szó arról, hogy miért kell Budapesten tömegközlekedést fejleszteni

 

A legtöbb szempontot megvizsgálva kétségtelen tény, hogy az ország legjobb városi tömegközlekedési rendszere a fővárosban működik. Mind a hálózatosság, mind a követési idők, mind a gyors eljutási idők és hatékony átszállási kapcsolatok, mind a járműállomány általános állapota miatt már most is a legfejlettebb, legkiépítettebb rendszerrel rendelkezik az országban. Ugyanakkor mégis elmaradott a hasonló méretű nyugat-európai városok, sőt, egyes közép-európai nagyvárosok rendszereihez képest. Sok vidéki város közlekedése viszont részarányait tekintve messze elmarad még a fővárosétól is, valamint ugyancsak hátrányban van hasonló, nyugatabbra lévő városokkal szemben. Ilyen módon joggal merül fel a kérdés, hogy valóban miért épp a budapesti tömegközlekedési rendszert szükséges súlyos milliárdok elköltésével tovább fejleszteni?

 

A válasz több szempontot is figyelembe vesz. Egyfelől minél nagyobb egy város, annál színvonalasabb tömegközlekedésre van szüksége, és ez nem a nagysággal egyenes arányban növekvő igény, hanem inkább exponenciális kapcsolat áll fenn, azaz a mérettel, az utasáramlási igények növekedésével hatványozottan jobb hálózat kell a szükségletek kezeléséhez (ezt sokszor az autóforgalom méretéből is be lehet látni). Másfelől az infrastruktúrák és közlekedési rendszerek méretéből következő fenntartási igény is Budapesten a legerősebb. A fővárosban áll rendelkezésre elegendő projekt elképzelés, fejlesztési javaslat ennyi forrás hatékony lekötésére. Ez részben már az előzőekkel is összecseng: minél nagyobb egy hálózat, a fejlesztése is annál forrásigényesebb, és a rendszerint alulmaradó amortizációpótlás is itt lenne a legszükségesebb. Tegyük hozzá, hogy a működtetés és amortizációpótlás távolról sem az EU feladata lenne, ezt viszont még nem sikerült – saját szegénységünkből kiindulva – megtanulnunk. A rendelkezésre bocsátott összeg pedig csak a vidéki városokat figyelembe véve horribilis, elkölthetetlen pénzmennyiségnek tűnhet (el nem vitatva persze az ott kidolgozott projektek fontosságát), miközben a fővárosban erről koránt sincs szó. A projektlista elemzésével ez mindjárt meg is mutatkozik.

 

Mi szerepel a projektlistán és miért?

 

Az első és legnagyobb tétel a fejlesztési projektek listáján a hármas metró felújítása (125 milliárdra becsülve az egyszerűsített, velejéig csontozott változatot). A korábban már életveszélyesnek is elmondott, kétségkívül rossz állapotban lévő pálya és megállók felújítása valóban esedékes, ebből a szempontból pozitívum, hogy a listán van, de nem árt abból a szempontból is vizsgálni a dolgot, hogy az EU-s finanszírozás elvei közepette hogyan állja meg a helyét. Ezzel kapcsolatban viszont az mondható el, hogy az EU-s támogatás odaítélése nem jellemző pusztán a lerongyolódott infrastruktúra felújítására (azaz az elmaradt karbantartás utólagos kifizettetésére), ahhoz valamilyen, a korábbi újszerű állapothoz képest plusz tartalmat is kell produkálni.

 

dsc06746_koki_m3.jpg

Finom disszonancia Kőbánya-Kispesten. A rohadó metrószerelvény mintha inkább a vasútállomás felüljáró-részéhez tartozna...

 

Az elmúlt évek nagyvasúti projektjeinél ez rendszerint biztonságosabb széles peronok, új biztosítóberendezések, központi forgalomirányítás telepítése és akadálymentesítés formájában szokott megjelenni. A hármas metró esetén az állomások átépítésével, liftek beszerelésével legfeljebb ez utóbbi teljesíthető, de félő, hogy ez önmagában kevés lesz egy magas támogatási intenzitású projekt brüsszeli jóváhagyásához. Ahhoz minimum egy vonalhosszabbítás is szükséges lenne, amiben a nem több mint két megállónyi hosszabbítás (egész pontosan egy állomásköz és két megállódoboz) Rákospalota-Újpest vasútállomásig akár jó kompromisszum is lehetne, hiszen ez esetben ott egy, a mainál jóval fejlettebb vasúti átszállópont is kialakulhatna. Ezzel a fejlesztéssel, kis költségnöveléssel értelmesebbé tehető a projekt, és a felújítás kifizetése hasonlóan oldódhat meg általa, mint a most befejeződő 1-es és 3-as villamosok fejlesztése projekt keretében, amelyben a túlnyomó rész szintén felújítás és akadálymentesítés volt (utóbbi teljesüléséhez még a járművek kellenek), de volt benne egy kevés hosszabbítás is, ahol épp a minap indult be a forgalom.

 

A villamos-fejlesztések közül épp ez adott a listára egy szinte kötelező elemet: az 1-es hosszabbításával egyértelmű most már, hogy a maradék három megállóra Kelenföld vasútállomásig igencsak szükség lenne, az most már feltűnő hálózati hiányosság. Erre nem is akarunk további mondatokat fecsérelni, szinte kötelező elem, jó hogy a listára került (bár azt azért halkan jegyezzük meg, hogy némi utast vesz majd le a négyes metróról).

 

dsc02482.jpg

Etele tér végállomás - egyszer majd az 1-esnek is?

 

Ezzel szemben azonban az 1-es (vagy a 17-es) északi meghosszabbítása a Bécsi út külső részén az épülő(?) új vasúti megállóhelyig már korántsem ilyen egyértelműen indokolt. Az a vonalszakasz egyrészt gyéren lakott területeken vezet, másrészt az esztergomi vasútvonalról sem tud majd nagyszámú átszálló utast vonzani, hiszen azok többségének az 1-es villamos helyett a vonaton maradás, a 17-es helyett pedig az aquincumi átszállás a HÉV-re vagy Újpesten a hármas metróra sokkal jobb megoldás. Ezen a tényen még az sem változtat sokat, hogy a 17-es vonal irányából addigra már a budai fonódó villamoshálózaton Buda különböző részeiből jöhetnek majd járatok. Ennél a projektnél még vidéki városokban is találni fontosabb fejlesztéseket, Budapesten pedig rengeteg másik áll sorba, amelyik több hasznot hajtana a város közlekedésében, ezt a korábbi közlekedési tanulmányok is egyértelműen meghatározták.

 

dsc04896_aranyvolgy.jpg

Aranyvölgynél a vasút már pár hónapja is épülgetett (azóta talán több is lett). Ide jönne ki a villamos is.

 

Hasonlóan problémás a 26 milliárdért betervezett villamosvonal a Keleti pályaudvar és Újpalota közé: a probléma-felismerés helyes (az újpalotai lakótelep a város egyik legnagyobb lakótelepe, minőségi tömegközlekedési kiszolgálása azonban nem megoldott), a megoldási javaslat azonban a négyes metró felszíni tükrözése villamossal, amennyiben a vonal nem lesz már rögtön a budapesti villamoshálózat integráns része. A Thököly úton közlekedő villamosok (44-es, 67-es) a kettes metró átadása után éppen azért pusztultak el, mert elvágták a Baross téren a belvárostól, így érdemi kapcsolatokat nem igazán adtak, sem a nagykörúti villamosokat, sem az észak-déli tengelyt (ma már hármas metrót), sem a budai oldal gerincjáratait nem lehetett velük elérni. Ezért a zuglóiak és az újpalotaiak inkább a buszokat választották (Újpalotára amúgy is csak az ment ki végig), amelyek egy idő után már lassabbak sem voltak a vaskerekűeknél, ma pedig egy 7E-107 párossal egy modern villamosvonalnak is komolyan fel kéne vennie a versenyt. Egy korábban már tönkrement állapotot visszaépíteni azzal, hogy most elmegy Újpalotáig, csak annyit jelentene, hogy amennyiben nem lesz azonnali hosszabbítás befelé (miért lenne, ha lenne azzal kezdenék), már létre is jön egy hasznavehetetlen torzó, szintén  lassú pusztulásra ítélve, de legalább jó drágán.

 

dsc02928_felulj.jpg

Felüljáró a Csömöri úton. Itt hol vezetik majd a villamospályát?

 

Összességében megállapíthatjuk, hogy a legkisebb projekt szükséges és racionális, ám a másik kettővel szakmailag igen nehéz azonosulni, és nagyon komoly probléma lenne, ha ezek a vagy szakmailag elhibázott, vagy egyáltalán nem fontos projektek másokat szorítanának ki a következő 8-10 évre nézve.

 

Akkor mi legyen helyettük, avagy mellettük?

 

Azért komoly probléma ilyen projektekről beszélni, mert a Budapest közlekedésének fontos, hatékony fejlesztését takaró projektek is igencsak számosan léteznek. Az a tény, hogy több közülük már régóta várat magára, még nem feltétlenül jelenti azt, hogy elavult tervezet lenne – bár természetesen a változásokra nem árt figyelemmel lenni, különben könnyen a négyes metró csapdájába lehet beleesni.

 

Az egész projektlistán egyetlen szó sem esik a HÉV-ekről, pedig a város tömegközlekedési hálózatába legrosszabbul integrált elemekről van szó. Ez például abban is megnyilvánul, hogy belvárosi és gerinchálózati kapcsolataik többségében éppen olyan rosszak, mint az imént említett egykori Thököly úti villamosoké volt, ezeknek az utasszámai azonban még így is relatíve magasak (a Csepeli HÉV egyenesen a négyes metróval vetekszik, de még a leggyengébb ráckevei is felér egy átlag kültelki villamosvonallal). Ebből az a megállapítás szűrhető le, hogy jelentős utastömegek közlekedését lehetne a HÉV-ek fejlesztésével javítani.

Gondolunk-e arra, hogy egy ráckevei vagy bármely egyéb hév vonal ma már a konnektorral és wifivel felszerelt Flirttel versenyzik? Míg a 40 kilométert megtevő ráckevei hév 45 éves vonatai ma 74 perc alatt érnek ki a közvágóhídi (ideiglenes) végállomásról, addig ennyi idő alatt klímás motorvonatokkal a remélhetőleg kevésbé ideiglenes végállomásról, Kelenföldről, Komáromig lehet eljutni. Értjük, ugye?

Mindehhez először azt kell eldönteni, hogy milyen hálózati szerepűnek tekintjük a HÉV-eket. Szimpatikus például az az elgondolás, hogy a Csepeli HÉV föld alá vitele már a Közvágóhídnál megtörténjen, és a Boráros tér helyett az Astoriáig menjen el, ami mindössze három megállónyi alagút megépítésével elérhető. Ezzel a vonal kapna kapcsolatot a négyből három metróvonallal és még néhány egyébbel, aminek során könnyen a város ötödik metróvonalának kezdeménye jöhet létre (továbbfúrása kapcsán beköthető majd a Szentendrei HÉV-be is, ez a feladat azonban méretét, várható árát nézve már nem ezen ciklus projektjei közé fog bekerülni, akárcsak a ráckevei HÉV rendezése, amire több változat is lehetséges). A Gödöllői HÉV hasonló sorsra vár az Örs vezér terén, összekötése a kettes metróval rég közbeszéd tárgya. Ennek akár szakaszolt megépítése is indokolt lenne, Gödöllő belterületén a közúti keresztezések számának csökkentése lenne fontos, a középső szakaszon nyomvonal-korrekcióval a Hungaroring jobb megközelítése lehet cél, belül pedig egy kényszerátszállást lehetne vele kiiktatni sokak számára, valamint a sok szintbeli közúti átjáró kiváltásával (metrónál már célszerű) a térség néha kaotikus közúti viszonyai is sokat javulhatnak.

 

dsc02944_ors.jpg

Örs vezér tere. A túloldalra leginkább átszületni lehet egyelőre. 2001-ben azonban a villamost már összekötötték. Lassan a gyorsvasúton lenne a sor.

 

Ha a HÉV-eken túl a rendszerbe rosszul bekapcsolt elemeket kell keresni, akkor ott van mindjárt a Fogaskerekű. Ennek fő hibája, hogy egyik végén sem adja meg igazándiból azokat a kapcsolatokat, amelyeket egy ilyen funkciójú járatnak produkálni kéne tudni: az egyik végén a Moszkva Széll Kálmán teret nem éri el, a másik végén pedig a Normafát. Mindkét kapcsolat létesítése viszonylag alacsony költségvetésből megvalósítható, az alsó részen például a meglévő villamospálya használatával. A fogaskerekű vasút lerongyolódott infrastruktúrájának feljavítása legalább olyan sürgős, mint a hármas metróé, mind a biztosító berendezés, mind a pálya, mind a peronok, mind pedig a járművek szempontjából, viszont itt is áll, ami a metrónál: EU-s támogatás várhatóan csak úgy szerezhető, ha hálózati fejlesztés is van a projektben, ami véletlenül indokolt is lenne, még ha a felújítás pillanatnyilag fontosabbnak is tűnik, és a vonal funkciói közt a turisztikai szerep a fejlesztés után is erős maradna.

 

Azonban amennyiben valaki esetleg kieső villamos-fejlesztések helyett villamos-fejlesztéseket akar a listán látni, a beírtaknál lényegesen fontosabb projektnek mondanánk az első nehézmetrók építésével egyidejűleg megszüntetett villamosvonal-szakaszokat, mint például a Bajcsy-Zsilinszky úti villamost (Deák tér-Lehel tér között, a mai 14-es, ill. 47/49-es vonalak összekötését), vagy a Rákóczi úti villamost. Ez utóbbi akár a Keleti-Újpalota villamosvonal folytatásaként is elképzelhető, azonban annak éppen a belső szakasza lenne, továbbá a Blaha Lujza térnél, a Népszínház utcában végállomásozó viszonylatokat is tartalmaznia kellene. A helyes fejlesztési irány ez esetben az, ha ezeket a "kőbányai vonalakat" hozzuk ki a Rákóczi úton legalább a Ferenciek teréig (hármas metróig – mintegy három megállós hosszabbítás), azután meg az Erzsébet hídon át Budára. Ezek után lehet vizsgálni, hogy a kialakuló Rákóczi úti villamostengelyen mennyi kapacitás marad Újpalotának (beleértve a budai elvezetést is), és ez alapján dönteni arról a projektről. Amennyiben nem fér be, helyesebb a 24-es vonalat a Thököly útra terelni, de ha Újpalota be is fér a Rákóczi útra, akkor is szóba jöhet mondjuk egy Mexikói úti végpont a mai Festetics utcai helyett.

Ezeknél a projekteknél kevésbé a villamospárti szemlélet a kulcskérdés, sokkal inkább a tervezői bátorság. Ezek a fejlesztések ugyanis a tengelyeken a kisebb mértékű közúti kapacitáscsökkentéssel járhatnak, bár az említett szakaszok nagy részén van buszsáv, ezen esetekben a villamospálya-építés technikailag azt jelenti, hogy ez a felület középre kerül, sínnel kiegészítve. Nem teljesen azonban, és ha kerékpáros fejlesztésekre, zöldövezetekre, parkolásra, egyebekre is gondolunk, akkor már a közlekedési felületek erős újraosztása következik be.

dsc02918_deak.jpgVillamost a Bajcsyra! A Deákon a nulladik lépést a végállomás átépítésekor már megtették – a ráhajlítás már megvan.

 

A budai fonódóról elmondtuk, hogy tovább hosszabbítása Aranyvölgy felé nem igazán indokolt, más szempontú fejlesztése azonban annál is inkább: a déli és az északi ágak mostani fejlesztéssel felmerülő kapacitás-aránytalanságait leginkább egy, a Pacsirtamező utcán a Flórián tér érintésével legalább a Bogdáni útig (és vele a környező lakótelepig) elvezetett leágazás tudná jól kezelni (megjegyzendő, hogy ez Óbudának egészében sokkal többet adna, mint a Külső-Bécsi úti bohóckodás). Itt akár még az 1-es villamos kapacitása egy részének ideterelése is szóba jöhet. A déli ágon pedig egy Műegyetem rakparti nyomvonal kialakítása jöhetne szóba (ez itt még a nem kötött pálya szempontjából is hiányzó észak-dél irányú kapcsolat) akár a Kopaszi gátig.

 

Villamosért kiált ugyanakkor Dél-Pest is: a 3-as vonal mostani fejlesztéséből kimaradt a vonal déli szakaszának rendbe tétele olyan szempontból, hogy a végállomás környékén a vonal funkciótlanná válik és elkerüli a lakótelepet. A pesterzsébeti városközpontba és egyben panelházak közé bevitele ennek a vonalnak szintén nem egy nagy költségvetésű terv, pláne, hogy az útvonal jelentős részén egy meglévő egyvágányú vonal kétvágányúsításával megoldható (amihez van is hely). A vonal később Csepelre is átvezethető, azonban itt a Gubacsi-híd átépítése óhatatlanul a kép része lesz, valamint a Csepel és Pesterzsébet közötti forgalmaknak csak egy részét tudná jól kezelni ez a villamosvonal (a dél-pesti kórház felé utazóknak például fölösleges átszállási kényszer), úgyhogy a projekt ezen része drágább is lenne, és a fontossága sem egyértelmű. A Havanna-lakótelep is régóta vár a 42-es villamos hosszabbítására, amit sokak szerint akadályoz a 142-es számú vasútvonal jelenléte, sokak szerint meg nem, az azonban tény, hogy a projekt tervezet szinten szintén szerepel már évek óta mindenféle listákon, mégis bizonytalan ideig várni kell majd rá, úgy tűnik.

 

055_kispest_v42_2011-02-25.jpg

Egyelőre itt a vége - a lakótelep előtt pár száz méterrel

 

Mindemellett még szóba kerülhet Újhegy (Maglódi úti villamosok leágaztatása), Újlipótváros és Vizafogó (2-es északi hosszabbítása - 2021-ben állítólag itt akarnak vizes vb-t tartani), valamint Angyalföld (3-as északi hosszabbítása a Szegedi úti vasúti felüljáróval) villamoshálózati szempontú fejlesztése is, néhány értelmesebb trolibuszos projektről (Kőbányára hosszabbítás, kiskörúti fonódó, népligeti vonal visszaépítése, 77-es útvonal-ésszerűsítése) pedig már ne is beszéljünk.

 

Ötlet, projekt, tervezet, javaslat tehát van bőven. Sok köztük a kisebb költségvetésű, apró de hatékony beruházás, sok köztük nagyobbacska, de a lehetséges keretek között még bőven megvalósítható fejlesztés. Vannak pontszerűbb és közvetett hatások okán nagyobb településrészekre kiható tervek, azonban közös jellemzőjük, hogy jobbak, hatékonyabbak a most meghirdetettek többségénél. Fontos tehát egyrészt további források elnyeréséért harcolni a fővárosi tömegközlekedés fejlesztéséért, ugyanakkor a projektlistán is komoly változtatásokat kell eszközölni - amivel kapcsolatban örülni kell, hogy van fővárosi projektlista is, de ez még nem ok szakmailag rossz kompromisszum kötésére, még akkor is, ha az aztán számtalan helyen elbukhat még a megvalósítás felé menet.

 

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr597296543

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.24. 09:34:14

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Itt most nagyjából 50 milliárd forintot lehet elkölteni, ez a keret adott. Így az "Újpalotára metrót" felbuzdulás értelmezhetetlen, hiszen az 50 milliárdból még a legnagyobb jóindulat mellett se jönne ki.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.24. 10:19:53

@Fradista Utazó:
Újpalotára metró kell. Azért nem szabad megépíteni a villamost oda, mert akkor a büdös életben nem lesz oda metró.

Zsivany2 2015.03.24. 10:27:20

@Fradista Utazó: Azt írta "csakis metrót", ami szerintem azt jelenti, hogy ne építsünk már nagy pénzből egy párhuzamos villamosvonalat.

Teljesen mindegy, hogy Újpalota és Kelenföld között a Keletinél, a Borároson, vagy a Ferencieken kell átszállni, mindegyik épp ugyanolyan értelmetlen dolog. Ott van pl. Zugló vm. és a többezer ingázó utas. Van értelme Zugló - Keleti villamosnak? Metrót neki, ha már van egy M4.
Szvsz a Borárostól akár felszíni metró is lehetne.

(Ha nem lenne M4, az átlós villamos hasznosabb lenne. De most már mindegy, akkor a másikat ne eröltessük.)

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.24. 10:31:41

@Zsivany2: Hogy ez a villmamos egy nagy marhaság, azzal én is egyetértek.
De metróra most akkor sincs pénz, és belátható időn belül nem is lesz. Ha épül villamos, akkor se lesz Újpalotán metró, és ha nem épül villamos, akkor sem. Ebből a szempontból irreleváns.
Nem azért nem kell ez a villamos, mert akkor nem lesz metró, hanem azért, mert ez a villamos így hülyeség, semmi előnye nincs, csak hátrányai vannak.

VT22 2015.03.24. 10:34:33

Ha már HÉV járműcsere: itt lenne a lehetőség, hogy a BKK (BKV?) társuljon a soron következő MÁV-Gysev motorvonat-beszerzési tenderbe kétáramnemű vonatok beszerzésével, amihez jó alapot adna tervezett Margit híd-Pilisvörösvár S-Bahn viszonylat. a Szentendrei HÉV és az esztergomi vonal közötti kapcsolat egyre szorosabbá fog válni.

A villamosos részéhez: sajnos a projektek kiválasztásánál a fő rendezőelv az volt, melyiket készítette elő Vitézy: azt ugyanis nem szabad folytatni véletlenül sem... Sajnos ezzel kiesett több értelmes projekt, mint a Bajcsy-villamos.

Tudom fővárosi cikk, de a vidéki fejlesztésekre is jó lenne ránézni, és kár lenne ha megint egy nagy metróprojekt szívná le a kalapot.

Szeged a vásárhelyi Tram-Train és déli Tisza-híd fejlesztését is (esetleges makói TT-vel) ebből a forrásból tervezte megoldani. Szerintem sokkal inkább kulcsfontosságúak ezek a projektek, mivel teljesen új szemléletmódot honosítanának meg a magyar körülmények között, ami máshol is sikeressé válhatna. (és a Tisza-híd is régóta hiányzik.) Miskolc-Kazincbarcika/Tiszaújváros/Diósgyőr viszonylatokban is célszerű lenne Tram-Train kiépítése, vagy Debrecen környékén aminek nagy lökést adhatna egy sikeres szegedi projekt.

Sajnos eléggé beláthatatlanul messze van hogy mikor lesz belőle valami, még csak most kezdtek bele az engedélyezési tervek elkészítésébe, közben a 135-ös vonal villamosításáról senkinek sincs több elképzelése a MÁV-nál, mint hogy valamikor sort kéne rá keríteni.

VT22 2015.03.24. 10:39:20

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: A keletinél nem szabadna hagyni a metró végét, minimum Zuglóig ki kéne vinni. Újpalotában nem vagyok annyira biztos. Nem kap minden külvárosi lakótelep metrót.

innovation 2015.03.24. 10:40:16

Alapvetően egyetértek a posttal. Amit mindenképpen támogatok az a 2-es villamos északi meghosszabbítása (már a vizes rendezvények miatt is), valamint a Deákot és a Lehel teret összekötő villamost. És a HÉV-eket mindenképpen metróvá kell alakítani mielőbb. A csepeli és szentenderi HÉV-eket összekapcsolni a föld alatt, a ráckeveit is bekapcsolni ebbe, valamint összekötni a gödöllőit a M2-vel.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.24. 10:45:36

@VT22: "kár lenne ha megint egy nagy metróprojekt szívná le a kalapot"
Szerintem nem olvastad el figyelmesen a cikket. Merthogy a cikkból világosan kiderült, hogy egyetlen metróprojekt merülhet fel, az pedig a hármas metró felújítása. Az M3 felújítása viszont elengedhetetlen.

humorpalanta 2015.03.24. 10:47:57

Ha már Dél-Pest, akkor nem is a villamosokról kell beszélni, hanem egyértelműen a HÉV-ek összekötéséről. Mindazonáltal továbbra sem látom értelmét annak, hogy az Astoriához menjen. Bődületes és felesleges kerülő volna ha ezen az útvonalon kötnék össze a Szentendrei HÉV-vel.
A Kőbányára trolibusz meg legalább akkora marhaság, azt szerencsére jól elfelejtették.
De ez a hibrid megoldás, hogy a 3-as metrót csak két megállóval meghosszabbítani, ez megint blődség. Ha már megcsinálunk valamit, akkor csináljuk meg, ne szarozzunk, különben beragad 20 évre, mert a következő felújításig tuti, hogy nem fognak hozzányúlni. Lásd 1-es vili.
A 42-es villamosról szólva. Egyszerűen nem értem, hogy miért nem fognak össze a MÁV-val. Lassan meg akarják csinálni azt a vonalat ők is. Ez pedig kettévágja gyakorlatilag a várost. A 42-es vili, a stadion, az Üllői út és az 50-es vili, ezeknek mind útban van. 60-40-ben csak meg tudnának egyezni a költségekről, s akkor a vasútvonalat ezen a rövid távon le lehetne süllyeszteni a föld alá. Nem sokkal, csak annyival, hogy ne legyen útban. Nem lenne olyan óriási beruházás.
Újpalotára csakis metróban szabad gondolkozni. Lásd a 3-as metró esete. Megépült a villamos, ezért vonakodnak megépíteni a metrót. Ráadásul most egy rakat pénzt elpazarolnánk egy olyan infrastruktúra kialakítására, amire a jövőben nem is lenne szükségünk, szerintem teljesen felesleges.
A 3-as metró felújítása meg úgyis többe fog kerülni, mint amit becsültek, szóval nem fog itt történni semmi sem. 300 milliárd forint 5 évre egy kétmilliós városnak semmi. Még talán a szintentartáshoz elég, de semmi többre. Eközben szerte Európában metrókat építenek, mi pedig villamosban gondolkodunk. Dugódíjtól Isten ments, utána meg mondják, hogy nincs hova építkezni, mert autók parkolnak. Jah bocs.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.24. 10:51:34

@VT22:

Ha elviszed Újpalotára, akkor nézz rá a térképre:

A pólus után lenne egy megálló a Metro áruháznál az autópálya mellett, a következő megálló meg Fóton. Nem szabad a városhatárban gondolkozni, és hatékonyan csak akkor lehet autóforgalmat visszaszorítani, ha olyan alternatívát adunk amely valóban versenyképes.

Jelenleg Fótról az autóbuszok kb 35 perc alatt vannak Újpest Városkapunál. Gondold el, ennyni idő alatt a metró a Kálvinon lehetne! - Persze ehhez nem lett volna szabad hagyni, hogy 80 méteres peronok épüljenek.
Ki lehetne váltani egy csomó buszt, tehermentesíteni a hármas metrót (Az nem megoldás, hogy nem építünk metrót, de a forgalmat, mely egyre inkább növekszik, rátereljük az egyetlen meglevő vonalra).
Nem kellene minden szerelvénynek Fótig járnia.

NAR 2015.03.24. 12:48:30

@VT22: A Pilisvörösvár-Margit híd viszonylathoz az (is) kellene, hogy a HÉV csúcsidejű 5 perces követésébe beférjen a vonat, nem? A felszíni megálló jóóóó messze van minden átszállási lehetőségtől, könnyen lehet, hogy jobban jár az utas azzal, ha Aquincumnál száll át a HÉV-re (vagy Újpest-Városkapunál a metróra), mintha vonattal menne végig. Ha a Batthyány térig menne a vonat, az értelmesebb lenne, de oda nem biztos, hogy fizikailag befér csúcsidőben újabb szerelvény.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.24. 13:25:49

@NAR:

Aquincumban átszállni is egy jó 8-10 perces mutatvány volt legutóbb.

darvaskristof 2015.03.24. 13:34:43

Említenék még kettőt, aminek nem szabadna kimaradnia ebből a ciklusból.

Egyik a Haller utca-Soroksári út deltavágány, amivel a 24-es vonaláról egy új járatot lehet indítani a Jászai Mari térre, és aprópénzből megvalósítható.
A másik pedig a trolifejlesztési elképzelések, amelyekről most egyáltalán nem lehet hallani, pedig viszonylag rövid szakasz kiépítése nagy területeknek adna a mainál jobb kapcsolatot, elsősorban a XIV. kerületben.

NAR 2015.03.24. 13:45:37

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Azóta áttették a megállót a Szentendrei út HÉV felőli oldalára. A Google maps szerint feleolyan messze lesz a HÉV a vonattól, mint a Margit hídnál a felszíni állomás a 4-6-ostól. Persze az ideális az lenne (lett volna), ha a Szentendre felé menő HÉV megállóba is vinne le lépcső az Esztergom felőli peronról, meg talán ha Batthyány-tér felé menő peront áttennék a Zsófia utca déli oldalára (bár az biztos nem biztonságos meg a lakótelepről néhányan már rosszabbul járnának).

nyelv-ész 2015.03.24. 14:37:58

Értem én, hogy tram-train meg metró-HÉV összekötés, de amíg a ráckevei vonalon gyökkettővel halad a szerelvény, meg a 3. metró a végét járja, addig ne álmodjunk Fótra meg Újpalotára metrót. Főleg úgy ne, hogy nincs rá pénz.

Szerintem is a felújítások mellett az olcsón megvalósítható kisebb hálózatbővítéseknek van nagyobb értelme az ilyen pénzszűke idején.

humorpalanta 2015.03.24. 14:43:05

@darvaskristof: Én még a HÉV-ek összekötésével kapcsolatban gondolkodtam erről. Ott a Boráros térnél egy földalatti megálló lenne ugyebár. Ezzel kapcsolatban gondoltam, hogy nem másik járat kellene, hanem a 24-esnek kellene a Boráros térig járnia. Ott a régi 2A vágányát átalakítani, s ott fordulhatnának. A megállókban lehetne az utascsere, s azok között félre tudnának ott állni. Akár két tárolóvágány is elférne. Felesleges lenne elvinni a Jászaira, egyrészt mivel így is korlátozott a végállomás teljesítőképessége, másrészt pedig csak a villamos hossza növekedne, ezáltal sokkal zavarérzékenyebbé válna. Azért nem jók ezek a fél várost átszelő járatok, mert rendkívül könnyen borul fel a menetrend, s akkor nagyon nehéz megszervezni a pótlásokat.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.24. 14:46:36

@nyelv-ész:

Értem én is, hogy pénzszűke, de ha nem tekintünk messze, akkor a büdös életben nem kezdünk el azon gondolkodni, hogyan juthatnánk oda, és mindig is kicsik maradunk.

darvaskristof 2015.03.24. 17:08:33

@humorpalanta: Készült egy megvalósíthatósági tanulmány (Átlátszón elérhető), ami a 2-es mellett javasol egy Jászai-Keleti járatot, nyilván akkor a 2-es ritkábban járna.
Lenne előnye, ha a Haller utcát a belváros felől is el lehetne érni, olyan hosszú nem lenne így sem a vonal, a 24-es nem hiszem, hogy egy kiemelten zavarérzékeny vonal lenne.

darvaskristof 2015.03.24. 17:09:02

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Gondolkodni lehet, de a Főváros abból a keretből tud gazdálkodni, amennyi a rendelkezésére áll.

humorpalanta 2015.03.24. 17:59:07

@darvaskristof: Én nap mint nap arrafelé közlekedem, s az a megállapításom, hogy a Boráros térnél nem mennek tovább az emberek a 2-essel - már akik a Hallernál szállnak fel. Ott teljes mértékben kicserélődik az utastömeg. Ilyen kicsi utasmennyiség miatt meg nem érdemes egy felesleges zavarérzékenységet beépíteni a rendszerbe. Szerintem. Ezért javasoltam, amit javasoltam. Így is el lehetne érni a Belváros felől, csak annyi a különbség, hogy át kell szállni. Mondjuk ebbe még senki sem halt bele.

darvaskristof 2015.03.24. 19:02:43

@humorpalanta: A "senki sem halt bele"-típusú érvelést nagyon nem szeretem. Természetesen, aki nem átszállás közben kap éppen infartkust és esik össze az utcán, az nem halt bele 3 perc időveszteségbe.
Viszont, ha közlekedésfejlesztésről beszélünk, akkor azt nézzük, hogy hogyan lehet minél több utas számára javítani a szolgáltatást.

humorpalanta 2015.03.24. 19:36:09

@darvaskristof: Meddig tart a javítás? Egy bizonyos ponton túl nem a keveseknek javul, hanem a többségnek romlik. Ahogy a mozgólépcsős jobbra állás is. Egy bizonyos szint után ugyanis már nem lesz jobb a többségnek.
A senki sem halt bele típusú érvelés azt akarja bizonyítani, hogy nem szabad mindenféleképpen ragaszkodni az órahosszig tartó vonalakhoz. Gondolj bele, minél hosszabbra csinálsz meg egy vonalat, annál kevésbé lesz pontos, hacsak be nem építesz a menetrendbe plusz időt, amitől meg csak lassabb lesz ugyebár. Aztán nem beszéltünk arról, hogy hányfelé külső hatással kell számolni, melyeknek a kockázata egyre jobban nő, minél hosszabb a táv. A rövid, de pontos vonalak, összehangoltság, ezek a legfontosabbak egy vonalnál, ezekkel lehet elérni valamit. Svájcban például négyszer kellett átszállni ahhoz, hogy egy légvonalban kábé 20 km-es távot megtegyen az ember. Tökéletesen működik, senki nem panaszkodik. Érdekes módon ott senkit sem zavar az átszállás, csak nálunk megy a hiszti, ha már nem tökéletesen úgy történik, ahogy az emberek előre eltervezik.

darvaskristof 2015.03.24. 20:05:58

@humorpalanta: Egy Jászai-Keleti vonal 9,3 km lenne. Ez egy teljesen átlagos villamosvonal-hosszúság.

humorpalanta 2015.03.24. 20:24:56

@darvaskristof: A Fiumei út maga egy rizikóbánya, aztán ott van a Kőbányai út kereszteződése, ahol újabb rizikófaktorok vannak. Nagyvárad térnél keresztezi az Üllői út forgalmát, majd a Soroksári utat. Utána a Borároson is ott a rettentő minőségű pálya, majd gyakorlatilag ártér, utána Kossuth tér, ami többször van lezárva, mint a Várkert Bazár.
Megint hangsúlyozom, nem a hosszúsággal magával van a probléma, hanem a veszélyforrások nagy számával.
Szinte nincs nap, hogy az 1-3-4-6-os villamosvonalakon ne lenne valami dili. Egyszer készíthetnének egy összefoglalót, hogy a 365 napból hány olyan nap volt, amikor minden flottul ment. Ezek mellé felkínálnánk aegy újabb lehetőséget. De ha nem spórolnak a pénzzel, s legalább a síneket rendbe teszik végig mindenhol, akkor felőlem mehet, mert látom, hogy nagyon nem foglalkoztat semmi a saját véleményeden kívül. Itt én le is zárom.

nemeza 2015.03.24. 21:40:03

2-es vilit én nem vinném tovább - inkább a trolikkal oldanám meg - főleg, hogy már ott van!
A vizes programokra meg vegyenek hajókat. Úgyis ott van a parton a helyszín. Még menő is lenne..

Adani 2015.03.24. 23:14:08

Ha már elmegy az M3 Rákospalota-Újpestig, akkor már igazán ki lehetne vinni Kápmegyerre, hiszen eredetileg is odaáig kéne mennie már régóta, eleve azért épült oda a semmi közepére az a lakótelep ,hogy majd kiviszik oda a metrót. Nagy részben a pálya is megvan hozzá, a felszíni szakasz egy része meg is épült aztán jobb híján rávezették a 14-es villamost. Egy vasúti megállóhelyet sem lenne nagy dolog építeni a lakótelep szélére, ott megy el a vasút és egy kisebb város lakik a telepen.

M4-est meg inkább Buda felé kéne hosszabbítani, min. a gazdagréti lakótelep felé, máris nem lenne gond az utasokkal, a csigalassú 8-as buszt, amivel onnan be lehet jutni a belvárosba simán kenterbe verné. M1-M7 bevezetőhöz kiépítve meg lehetne P+R parkolót építeni a megállónál.

Újpalota felé meg épülhet a villamos, ha később a metró is hosszabbodva az se baj, a villamos megállhat minden fánál a metró meg nem. A metrónak elég ha megáll Zugló megállónál és a Bosnyákon, továbbépítve Molnár Viktor utca majd a végállomás. Eleve a mostani szakaszon is van legalább 3 teljesen értelmetlen és felesleges állomás, ezért is lett a 4-es metró egy nagyon drága második kisföldalatti.

darvaskristof 2015.03.25. 01:09:14

@humorpalanta: Mindegy, a lényeg az, hogy épüljön ki a delta, különben mert addig hiába vitatkozunk róla, hogy milyen viszonylat járjon rajta.

darvaskristof 2015.03.25. 01:11:55

@Adani: Nem tudom hol lenne a tervezett Gazdagrét állomás, de gyanítom, hogy csak pontszerű elérést adna, tehát a buszozás Gazdagrét nagyrészéről megmaradna, csak rövidebb szakaszon.
Viszont ha végre elkészül a Budaörsi úti csomópont, az a ráhordó buszokat is gyorsítani fogja.

nyelv-ész 2015.03.25. 07:18:49

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Igen, látjuk, mi van, ha "messze tekintünk". Minden évben elmondják nagyjaink a sajtónak, hogy micsoda hatalmas fejlesztések vannak tervben, és aztán nem történik semmi. Lehet megint 20 vagy akár 40 évet várni egy metróvonal kiépítésére, és azért sem történik hálózatfejlesztés, mert jönnek, akik azt mondják, hogy kérem, ide vagy metrót, vagy semmit. Ja, hát akkor nesze, itt a semmi, az már pont kész is van.

Ellenben ha a rendelkezésre álló pénzkerettel összemérhető célokat tűzünk ki, akkor azoknak tényleg van esélyük belátható időn belül megvalósulni.

nyelv-ész 2015.03.25. 07:22:58

@nemeza: Ez a hajós terv tényleg jól hangzik, csak most hirtelen nem látom, hogy pl. a Keletiből vagy Ferihegyről hogyan is lehetne hajóval kijutni a Dunapartra. De ha ez a menő, akkor szerintem oldjuk meg :-)

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.25. 07:54:20

@nyelv-ész:

Ebben nem állok veled le vitázni, mert homlokegyenest másként látjuk.

Münchenben pl 2-3 megállónként hosszabbodott az U3. Nem kell egyszerre 10 állomást építeni.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.25. 08:06:28

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Budapesten a hétéves ciklusra, összesen, nincs annyi pénz közlekedésfejlesztésre, amennyiből 2-3 megállónyi metrót lehetne építeni. Még egyszer: Hét évre.

És ezt nem lehet így vagy úgy látni, mert ez tény.

♔bаtyu♔ 2015.03.25. 08:18:45

Nem villamos kell Újpalotára és Káposztásmegyerre, hanem a Földalattit kellene meghosszabbítani és a végállomástól, ami valahol a Pólusnál lenne, indítani buszt és villamost, amelyek a XVI és a XV. - IV. ker szélén mennének. Itt egész komoly részek épültek be úgy, hogy BKV közlekedés km-ekre nincs, félóránként induló buszokhoz kell gyalogolni 20 perceket.

Adani 2015.03.25. 08:35:41

@♔bаtyu♔:

Arra volt is terv ,hogy az M1 járjon ki a körvasútig, ahol új megálló létesül a Marcheggi hídnál. A körvasúti személyszállításban is van ráció rendesen, a tervezett új vagy a régi megállók visszaépítésével.

Ha a 70-es években épült volna meg a 4-es metró a jelenlegi nyomvonalon, akkor ma nem lennének villamossínek a Móricztól kifelé, merthogy ott van helyette a metró, esetleg épül megálló a Gárdonyi térnél is (lásd. Klinikák megálló a 3-ason mint villamost pótló). A metró és a villamos megfér egymás mellett akkor is ha részben párhuzamos vonalon halad. Újpalotai villamosnak akkor lenne értelme ha legalább az Astoriáig menne, de még inkább át a hídon Budára. Keletiig kiépíteni nincs értelme, a 44-est is így sorvasztották el anno, 30 percenként járatva, megcsonkítva.

Most minden jel arra mutat, hogy a Keletinél épül egy 2. Örs vezér tere, ahol nincs egy értelmes átsázllási kapcsolat, össze-vissza logikátlanul szétdobálva minden, egyik oldalt metró, hosszas rágyaloglással buszpályaudvar, szemben villamos átellenben HÉV, trolik, buszok, mindenről mindenre átszállás.

Keletinél ott az elvágott 4-es metró, ég a liftet is kispórolták a Keleteinél a 2-es metrónál, nehogy már akadálymentesített legyen az is, az Örsig. Emellé még bejön még egy villamos, a már most meglévő mellékutcában eldugott 24-es mellé. Ennek aztán végképp semmi értelme.

A HÉV-eknél is a nemtörődömség uralkodott már 1995 óta, ezért sincs ott semmi fejlődés, csak visszafejlődés. Leépítettek mindent, nehogy már dolgozni kelljen, elhanyagoltak mindent. 1994-ben még voltak sebesvonatok Ráckevére, 55-60 perces menetidővel, volt teherszállítás, nem is kevés.
Érdemes megnézni akkori felvételeket:
www.youtube.com/watch?v=muC7-80Vq9Q
www.youtube.com/watch?v=40IW4DJJr0I
www.youtube.com/watch?v=3nS_xj9psVg
www.youtube.com/watch?v=A6QxNSlK-Pc

Érdemes a kommenteket is elolvasni, tanulságos.

Ma pedig már a Ráckevei HÉV teljesen lepusztult, a menetidő siralmas, majdnem 80 perc 40 km-re, közben persze a párhuzamos buszok tömve vannak, nem véletlenül.

Adani 2015.03.25. 08:44:21

@humorpalanta:

A 42-es villamos esete azért is érdekes, mert állítólag azért nem lehet továbbvinni ,mert ott a vasút és vágányátszelést építeni ördögtől való és nem szabad. Az, hogy egy kereszteződéssel arrébb már 150 éve van egy, és semmi gondot nem okoz? Fucklogic ugyebár.

Épülhet ám megszakítás nélkülire is, Szegeden pl. szintén évtizedek óta ilyen van és működik, a nagyvasúton 80-as tempóban pályasebességgel mennek át rajta a vonatok, a villamosnak kell csak lassítania.

♔bаtyu♔ 2015.03.25. 09:09:52

@Adani: Szerintem ez alapvetően nem direkt van, hanem a kényszer szüli.

A vasúti beruházások drágák, egyszerre és hosszú ideig kell sok pénz, továbbá nagy felfordulással jár. A buszok beszerzése olcsóbb, látványos és azonnali megoldással jár.

Én abban látom a gondot, hogy a vasutakat-vasúti síneket nem vonják be kellő mértékben a város tömegközlekedésébe. Pld. a zuglói körvasúton pár megálló építésével egy frankó dél-nyugati vonalat lehetne kialakítani, de sok más hasonló is van, amely HÉV-szerűen működhetne.

Adani 2015.03.25. 10:18:14

@♔bаtyu♔:

Van is erre terv, csak nem kéne lesöpörni az asztalról. Ott van pl. Rákosfalvánál a felüljáró a Kerepesi út felett a körvasútnak, alatta a HÉV. Ideális átszállópont lenne. A régmúltról ottfelejtett állomások és megállók helyett (pl. Fradi, Rákosrendező) lehetne új megállót építeni olyan helyen, ami közelebb van a csomópontokhoz, lsád. pl. az Ecseri útnál vagy a Közvágóhídnál, a Fradiban álljon csak meg a vasutasokat szállító vonat, az csak nekik jó, az új Közvágóhíd megállónál viszont át lehet szállni, sok minden másra. Ugyanígy pl. Rákosrendező helyett egy új megálló a Hungária körútnál, M1, 1-es villamos.

Nem is csak bp-i, hanem kb. egész országbeli sajátosság ez, hogy nincs kihasználva ilyen téren a vasúti infrastruktúra. Adott egy vasútvonal, ami elhalad olyan hely mellett, ahol forgalmas, embereket vonzó komplexum van bolt, strand, élményfürdő, iskola stb. Minimális dolog lenne egy egyszerű táblás megállót odaépíteni, semmi extra, csak megáll a vonat, utascsere és irány tovább. Egerben pl. a Tesco mellett, Kecskeméten az élményfürdő mellett, Budapesten a káposztásmegyeri lakótelep mellett. De pl. van olyan már nem üzemelő kisvasút is, ami végig tudott úgy menni egy falu főutcáján, vegyesbolt, iskola, templom stb. mellett úgy, hogy nem állt meg sehol, de a puszta közepén több helyen is megállt, ahol csak gazzal felvert susnyás van, ameddig a szem ellát. És senkinek sem jutott eszébe, soha, hogy ez így nem jó.

Vagy pl. a 41-es villamost miért is nem lehet visszaépíteni a budaörsi bevásárlóközpontig? Be lehetne vonni az ott lévő boltokat, hiszen van ott Decathlon, Tesco meg még ki tudja mi, nem lenne nagy kérés tőlük, hogy járuljanak hozzá, hiszen az ő bevételeiket is növelnék. Pláne ha sikerülne eltöröltetni ezt a mostani agyrémet, hogy vasárnap nem lehetnek nyitva.

VT22 2015.03.25. 10:30:27

@Fradista Utazó: Az M44-es autópályát jelenleg saját költségvetési forrásból akarjuk megépíteni. Semmi EU, semmi kínai befektető, semmi PPP: kitaláltuk nekünk ez kell, magyar nép fizet. 2020-ig összesen 750 milliárd Ft költségvetési pénz megy közútfejlesztésre, amiből kötött pályát is ugyanúgy lehetne fejleszteni. Az M4 Bosnyákig tartó szakasza 100-150 mrd lenne.

Adani 2015.03.25. 10:58:11

@VT22:

OFF:

Nem is baj az az M44-re szükség van, de már évtizedek óta ígérgetik, hiszem ha látom. Már 1998-ben megígérték, hogy a következő választásokig meglesz, jópofizott ott már Medgyesi is 2002-ben, hogy legközelebb már autópályán jön ide, később Gyurcsány is, 2010 óta Orbán is többször, de még egy centi út se épült meg belőle.

ON: Kerékpárutakat is építenek nyakló nélkül, akkor is ha naponta csak két biciklis használja, nincs megvalósíthatósági tanulmány, nincs felmérés, hogy érdemes-e, nincs rinya, hogy van már párhuzamos közút, az a két biciklis/nap ott is elfér, se azért nincs, hogy, ki fogja karbantartani ha megépül.

Mindezek csak akkor jönnek elő, ha a kötöttpályás fejlesztésről van szó. Igaz ez nem újdonság, anno Veszprém és Alsóörs között is 50 milliót kellett költeni arra, hogy kiváltsák a vasutat sokkal rosszabb szolgáltatást nyújtva.
A vasút ebből évtizedekig vígan elélt volna.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.25. 16:07:26

@♔bаtyu♔:

A földalatti nem tudna akkora kapacitást adni, ami elég lenne Újpalotának. Bár másfél percenként tud járni a földalatti, és egy szerelvény kapacitása nagyjából egy csuklós buszé, tehát lehet elbírná, mindazonáltal azt mondják, nem.

Hosszabbítani simán lehetne a földalattit. Azt sem tartanám ördögtől való ötletnek, hogy máshova is épüljenek földalatti vonalak, bár akkor csak újabb szigetüzemet hoznánk létre, aminek vannak hátrányai.

Laptoptáskás Ügynök 2015.03.25. 16:09:57

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Ezt már viszont én nem erőltetném :) Egy jól lámpahangolt villamosvonal alig lassabb, mint a földalatti, ezzel szemben töredéke költségen létrehozható, és olcsóbban karban is tartható.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.25. 16:14:13

@Adani:

"Klinikák megálló a 3-ason" - van értelme, és forgalma is.

"Most minden jel arra mutat, hogy a Keletinél épül egy 2. Örs vezér tere, ahol nincs egy értelmes átsázllási kapcsolat, össze-vissza logikátlanul szétdobálva minden, egyik oldalt metró, hosszas rágyaloglással buszpályaudvar, szemben villamos átellenben HÉV, trolik, buszok, mindenről mindenre átszállás. "
- A moszkva téren is csak a kövezetet cserélik, a járatok helye marad ahol volt. Ahogy a Móricz is egy gyalogoltató.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.25. 16:15:13

@♔bаtyu♔:

NDk-ban Ptsdamban a trolibusz is tudta keresztezni a villamosított nagyvasutat.

A királyvágány is keresztezi a villamost.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.25. 16:19:55

@Laptoptáskás Ügynök:

A jól lámpahangolt alatt remélem a jól lámpahangoltat érted, és nem a nagykörutat.

Izo 2015.03.25. 16:27:34

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
Igen, Újpalotára metró kell. Sőt, a Szentmihályi út/M3 kereszteződésig el kell vinni, és ott P+R parkolót építeni az M3 (és akár M2) felől érkezőknek, mert ma ők sem tudják értelmes helyen lerakni az autót a város szélén.
A dél-budai végén is meg kell toldani a metrót, szintén parkolási lehetőséget biztosítva az M1-M7 felől érkezőknek.
Ez az egyetlen hosszú távon nyerő stratégia a 4-es metró hasznossá és rentábilissá tételére.
És ha ez meg van, a dugódíj is elfogadhatóbb lesz.

@Fradista Utazó:
"Nincs rá pénz": Érdekes módon vannak olyan projektek, amire a "föld alól is" előteremtik a pénzt, lásd stadionok, múzeumi negyed, OV várba költözése. Talán ez is lenne olyan fontos.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.25. 16:41:05

@Izo: A megválasztott kormány szerint mégsem olyan fontos. A kormány úgy döntött, ennyi pénzt szán budapesti közlekedésfejlesztsére. Ez tény.

Na most, itt két dolgot lehet tenni:
1., Megsértődni, és évekig durcáskodni, hogy de hát a stadionok, és közben tétlenül nézni, hogy ezt a kevés pénzt is felelőtlenül, negatív hatékonysággal költik el.
2., Gondolkodni azon, hogy hogyan lehetne a rendelkezésre álló forrásokat hatékonyan elkölteni. A cikk szerzője ez utóbbira vállalkozott. Kétségkívül ez a nehezebb, mert ehhez gondolkodni is kell.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.25. 16:41:37

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Na, ilyesmire tényleg nincs pénz, még Eupa leggazdagabb országai sem vállalkoznak ilyenre. Talán Dubai, majd egyszer.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.25. 16:57:57

@Fradista Utazó:
München, U6, Garching.
www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/plaene/pdf/VLP_Stadt_2015-2.PDF
Fent. Kimegy a térképről. Hosszabbítása tervben (Bár mióta utoljára olvastam róla, lehet már eldöntötték, melyik verzió készüljön el.
Opciók: www.muenchnerubahn.de/bild/gross/machbarkeitsstudie_neufahrn_plan_1.jpg

Szintén München, U2, Messestadt. Szintén kint a városon túl. Feldmoching, szintén a szántóföldekig.

Berlin, U5, Hönow

...

KissGecihuszár 2015.03.25. 17:05:42

Végigolvasva az egyébként igényesen összeállított anyagot, én mint olyan, aki vagy 25 éve folyamatosan "osztom az észt" közösségi közlekedési kérdésekben a BKV-nak, illetve már a BKK-nak és persze az MVK-nak, egyéb vidéki nagyvárosainknak (Pécs, Sz.hely, stb) is, nos én egyfelől azt látom, hogy ebben a városban seperc alatt el lehet tapsolni 340MRD-t közösségi közlekedésre (illetve nem is az egész megy arra, mert pl a HUHA is kap vagy 40MRD-t, ami rá is fér!!), sőt akár ennek a 4-5x-e sem lenne elég, ha a fentebbi felsorolásban szereplő prozsékat mind ki szeretnénk pippantani, lehetőleg emberi ésszel felfogható időn belül. Másfelől viszont azt kell hogy mondjam, hogy tessen először ezt a c.a. 300MRD-t normálisan, a lehető legnagyobb hozzáadott értéket teremtve elverni, aztán majd lehet álmodozni olyan sci-fi projektek tekintetében, mint az M4 Újpalotáig történő meghosszabbítása, mely a jelenlegi árak mellett alsó hangon olyan (hiszen a hosszabbítás további szerelvények beszerzését teszi szükségessé) 3-400MRD-s mulatság lenne. Ami az 1-es villinger Bécsi úti meghosszabbítását illeti; szerintem azt mindenképp érdemes meglépni, ugyanis aránylag kis költséggel lehet egy olyan mini intermodális (MÁV-Volánbusz-BKK-P+R-kerékpár) csomópontot létrehozni az egyik, ha nem a legneuralgikusabb bevezető út mentén, mely végre normális alternatívát képes kínálni a Pilis irányából nap, mint nap permanensen araszoló autóáradatban mind magát, mind az autót és persze a környezetet is súlyosan amortizáló 10ezreknek. 42 villamos meghosszabbítása valóban már régóta örökzöld téma, nem is értem, miért nem került ez bele sem a mostani, sem az idén induló projekt listába?? HÉV-ek összekötése megint az önmagában több 100MRD-s történet kategória, így tehát felesleges is erről álmodozni, még akkor is, ha abszolút elfogadható, indokolt is lenne. 47-es (49-es villingerre szerintem immár semmi szükség, ugyanúgy mint a 107-es buszra, ugyanis az lenne a cél, hogy minél kevesebb konkurenciája legyen az M4-nek, ezáltal reálisan elérhető cél lenne a napi 200ezer feletti utas szám produkálása, ami még mindig vagy 150 ezerrel alatta van az "üzleti tervben" szereplő vállalástól) villinger meghosszabbítása akár a Lehel térig alapvetően nem lenne rossz, viszont szerintem kicsit már túl sok lenne a mellette párhuzamosan közlekedő 9-es busz, mely a Kálvin tértől a Nyugati térig "üldözné" a 47-est, miközben a föld alatt közlekedik a felújítást követően már ismét minőségi szolgáltatást nyújtani képes M3. 3-as villinger mindenképp meghosszabbítandó, mint ahogy erről korábban gazdagon esett is szó minden fórumon! Sőt még az is elhangzott, hogy épülni fog Csepel és Albertfalva közt egy új Duna híd, melyen a 3-as egészen a Savoya parkig közlekedne, így teremtve egy gyors közvetlen kapcsolatot Dél-Buda-Csepel-Ezsébet-Kőbánya közt. Nyilvánvalóan egy új Duna híd már önmagában alsó hangon 40-50MRD-s móka lenne, viszont a Gubacsi híd korszerűsítése már nem várathat sokáig, s amennyiben erre sor kerül, akkor remélhetőleg a 3-as Csepelig történő hosszabbítása is realitássá válik?! viszont jó lenne, ha a sok, további több 100MRD EU-s pénzért asztalt verő Bp-i belátná, hogy az ország NEM CSAK Bp-ből áll, ugyanis a vidéki nagyvárosok -tán Debrecen és Szeged kivételével, ahol nagyjából fővárosi színvonalú a DKV, illetve SZKV által kínált szolgáltatás- jelentős részében csapnivaló a helyi KV-k, Volánok által nyújtott színvonal, melyet nem lehet minden esetben további buszviszonylatok indításával, vagy a meglévőek sűrítésével jobbítani. Legjobb példa erre Pécs, ahol sajnos ismét beintettek a valaha közlekedett villamos felélesztésére, pedig ha valamire, akkor gyors, nagy befogadóképességű, korszerű, környezetbarát villamos (ahol ez nem rentábilis, ott troli) igenis szükségük lenne, de mert nincs erre kb 100MRD még EU forrásból sem, ezért úgy tűnik, egyelőre sci-fi marad a pécsi villinger. Pár éve Szombathelyen is téma volt a '70-es évek közepéig működött villamos újjáélesztése, némileg módosított és az azóta megváltozott utazási igényekhez igazodva, hosszabbított útvonalon, sőt ott még egy vonalat is megálmodtak, mely a körutakon haladva, betérve a Joskar-ola LTP-hez is kötné be a város déli részét a színvonalas közösségi közlekedésbe. Természetesen Sz.helyen is kb 100MRD lenne a 2 vonal kiépítés, szerelvényekkel, egyéb háttér infrastruktúrával egyetemben. És végül az MVK is gondolkodik egy É-D vonal kiépítésében, mely az Avasi LTP "lábától" indulva haladhatna egésze a Reptérig, kiváltva ezzel a leghosszabb és ezáltal a legnagyobb utasforgalmat bonyolító 12,14,14H,20-as buszviszonylatokat. Miskolc annyival van jobb helyzetben, hogy itt nemrég újult meg az 1-es, 2-es viszonylat, tehát itt van egy olyan háttér, melyre lehet alapozni, viszont egy teljesen újonnan kiépítendő, kb 10-12Km-es vonal sem jönne ki 30-40MRD-nél kevesebből! Érdemes összeadni a számokat és akkor még nem is beszéltünk egyéb nagyvárosokról, mint Győr, Sz.fehérvár, stb...

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.25. 17:09:36

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Ezeket mind ismerem. Egyik se vethető össze Biatorbággyal semmilyen formában. Ez egy budaörsi, vagy esetleg érdi metró lenne, Biatorbágy kettővel arrébb van.
És igen, ilyesmit tényleg csak nagyon gazdag országok engednek meg maguknak. És azok is csak módjával. Ja, és persze mindegyik felszínen megy.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.25. 17:27:32

@Fradista Utazó:

Isartor - Garching, valamint a Tabán - Biatorbágy táv 19,5 km. Melyik van mennyire kint?

Ja igen! Garchingtól még akarják kifele hosszabbítani!

.

Én elismerem, hogy kevés a zsé (Miért? - Várbazár? Stadionok? Be nem szedett adók? Rossz gazdaságpolitika? Elmaradt szerkezet és struktúrális reformok?), de akkor sem szabad, mint már írtam, bebábozódni.

A fenti cikk csak arról szól, hogy hova akartnátok villamost építeni (Ez most ilyen divat lett, mert szép sárga, és egyes emberek gyerekkorukban annyit tologatták, hogy pozicióba kerülve is csak azt látnának mindenhol?), de ilyen apróságok felett elsiklunk, mint például a Szilágyi Erzsébet fasor gyalázatos helyzete.

1993-ban már komolyan (a motorizáció erősödésével elkezdtek a reggeli késések szaporodni) megfogalmazták BUSZVEZETŐK, hogy az lenne a jó, ha a Budagyöngyétől befelé a sinen jöhetnének.
Történt valami? Nem.
DE! Én sem busszal járok, hanem átvágok a hegyen. Hamarabb bent vagyok, mint busszal, pedig pár helyre tettek buszsávot (Csak Budakeszire nem - ez meg eklektikus példája annak, hogy hiányzik a régiós-agglomerációs komplett szemlélet a város közlekedésének a szervezéséből - Így a büdös életben nem lesz az autóbusz onnan valódi alternatíva.
És ha már Budakeszi, hány autó akarna bejönni, ha a Zugligeti villamos a Libegő után bebújna a föld alá, és kijönne a másik oldalon Budakeszin? - Ezek a komoly projektek, nem azok, ahol két marék inggomb árából foltozunk egyet a szarosbatyun, de a problémához magához nem nyúlunk.

Ennek a városnak nincsenek közlekedési téren viziói. Sajnos nektek sem, pedig ti erről írtok.

.

Ettől függetlenül írjatok tovább, mert továbbra is kedvellek benneteket.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.25. 17:41:37

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Nem vagyok a blog szerkesztője semmilyen formában. A többire majd később válaszolok.

VT22 2015.03.25. 17:47:36

"És ha már Budakeszi, hány autó akarna bejönni, ha a Zugligeti villamos a Libegő után bebújna a föld alá, és kijönne a másik oldalon Budakeszin?"

Valahol láttam már egy tanulmányt ahol utánaszámoltak és az jött ki, hogy nem éri meg.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.25. 17:52:48

@VT22:

Valamit viszont kellene csinálni, mert ami ott reggelente van!....

humorpalanta 2015.03.25. 21:55:15

@KissGecihuszár: Én nem vonom kétségbe sem a hozzáértésed, sem a tapasztalatodat, de! Te körülbelül 6 év alatt járó 300-350 milliárd forintból jónak érzed a budapesti közlekedést? Mert szerintem még a szinten tartásra sem elég. Költekezhetünk okosan, minél nagyobb haszon, meg ilyenek, de ott tartunk, hogy melyik kezem vágjam le. Ez van, ennél többet nem kaphatunk a kormány nélkül, de nézzék el nekem, hogy nem érdekelnek a vidéki "városok". Ha egyáltalán városoknak lehet őket hívni. Európai szemmel nézve faluk. Voltam a nagy részében, s teljes szívemmel imádom őket, de össze sem hasonlítható Budapest velük. Ha összehasonlítjuk a közlekedést, s a közlekedés minőségét, s a pénzáramlás arányait, mit kapunk? Azt, hogy Budapest tartja el a fél országot, amiért cserébe minden alkalommal hozzávágják, hogy kuss, mert nem csak te létezel. Egyik vidéki városban sincsenek olyan bődült távolságok, amiket ne lehetne leküzdeni. 120-160 ezres városok közlekedéséről beszélünk, ahol a legnagyobb forgalmú vonalakon a Combinók 10 percenként is járhatnának.
Budapesten legalább 1500 milliárdot kellene elkölteni ahhoz, hogy valamire való közlekedésnek lehessen nevezni. Kétszer annyit meg ahhoz, hogy egyáltalán elgondolkozzunk a Ny-E-ban lévő városokkal való összehasonlításban. Miskolc kapott egy rahedli buszt, nem költöttek rá, kapott most villamost. Debrecen kapott villamost, új buszokat. Kecskemét zsírúj és rettentő drága buszokat. Pécs az különálló helyzet. Győrben is kitűnő a közlekedés. Nem tökéletes, de nem lehet panaszkodni. Szegedről inkább ne is beszéljünk. Ehhez képest Bp villamosainak többsége elmúlt 20 éves, már a Kombinék sem fiatalok. A buszbérlésről nem beszélek, mert arról meg van a külön véleményem, de így is öreg az állomány. HÉVre szót sem érdemes fecsérelni. Metrók fele új. Az elmaradottság és minőségi különbség leírhatatlan.
Csak egy valamin gondolkozz el. Ha az MTVA évi 80 milliárdját megkapná a Főváros, már 10 év alatt meg lehetne csinálni a 4-est Újpalotára, a 2-est meg a HÉV-et össze lehetne kötni, plusz a dél-pesti HÉV-ek teljes felújítására és nyomvonalkorrekcióira futná belőle. És még nem is beszéltünk nagy összegekről.
A 9-es buszt pedig villamosítani kell, nyilvánvalóan adja magát, s felháborít, mikor trolisításáról beszélnek. (Tudom, hogy te ezt nem scsináltad, csak leszögeztem.)
A 3-as meghosszabbítása nem lenne rossz, de nem létfontosságú. Sokkal fontosabb projekt lenne a metrók hosszabbítása.
Kommentem kérlek ne vedd támadásnak, nem annak szánom.

humorpalanta 2015.03.25. 22:06:13

Update: index.hu/belfold/2015/03/25/kartellgyanu_miatt_beintett_az_eu_az_m4-es_110_milliardos_szakaszara/

110 milliárd egy nyamvadt autópályára, amikor a tizedéből fenn lehetne tartani egy normális főutat. Egyszerűen nem vagyok képes autópályát támogatni a jelen helyzetben. A meglévő hálózatnak egy-két kisebb korrekcióval el kellene tudnia látni a feladatát. Főleg addig, amíg a vasút 80 km/h-s sebességgel közlekedik a városok felé. 110 milliárdból a 4-es metrót meg lehetne csinálni a Bosnyák térig. De ugyebár nincs rá pénz. Szánalmas. És akkor itt vitatkozunk, hogy nincs pénz nincs pénz. Lósz@rt nincs pénz.

Adani 2015.03.25. 22:13:37

@humorpalanta:

Abban mondjuk nem vagyok biztos, hogy az M44-et pl. kiváltaná, az ha a 44-es utat négysávosítanák, vagy legalább helyenként lenne előzősáv, ahol lehet előzni a cammogó kamionokat, ill. a hosszú falvakat mint Cserkeszőlő vagy Öcsöd, ill. a nagyobb városokat mint pl. Szarvas elkerülné a főút, de tény, hogy már ez is sokat javítana a közlekedésen Békés megye fel, ami közúton jelenleg katasztrófa, és tény az is ,hogy jóval kevesebbe kerülne mint az M44-es autópálya.

Pénz mindig arra van, amire akarat van. A valóban nem túl kihasznált M6-ra pl. volt, pedig tucatnyi másik terv volt ,ami sokkal hasznosabb lett volna, és akkor még nem is beszéltünk arról hogyan épült meg.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.25. 23:10:16

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:

1., Ahogy már említettem, nem vagyok a blog szerkesztője, soha, egyetlen betűt sem írtam a blogra (a hozzászólásokat nem számítva).

2., Az U6 Garchingig végig beépített területen halad, csak az utolsó párszáz méter a stadion után, ami beépítetlen. Biatorbágy lehet, hogy kilométerre kb. ugyanannyi, de az útvonal fele a pusztában vezetne, a fele meg családiházas övezetben.
És hát München Európa három leggazdagabb városának egyike, felesleges Budapesthez hasonlítani. Metrót építenek, ami csúcsidőben is csak tízpercenként jár...

3., Nem lehetnek víziói annak, akinek évente küzdenie kell azért is, hogy az alapvető finanszírozást megkapja, hogy legalább a sofőrök bérét ki tudja fizetnie. Nem lehetnek víziói annak, aki éveken át nem tudta a járműállományon a minimális selejtpótlást sem végrehajtani, aki éveken át izgult, hogy mi a fenéből fogja tudni felújítani azt a metróvonalát, amelyik egyébként több utast szállít, mint a MÁV a teljes hálózatán összesen.
Nem lehetnek víziói annak, aki kitartó lobbyzás eredményeképpen érte el, hogy 7 év alatt(!) elkölthessen 200 milliárd forintot közlekedési beruházásokra, annak is több, mint a felét a hármas metró felújítására.
Ebben a helyzetben, aki vizionál, az alkalmatlan a feladatára.

4., Budakeszire volt tervezve buszsáv, minden érintett támogatta, kivéve egy országos főhivatalt, akik azt mondták, hogy "vidéken" nem lehet buszsáv, ők ezt nem engedélyezik.

5., A zugliget-budakeszi villamos egy halálra ítélt projekt lenne, nagyon drágán adna nagyon kis hozzáadott értéket. Budakeszi területének csak egy töredékét tudná lefedni.

6., Amint már említettem: vagy egy tényhelyzet: ennyi pénzt költhet a főváros fejlesztésekre a következő években. Szerintem igenis elvárható lenne, hogy ilyenkor ne szálljon el az agya az illetékeseknek, és víziók helyett készítsen normális terveket arra, hogy hogyan lehetne a legjobban ezt a pénzt elkölteni. A cikk azt elemzi, hogy rossz döntések születtek, és én egyet is értek ezzel. Te meg, úgy látszik, odáig se jutottál el, hogy egyáltalán megértsd, miről van szó.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.25. 23:19:46

@Adani: Az M44 autópálya napi forgalma várhatóan 10 ezer gépkocsi körül lesz. Az M6-é Dunaújváros után sehol nem éri el a 10 ezret. Az alacsony forgalma miatt agyonkritizált négyes metró napi 160 ezer embert szállít.
Ezt csak úgy, viszonyításnak.

humorpalanta 2015.03.25. 23:20:50

@Adani: Csak azt mondom, hogy nem kell minden városhoz autópálya. Rohadt sok felesleges terület, ráadásul pénz is. A vasutat csinálják meg előbb, aztán később lehet majd azzal is foglalkozni, hogy a WC-re is be lehessen állni autóval. Gondolj bele, ha csak a 40%-át a kamionoknak vasútra tudnánk terelni, mekkora nyereség lenne. Nem a profitja, hanem az út környezetének és a mellette lakó embereknek.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.25. 23:35:22

@humorpalanta: "Gondolj bele, ha csak a 40%-át a kamionoknak vasútra tudnánk terelni"
Ez olyan kiemelkedő eredmény lenne, hogy az egész világ a csodájára járna. 10% már alighanem világrekord lenne.
Mellesleg ennek végképp semmi köze Budapest uniós pénzeihez ;-)

Adani 2015.03.26. 10:00:10

@humorpalanta:

Igen jó lenne amit lehet vasútra terelni, de a kormány nem így gondolja, a Rola is megszűnt, azóta megy közúton minden, 2003-ban rendeletileg tiltották be sok kisállomáson a teherforgalmat, azóta a nagy része ott is közúton megy. 2003 elején még Szergejes tehervonatok jártak Kondorosra, túl jó volt, betiltották, azóta megy közúton. 1996-ban magyarázat nélkül egy tollvonással szüntették meg az amúgy nyereséges HÉV teherforgalmat. 2004 óta meg telejsen ellehetetlenítették a mellékvonali tolatós tehervonati forgalmat, olyan irreálisan magas pénzeket elkérve a menetvonalakért, hogy magánvasút is csak Orosházáig ill. Szentesig megy le, pedig még Battonyáról is hordanak fel árut a vasútra, de addig nem éri meg lemenni érte.

Arról nem is beszélve, hogy pl. 1959 körül valamikor az Alföldi Első Gazdasági Vasút-ról (kiterjedt kisvasút hálózat) csak Békéscsabára kb. 3000 teherkocsira való áru érkezett, amit ott raktak át a nagyvasútra. Meg is kellett szüntetni egy évvel később, mert csak.

Békés megyében teljesül is úgynézki, hogy előbb a vasutat csinálják meg. M44 ügyben még egy kapavágás se történt csak ígéretekkel van tele a padlás, a vasútfejlesztés viszont már elért Békéscsabáig, bár még nem tudni mikor indulhat tovább az országhatárig, de legalább Békéscsabáig már év végén lesz egy 160-as kétvágányú vasútvonala a térségnek, mellesleg ezen a szakaszon már most a vasút a nyerő időben, a vonat leér 2:30 alatt Budapesttől Békéscsabáig, autóval meg 4 óra alatt csak akkor úszod meg ha mázlid van, de még ha nyomod neki mint süket a csengőt, akkor sincs meg 3 óra alatt ( 30 nap múlva meg lehet, hogy kiderül, hogy legalább 10 vonatjegy árával drágább lett az utazás, mert érkezett egy sztárfotó Szombathelyről). Bár itt is az igazi az lenne ha a 120a középső részét is megcsinálnák, ahol 40-60 km/h között cammog a vonat meg pl. Tápiógyörgyén 20-30-as tempóban battyog át. Szajoltól-Békéscsabáig úgy 10 percet ha lehetett nyerni azzal, hogy 160-as pálya épült, amin most stabil 120-al rongyol végig a vonat. Még legalább ennyit lehetne húzni a menetidőn ha Tápióborzasztónál is legalább 120-asra felhoznák a pályát.

VT22 2015.03.26. 10:48:22

@humorpalanta: "Ez van, ennél többet nem kaphatunk a kormány nélkül, de nézzék el nekem, hogy nem érdekelnek a vidéki "városok". Ha egyáltalán városoknak lehet őket hívni. Európai szemmel nézve faluk."

Európai szemmel nézve városok.

Ázsiai szemmel nézve falvak, de Kínából nézve még Budapest is az lehet.

A nagyságrendi különbség az magyar vidéki nagyvárosok és Budapest között pontosan ugyanúgy fennáll a közlekedési hálózat méretében és fejlesztési igényében. Magyarul: a vidéki városok közlekedésfejlesztési projektjeinek visszavágásán nem lehet megspórolni a pesti közlekedés fejlesztését.

Tizedakkora összegekről, jármű darabszámokról beszélünk Miskolc, Szeged vagy Debrecen esetében. Szegeden 9 új villamossal minőségi ugrást lehetett elérni, Pesten a hajadra kenheted.

Izo 2015.03.26. 15:02:20

@Fradista Utazó: Alapvetően egyetértek a cikkben leírtakkal. És különösebb ellentmondást sem látok, a szerző is azt írja, hogy "Hasonlóan problémás a 26 milliárdért betervezett villamosvonal a Keleti pályaudvar és Újpalota közé", nem vitatva a probléma jogosságát. Szerintem éppen költséghatékony lenne az M3-asig (és az M1/M7-ig) kivezetni a metrót, mert az három problémát is megold: M4 kihasználtsága, Újpalota ellátása és a vidéki autósok beszállítása a központba. El kell kezdni, mert olyan soha nem lesz, hogy az egészre egyben rendelkezésre álljon a pénz.
A másik, hogy most az a veszély fenyeget, hogy az EU 100 milliárdos támogatást kér vissza. Ha ez megtörténik, akkor aztán se pénz, se posztó.
Olyan ez helyzet, mint a cserépben nevelt növény: egy idő után a cserép mérete korlátozza a növény növekedését. Az az érzésem, hogy Budapestet is időszerű lenne "nagyobb cserépbe ültetni", ahelyett, hogy szükségmegoldásként tápoldattal locsolgatjuk - már ha nem csak vegetálni szeretnénk.
Ami a forrásokat illeti, én megértem a kormányt, hogy a vidéki fejlesztéseket favorizálja, és azt gondolom, hogy elsősorban Budapestnek, mint az ország leggazdagabb régiójának kéne előteremteni a pénzt a budapesti fejlesztésekre - sértődés és siránkozás helyett.

Metró Biatorbágyra: ha Gödöllőre mehet a 2-es, akkor Biatorbágyra is mehet a 4-es. Mondjuk a kelenföldi átszállással azért szerintem együtt lehet élni.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.03.26. 15:05:45

@Izo: Nem kis különbség, hogy a gödöllői vonal már ott van. Ha nem lenne ott, aligha javasolná most bárki is a megépítését ;-)

humorpalanta 2015.03.26. 15:14:07

@VT22: Hadd idézzek neked. KissGecihuszár kommentjéből.
"Sz.helyen is kb 100MRD lenne a 2 vonal kiépítés, szerelvényekkel, egyéb háttér infrastruktúrával egyetemben...Miskolc annyival van jobb helyzetben, hogy itt nemrég újult meg az 1-es, 2-es viszonylat, tehát itt van egy olyan háttér, melyre lehet alapozni, viszont egy teljesen újonnan kiépítendő, kb 10-12Km-es vonal sem jönne ki 30-40MRD-nél kevesebből! Érdemes összeadni a számokat és akkor még nem is beszéltünk egyéb nagyvárosokról, mint Győr, Sz.fehérvár, stb... "
100 MRD Ft egy 77000 fős városnak, mikor Káposztásmegyeren 20000 ember közlekedését nem képesek megoldani évek óta, mert nincs rá pénz. És ez csak az egyik. Ott van Rákoskeresztúr, Rákoscsaba, ahonnan egy év beérni a városba, s még nem is beszéltem olyan részekről, mint Pestszentlőrinc, ahonnan az 50-es villamoson az életedet leéled, mire beérsz a Határ útra, s akkor még a Belváros jó 20 perc metróval. Egyszerűen a kanyarban nincsenek a fejlesztések fontosságai.

humorpalanta 2015.03.26. 15:19:45

@Izo: Csak úgy szólok, hogy Budapest előteremti ezeket a költségeket, csak ebből él az ország. Budapest az ország GDP-jének a 38%-át állítja elő, a befizetett személyi jövedelemadó és gazdasági társaságok által fizetett adó a kormányhoz áramlik, ahonnan az újraosztja, s Budapest vissza csak pár százalékát kapja ennek az összegnek. Az összes többit lenyúlják, majd amikor már ég a ház, hajlandóak még 10-20 milliárdot adni. Emlékeztetnélek, hogy a 4-es metróra a pénzt 10 év volt kisírni a kormánytól, mikor ha az adóbevételek a fővárosi önkormányzathoz kerülnének, egy év alatt is meg lenne a pénz.
A százalékos adatokat Tarlós István mondta a Corvinuson elmondott beszédében, megtalálható a neten a budapestvideo.hu vagy hasonló néven létező oldalon.

Laptoptáskás Ügynök 2015.03.26. 15:25:48

@humorpalanta: Na ezekkel a GDP-adatokkal, meg adóarányokkal csak vigyázzunk azért. Ebbe minden főpolgármester, fővárosi politikus igyekszik belekapszkodni (Demszky is megtette régen sokszor), ugyanakkor van benne egy ordenáré csúsztatás: országos cégek sok adót és GDP-t a cégközpontban számolják el, azaz a tevékenységi kör országos lefedettségű (abból jó esetben 25-30%-ot tesz ki a főváros esetlegesen magasabb vásárlóerő miatt), ugyanakkor az egész Budapesten kerül kimutatásra. Ahol ez a jelenség egy kicsit nagyobb volumenben folyik (és inkább vámok tekintetében nyilvánul meg), Rotterdam-hatásnak is nevezik. És ez abszolút nem marginális tétel, szinte minden nagyobb Magyarországon (is) működő céget érint valamelyest.

Úgyhogy a mit termel meg Budapest az országéból című résszel kapcsolatban én óvatosabban fogalmaznék, de ez a témakör itt már messzire vezet.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.26. 19:03:05

@Fradista Utazó:

2., Sőt, van ahol 20 percenként jár (Mikor ezt írom, az U6 Fröttmaningtól kifelé), ellenben az U3 5 percenként....

Etele-Gazdagrét-autópálya mellett, Budaörs lakótelep-Budapark vagy Tópark, Bia vasút.

Lehet, hogy most nincsen beépítve, de ha meg akarod fognia az autóáradatot, akkor így meg tudnád. Ugyanis onnan nem csak befele ingáznak az emberek, hanem sokan kifele is ingáznak am unkahelyekre, amik ott vannak. Bián meg élből Páty felét harmadát rá lehetne hordani...... (Budakeszi már elkerülhető ill. tehermentesül)

1985 táján Prágában még Kosmonautu volt a C metró déli végállomása. Egy kvázi még épülő lakótelep, de a metró már ott volt.

3., Agglomerációs viziója azért a pénztől függetlenül támadhatna már a sok polgármesternek.

4., Erről érdekelne a dolog bővebben, én úgy tudom, a Budakeszi ÖK hátrált ki mögüle.

5., Mehetne tovább kifelé. De legalább ha beszélünk róla, az is halaltszik, hogy ott nem lehet normálisan közlekedni.

6., Arról van szó, hogy kevés a pénz, ezért elköltjük ugyan, de szarul, de csak ennyi van.
Moszkva tér? Hány milliárd? És minden ugyanaz marad, csak szebben lesz lekövezve.

humorpalanta 2015.03.26. 19:18:58

@Laptoptáskás Ügynök: Persze, értem, hogy miről beszélsz, de azért álljunk már meg egy szóra. Ugyanúgy vannak bejegyezve cégek máshol is, nem csak Bp-en, s ezek habár nem egyenlítik ki a hatást, de azért tompítanak rajta. Főleg az utóbbi években, hogy már a kisebb városok, sőt faluk is ipari parkokat hoznak létre, meg különböző támogatásokat nyújtanak. Lehet, hogy nem tökéletesen pontos az adat, de nem olyan nagy a hibahatár. 4-5%-nál nem lehet nagyobb, főleg amiatt is, hogy ha leveszed a fogyasztást innen, akkor egy óriási területen oszlik szét, nem befolyásolja olyan nagy mértékben az összevetést, ami már jelentősnek hatna. Csak pár dologba gondolj bele. Mo lakossága 10M, Budapest 1,6M-1,8M körüli város, Pest megye 1,2M-s lakossággal rendelkezik. Ez az ország lakosságának egyharmada, kis helyen. Nem lehet olyan torz az az adat. Ha csak pusztán a szja-ból indulunk ki, a 30% meg is van, s akkor arról még nem beszéltünk, hogy a szolgáltatások nagy részét is itt adják el, illetve az ipar, a plázák, a szupermarketek nagy része is itt van. A 30% ebből leszűrhetően is simán reális. Nevezz meg egy várost 3 ipari körzettel, vagy 3 plázával. És akkor arról még nem is volt szó a fizetések értékéről.

Izo 2015.03.26. 21:38:44

@Fradista Utazó: Sínek Bia felé is vannak. A HÉV és a metró összehozása sem kis feladat. A nyomtávon, meg az egyenáramú betápon kívül nem sok közös van bennük. Viszont, ha már a realista álmoknál tartunk, talán az Örsön is elég lenne annyi, hogy valahogy összerendezik a különféle járművek végállomását. Például úgy, hogy a metrót átkanyarodik a tér átellenes oldalára, persze a föld alatt. Éppen kiadná, hogy az állomás egyik végéről a HÉV peronhoz, a másik végéről a buszforduló közepéhez lehetne feljönni.

KissGecihuszár 2015.03.26. 21:51:56

@humorpalanta: Kicsit nagyon Bp mániás vagy, s ez egyben társul egy undorító real vidék lenézéssel, amivel csupán 1 baj van, de az óóóriási; éspedig, hogy egyelőre az ország lakosságának alsó hangon több, mint 80%-a (na, jó ha a vízfejhez hozzávesszük az agglomerációját, akkor olyan 77%) lakik a real vidéken, ezen belül a módszerváltás óta permanensen lenézett, Martenssel minden adandó alkalommal pofán rúgott Keleti, Déli országrészekben is olyan 65%-ról beszélhetünk, tehát nagyjából 6 millió lealázott, ,kisemmizett (ha nem tetszik az ami van, azaz nincs a megyédben, pl Borsodban, Békésben, Csongrádban, Baranyában, Somogyban, akkor "jöjj fel 1000 színű, vibráló, cosmo-yuppie" vízfejbe, mert itt megkaphatod álmaid melóját"), lenézett HONFITÁRSUNK-ról. Nomost ezeket az embereket amúgy rohadtul nem érdekli, hogy a 452MRD-ért létrehozott mesemetró, azaz az M4 után 1-2 Bp mániás még további 1000MRD-két veri a tam-tamot, mondván ez nekünk jár... Tudod, mi jár? 1 jó nagy lófasz, szalmaegérrel megfűszerezve!! Tessék ezt a 300 MRD-t jól hasznosítani, mert ebből igenis lehet előremutató beruházásokat létrehozni, mert sehol nincs megírva, hogy a lepukkant Újpalotára metró közlekedjen, különben kitör az Armagedon... Ami pedig az ország GDP-hez történő (egyébként kb. 50% az a 38,de ez irreleváns) vízfejbeli hozzájárulás mértékét illeti; nem véletlen van szeretett Hazánk 25 évvel a módszerváltás után is ekkora szarban és lesz is mindaddig, ameddig ez a túlhizlalt vízfej elszív mindent a real vidéktől, mint pl azon irodaház töltelék sereget, akik többnyire diplomás, magasan képzett, ergo a hazai jövedelem lista élén tanyázó emberek, akiknek inkább a vidéki nagyvárosokban kéne melózniuk, mert az egyáltalán nem törvényszerű, hogy minden "valamirevaló" cégnek valamelyik Váci úti, egyéb frekventált területen lévő irodaház-falanszterben legyen a hazai székhelye, mert különben vége a világnak... A magam részéről nem győzöm hangsúlyozni a kb 10 milliós országnak legyen max 6-700ezres fővárosa és legyen 3, egyenként 300-350ezres nagyvárosa (Miskolc, Pécs, Szeged), ezenkívül további 5-6, egyenként 150-180ezres nagyvárosa (Szolnok, Eger, B.csaba, Szekszárd, Kaposvár, Szombathely, Nagykanizsa), illetve nagyobb megyékben legyen legalább 4-5 központi város, mely kellő minőségű és mennyiségű munkalehetőséget teremt a vonzáskörzetébe tartozó falvak számára is. Nos, ehhez pl szükséges egy számottevő haránt, azaz K-Ny irányú autópálya hálózat, tehát az M8, M9, M44, illetve pl az M3 és az M43 sztrádák közt É-D irányba haladó, a Tisza-tó környékét, Szolnok megye keleti részét, Békés megye Nyugati, illetve Csongrád megye Keleti részét a vérkeringésbe bekötő M34-es és persze egy ütőképes vasúti hálózat, pl Somogy megyében, ill a Dél-Dunántúlon. Jó lenne már lecsitítani ezt a "mi Pestiek fingjuk a passzát szelet, ergo minden szentnek felénk hajoljék minden keze" című nettó gyomorforgató szövegelést, mert az elmúlt negyed század egyértelmű bizonyíték arra, hogy ez az attitűd senkinek nem volt jó!

Izo 2015.03.26. 22:11:11

Különben lehet, hogy inkább arról kéne vitatkozni, hogy mi kerül egy nyílegyenes villamosvonalon kilométerenként 5 milliárd forintba. A hírek szerint az 1-es kelenföldi vége, ami kb. 1,5 km 8,5 milliárd Ft.

Adani 2015.03.26. 22:44:42

@Izo:

Vagy arról a mai hírről ,hogy valami 100 millióért építenének egy villamosmegállót a Rudas fürdőhöz. Azon mi kerül annyiba? És mellesleg minek épül meg egyáltalán, mikor semmi szükség rá, hiszen a buszoknak van ott megállója és azt a forgalmat tökéletes ki tudják szolgálni.

De pl. tessék ezt is megnézni:
www.beol.hu/bekes/kozelet/negymilliobol-zebra-hatvanbol-korforgalom-epul-bekesen-300304

Megjegyzem 2010-es cikk, de azóta megépült minden. Egy zebrán ugyan mi kerül 4 millió ft-ba? Mert kb. egy vödör fehér diszperzittel,ami pár ezer ft max. a Tesco-ban megoldható a dolog. A munkát meg megoldaná egy nap alatt Csóringer Béla közmunkás is.

Körforgalomnál 60 millió? Egész közelről is láttam már azt a körforgalma,t nem aranyból van.

humorpalanta 2015.03.26. 23:45:18

@KissGecihuszár: Uhh. Gratulálok. Sikerült összeokádnod egy jó nagy hülyeséget. Én vagyok Bp-mániás, erre te meg akarod mondani az embereknek, hogy hol éljenek. (ugyebár a te meseszerű 700 ezres fővárosod, meg a 3 nagyvárosod.) Szép, gratulálok. Nem baj, majd átköltöztetünk mindent, hogy neked megfeleljen. Tényleg. Akkor büdös bunkóként viselkedsz, hogy észre sem veszed. Egyébként, csak hogy tudd, megfordultam az említett városokban rövidebb-hosszabb időre, s sokkal inkább becsülöm azokat, amik ott vannak, mint amik Bp-en. Ugyanis a felsorolt városok ezerszer élhetőbb helyek, mint a főváros. Ha ilyen szintén ítélkezel dolgok felett, akkor jó sok hülyeséget összehordhattál már életed során.
Nem tudom hogy jönnek ide azok az emberek, akikkel elég rendesen kiszúrtak, de a fejedben biztos volt értelme, csak a külvilág számára nem. Amúgy gondolom te is naponta használod az M4-et, hogy olyan jól meg tudod becsülni a hasznosságát. Biztos sok tapasztalatot szereztél ezzel kapcsolatban. Én látom nap mint nap, s aki azt mondja rá, hogy játékmetró, az annyit sem ért a közlekedéshez, mint Csányi a futballhoz. De azért ajánlom nézz rá Bécsre, Bukarestre (igen, a románok is lehagynak minket), Prágára, bármelyik nyamvadt európai városra.
Mégis mit tudsz hasznosítani 300 milliárdból? 6 éves ciklusokkal számolva 5 ciklus alatt (30 év) 1500 milliárd. 30 évente fel kell újítani a metrót, le kell cserélni a kocsikat. A 3-asnál a csere minimum 60, de leginkább 80-90 MRD körül lesz. Az infrastruktúra alsó hangon 120, de akár 200 is lehet a végén. Ez 180-300 MRD. A 4 vonallal számolva ez 720-1200 MRD, s akkor még nem beszéltünk a HÉV-ekről, a villamosokról, a buszokról. És még mindig csak szinten tartásról esett szó! Semmi fejlesztés. Mire elég a 300 MRD? Semmire! 50 milliárdért akarják megcsinálni az újpalotai villamost. Egy nyamvadt vonalat. Szánalmas. Mindenki odáig van, hogy a 4-es játékmetró, meg hogy milyen úristen drága volt, miközben már 200-300 MRD-ról beszélünk a 3-as metró felújítása kapcsán úgy, hogy nem is akarnak mindent megvalósítani.
Csak hogy tudd, a 38%-t a Főpolgi mondta, de ezt is leírtam - ez sem hatolt át egészen az agyadig úgy látom. Amúgy meg úgy beszélsz a pesti emberekről, ahogy szerinted én beszéltem a vidékiekről. Más szemében a szálkát, a sajátban a gerendát sem...
De amúgy meg. Milyen reál vidék? Milyen? Manapság olyan bődületes agrártámogatások vannak, hogy az ember csak kapkodja a fejét. Ha ültetsz két almafát, hozzádvágnak egy pénzszállító autót. Agrár országnak merjük nevezni magunkat, miközben nincs megművelve a fél ország. Svájcban a hegyoldalt is bevetik, s megéri nekik, nálunk meg csesznek megművelni a földet.
Amúgy Vác és Kehidakustyán közé nem akarsz véletlen autópályát? Mert arról még nem írtál. Biztos használnák legalább harmincan naponta.
Jó lenne már leakadni arról a vonatról, hogy Pest egy szükségtelen sz@r hely, ami élősködik az ország nagy részén, mert ez nem így van. Az ország nagy része kapja innen a pénzt, majd pofázik. Olyan, mintha az állam fizetné a szakszervezeti vezetőket, hogy harcoljanak ellene. Várjunk csak...
Elmúlt negyed század? Milyen attitűd? Két dolgot lehet megállapítani. Öntik a pénzt a legkisebb falvakba is, uniósat, államit, mindent. Sorra újulnak meg a községek, falvak, városok, mindenhol zajlik a modernizáció. Játszóterek, kultúrházak, stadionok nőnek ki a földből mindenhol. A szerencsétlen Keleti országrészt azért így is rendkívül hanyagolják, de azért oda is jut pénz. Eközben arról olvasok, hogy a 70 ezres Szombathely nem tud meglenni villamos nélkül. Aha. A majd kétmilliós városban meg megállónként kell rugdalnom a busz ajtaját, hogy becsukódjon, s örüljek, ha aznap nem szállítanak le semmiről. Eközben Tarlós bejelenti, hogy a halálig harcol a dugódíj ellen, mert csak. Mert Demszky. Ez van ma Magyarországon.

VT22 2015.03.27. 01:00:36

@humorpalanta: Új villamosüzem beindítása valóban nem két fillér,
viszont Szeged, Miskolc, Debrecen esetében a meglévő hálózat bővítése sokkal olcsóbban végezhető, és mindhárom város igen jó adottságokkal szolgál a Tram-Train rendszerek kiépítésére. A nemrég lezajlott nagyprojektek is mindhárom esetben jelentőst minőségi javulást hoztak ezen városok közlekedésében.

Igen csak nagy előrelépés lenne, ha az évtized végéig sínre sikerülne tenni a Szeged-Hmvhely és Miskolc-Kazincbarcika Tram-Train projektet. Fontosság szempontjából jópár pesti projektet is előzne.

De említhetném a szegedi 3. hidat (közúti-vasúti) ami 70 éve hiányzó összeköttetést valósítana meg.

---

Igen, Pest most abban a helyzetben van mint az egyszeri kisgyerek a boltban aki választhatott hogy csokit vagy fagyit kér, de azóta megette a csokiját és most sír a fagyi után, mert a szomszéd Pistike még azt nyalja. Igen, előre látni lehetett hogy a 4-es metró elviszi az összes felszíni közlekedésfejlesztési forrást, de mégis mindenáron kellett Pestnek. Eközben lerohadt a felszíni közlekedés nagy része, meg a maradék két metróvonal, meg a HÉV.

Ennyi volt a metrós keret, így sikerült elkölteni, belátható középtávon belül nem lesz metrófejlesztés. Ezzel együtt kell élni, a meglévő forrásokat meg jól beosztani a többi projektre. Mert ha egy métert sem bővül a metróhálózat, akkor is jelentős fenntartási deficit van az infrastruktúra jó részén, és azt is valahogy meg kell újítani.

nemeza 2015.03.27. 02:27:41

@nyelv-ész: A 2-es villamoshoz is ki kell jutni a Dunapartra.

Egyébként a hajó a szállásokat, esetleg egyes helyszíneket köthetne össze - (na nem a mostani turista bohóckodásra gondolok, hanem gyorsabb járgányokra)
--
A HÉV -, a Dél-Pesti villamos- és az összes trolifejlesztési ötlettel egyetértek.

Izo 2015.03.27. 08:08:24

@VT22: "a meglévő hálózat bővítése sokkal olcsóbban végezhető"
Nem lehet, hogy igaz ez a metróra is? Hogy a folytatás nem kerülne annyiba, mint az elkezdés? Sajnos, mint fentebb írtam, erősen túl van árazva minden.

Adani 2015.03.27. 09:15:24

@Izo:

Részletekben csinálva viszont lehet haladósabb. A környező városoknál sem egyszerre épültek vonalak, hanem 2-3 állomásokkal hosszabbodtak folyamatosan. Arra kár várni, hogy majd összejön a pénz a teljes vonalra, mert az sosem lesz meg, de ha épp van keret egy megállót akár továbbépíteni (lásd. pl. 3-as metró egy vagy max. 2 megálló Rákospalota-Újpestig).

VT22 2015.03.27. 11:04:15

@Izo: Valamennyire igaz. Pl. a 4-es metró bővítéséhez nem kell járműtelepet építeni. De fúrópajzsot beszerezni megint kell.

De így is egy nagyságrendi ugrás lesz, 15 milliárdból korrekt villamoshálózat-bővítést lehet végezni, a 4-es metró 2. üteme lenne 100-120 mrd.

Abban egyet értek A-danival hogy mindenképpen jobb lenne a nagyprojekt alapú gondolkodásnál ha folyamatosan 2-3 évente 2-3 megállóval bővülne itt-ott a metróhálózat. De jelenleg Budapestnek nincs erre évi 50-80 milliárd Ft-ja. EU forrásokból gyorsan leszívná a keretet úgy hogy a felszíni közlekedés megint csak nem fejlődik.

Már fentebb írtam, költségvetési forrásból finanszírozható lenne megfelelő akarat esetén, mint az EU-forrásokból kimaradt autópályák (750 mrd Ft értékben). Innentől a politikán múlik csak, ami viszont szemmel láthatólag nincs oda a metróépítésért.

Izo 2015.03.27. 14:12:15

@Adani: @VT22: Tulajdonképpen egyetértünk, ha jól látom. Korábban írtam : "El kell kezdni, mert olyan soha nem lesz, hogy az egészre egyben rendelkezésre álljon a pénz."
Viszont, ha igazak a számok, akkor 15 milliárdból 3 km villamos tud épülni, ami nem túl sok.
Bár nem értek hozzá, de lehet, hogy azzal is lehetne spórolni, hogy csak egy fúrópajzsot hoznak, és egymás után fúrják ki a két alagutat az aktuális 2-3 megállós szakaszon. Aztán ha az egyik kész, oda jöhet is a többi szaki. Aztán ha a másik lyuk is kész, akkor ott lehet folytatni a munkát, a pajzzsal meg lehet folytatni a fúrást. De úgy néz ki, hogy a fennálló nagyprojekt szemlélet nem teszi lehetővé a munkák ilyen fajta optimalizálását.

Izo 2015.03.27. 14:14:52

Lehet, hogy a Keletitől kifele fúrás helyett elég lenne ásni, mint a 3-as külső szakaszain.

humorpalanta 2015.03.27. 17:54:43

@VT22: Mindhárom említett városban jól kiépített rendszerekkel találkozhatunk. na jó, Miskolcra még ráfér, de a másik kettőben óriási fejlesztések történtek, s kiválóan felépített a közlekedés. Innentől egy ideig legyen elég, mert máshova is kell pénz. A hidat nem vitatom, de a tram-train most nem a legfontosabb.
--
Pest nem a csoki és a fagyi között választhatott, hanem az ebéd és az ivás között. Mivel a víz fontosabb volt neki, inkább ivott, de most már éhes. Nem egy vagy-vagy -ról kell ebben az esetben beszélni, hanem arról, hogy ezekre mind szükség van.

NEM kell fúrópajzsot venni a 4-eshez. Eleve nem is vettek, hanem kölcsönözték. Másrészt pedig eleve nem mélyfúrású szakaszt akartak építeni, hanem közel a felszínhez. Simán meg lehetne építeni felülről is, nem véletlenül nem akarták felújítani a Thököly utat. Piti összegből meg lehetne csinálni, főleg most, hogy a Puskást is túrják majd, a Velodromot is felújítják, Zuglóra is ráférne, szóval egyben egy teljes területfejlesztést lehetne elvégezni.

humorpalanta 2015.03.27. 18:11:55

mno.hu/magyar_nemzet_belfoldi_hirei/metroval-jarhatunk-a-repuloterre-1279119

Azért az is "kitűnő" ötlet lenne, ha a felszínen, minden értelmes csomópontot kikerülve menne a metró a reptérre... Biztos lenne utas. Örülnének a két óránként járó csodavonatnak.

KissGecihuszár 2015.03.27. 20:02:39

@Izo: Akkor pontosítsunk, nyilván sok mindentől függ, de 1KM villingerpálya kb 800Millió...
@humorpalanta: Látom, besértődtél, pedig nem volt célom, hogy lealázzalak, de arra már harapok, hogy egyfajta übermenschként pozícionáljuk magunkat, mi pestiek, amikor nagygyon nem vagyunk azok, sőt... Ez jó: "De amúgy meg. Milyen reál vidék? Milyen? Manapság olyan bődületes agrártámogatások vannak, hogy az ember csak kapkodja a fejét. Ha ültetsz két almafát, hozzád vágnak egy pénzszállító autót(...)" Nos, nem tom, mennyire vagy képben az agráriumot illetően, de manapság már sokkal kevesebb emberi erőre van szükség 1HA föld megműveléséhez, mint akárcsak a '70-es években, mert olyan full profi talajművelő eszközök, kompaktorok, kultivátorok, verőgépek, mulcsozók, stb állnak rendelkezésre, hogy azokkal és persze mondjuk egy 200LE-s John Deere-vel, New Hollanddal már egyedül istenkirálycsászár lehetsz akár 5-600HA-s birtokon is, ergo nagyon nem tud felszívni már minden falusi fiatalt,sem aktív korút sem a földművelés, sem az állattenyésztés! Természetesen a hazai mezőgépgyártásnak még bőven lenne hová fejlődni, hiszen azért az a nonsence non plus ultrája, hogy Olasz, NSZK, Cseh, Holland, Dán, stb talajművelő gépeket használ a Magyar paraszt, miközben pl az Ormánságban, Somogyban, Békésben több 10ezer embernek nincs értelmes melója! Erről ennyit... Aztán: "Amúgy Vác és Kehidakustyán közé nem akarsz véletlen autópályát? Mert arról még nem írtál. Biztos használnák legalább harmincan naponta." Nos, ez már megint egy fini csúsztatás, s különben is; nem az én agyszüleményeim a K-Ny harántoló, illetve egyéb -ma még nem létező- sztrádák, hanem az alábbi tanulmányokban vannak megemlítve. Felhívnám a szíves figyelmet az évszámokra...
www.kti.hu/uploads/images/Trendek6/Masodik/2-120.jpg
www.kti.hu/uploads/images/Trendek6/Masodik/2-160.jpg
Jó nézegetést és elképedést kívánok minden kedves TV néző gyerkőcnek...

Izo 2015.03.27. 21:54:41

@KissGecihuszár:
index.hu/belfold/budapest/2015/03/18/tarlos-lazar_vita_gyozott_a_fovaros/
"8,5 milliárdból pedig az 1-es villamos hosszabbodik meg a Fehérvári út és az Etele tér között."
Akárhogy nézem, ez másfél kilométer, és ennél egyszerűbb villamos építést nem nagyon tudok elképzelni.

Izo 2015.03.27. 21:55:36

@KissGecihuszár: Amúgy én is a 800 misit tartanám reálisnak.

KissGecihuszár 2015.03.28. 12:10:59

@Izo: Azért arra vigyázz, hogy az Etelén nem csak villamos pálya épül, hanem ott lesznek egyéb járulékos beruházások is, egyebek mellett jelentős közmű kiváltás, áthelyezés, stb, de a 8.5MRD-t én is kissé soknak tartom! Jó lenne végre már, ha a fennálló regime pártkatonáinak is leesne a tantusz, hogy az EU a Magyar prozsékat sűrű fésűvel fésüli át, amire az M4 Abony-Szolnok-T.szentmiki-Fegyvernek közti kb. 30Km-es szakaszára eltapsolni szándékozott 110MRD miatt bőséggel rá is szolgáltunk!!! És ez még akkor is így van, ha tudjuk, hogy ebbe a szakaszba 2 folyami híd is benne foglaltatik, melyek önmagukban olyan 40-50MRD-t jelentenek... Azt csak remélhetjük, hogy ez a 300MRD minden fillérje valóban úgy hasznosul, ahogy azt más országok hasonszőrű beruházásainál már megtapasztalhattuk, azaz maximum csipegetni fognak a "visszaosztásból" megélők és nem 20 ujjal markolni...

Gabesz9 2015.03.28. 19:11:34

@Izo: Pedig nagyon könnyen elképzelhető lenne. Mindössze annyi kellene hozzá, hogy egy ilyen beruházás tényleg csak a villamosvonal költségeit tartalmazza. Nem kéne a környék összes közműfelújítását, valamint egy csomó tök felesleges beruházást ráterhelni. /Ld a 30a vasútvonal felújítása, Velencefürdő mh. átépítése úgy hogy a szükségesnek többszörösébe került, ráadásul senkinek sem jó/

VT22 2015.03.28. 21:20:57

@KissGecihuszár: Tisza-híd 10-15 milliárdból is megúszható, az M43 híd kb. annyiba került. Duna-hídra elmegy 50 mrd ha autópályának épül.

humorpalanta 2015.03.28. 23:44:08

@KissGecihuszár: Jajj ne, ezt még soha nem láttam. Váó. De szuper! - Erre számítottál? Sajnálom, hogy csalódnod kell ;)
Kíváncsi leszek az Eger autópálya forgalmára, meg hogy mennyi pénzből készült el. Kicsit vicces, hogy 50 km távolságra autópályát kell építeni. Na de mindegy. Ez legalább olyan vicces, mint amiket Vitézy úr bejelentett az országos közlekedésben. Remélem legalább olyan jól sikerül kiviteleznie, mint a Futár projektet. Nem jó, de legalább drága.

KissGecihuszár 2015.03.29. 16:46:25

@humorpalanta: Kérlek, ne szívd fel magad, de a szavaidból én egy maró gúnyt, kárörömet vélek felfedezni, miszerint "na, jól megszopták a (sic.)vidéki tahók, egy lófasz jár nekik, nem autópálya, helyette inkább a vízfejbe épüljön mágnes vasút, illetve metróvonal még Soroksár-alsóba is, mert mi mindent megérdemlünk, hisz mi vagyunk az istenek éssatöbbi" Ha egy hangyafasznyit is tájékozottabb lennél, akkor tudhatnád, hogy a 25-ös út, mely ugye Eger felé halad, nos az 2 havonta szedi a halálos áldozatokat, top 3-ban van a halálutak listáján! Persze, lehet azt mondani, hogy tessen az út és látási viszonyoknak megfelelő sebességgel, a KRESZ-t betartva vezetni és akkor nem lesz gáz, de ezen túlmenően a 25-ös utat azért is kell korszerűsíteni, mert ez az egyetlen esély -tudom, te ezt is toronymagasról leszarod, de attól még ott is élnek ú.n. honfitársaink, akik nem mind cigányok!!- Ózd és környéke helyzetbehozására, mert különben végleg és visszafordíthatatlanul game over lesz nekik, amit ugye mégse szeretnénk?! Ami a Volánok összevonását illeti; már rég itt volt az ideje a regionális KK-knak, tehát pl a Dél-Dunántúlon a DDKK-nak, stb, mert így lehet egy olyan helyzetet teremteni, amiben nem 0% esélye lesz az eddigi szolgáltatóknak a kötelezően megnyitandó helyközi, illetve távolsági buszközlekedésben labdába rúgni, továbbá egy olyan struktúrát kialakítani, ahol a MÁV és a Volánok nem egymás gyűlölt ellenségei, hanem -pl. mint a "lepukkant, csóró" Ausztriában, NSZK-ban, meg úgy általában a nálunk fejlettebb országokban- egymás kiegészítői, partnerei, azaz a busz olyan helyeken fog csak járni, ahol nincs vonat és az adottságok messzemenő figyelembevételével ráhord a vasútra, tehát nem egymás mellett "rallyznak", hanem ott, ahol a vonat kínál ésszerűbb eljutási lehetőséget, nos ott csak az megy, ahol meg a busz, ott meg csak az. Egyébként mifaszom bajod van a FUTÁRRAL? Mára abszolút összeért, jól működik; minden forgalmasabb megállóban jól láthatóak az érkező viszonylatok, melyek tényleg akkor érkeznek, amikor elkezdenek villogni, a járműben is láthatod a sofőr fülkéjében a kis monitort, melyen még az is látszik, hogy mennyivel siet, vagy just in time, netán késik a jármű, jól láthatóak a belső kijelzők, igaz a Frankfurti Mercikben megmaradtak a gyári LED-es táblák Német felirattal, de azt gondolom, ennyi már férjen bele! Félreértés ne essék; én is kritikus vagyok, voltam v.dávidkával, az ő szakmai kompetenciájával kapcs, de azt szeretném itt és most leszögezni, hogy a demszky(patkány) érával összehasonlítva ég és föld a jelenlegi BKV (BKK), mert azt igenis lehet érzékelni, hogy nem lefelé csúszunk a színvonal tekintetében, hanem épp ellenkezőleg! Aki ezt nem így gondolja, nos annak javaslok egy alapos elmeorvosi kivizsgálást, mert az nem ezen a földön él és/vagy elveszítette a józan ítélőképességét! Azt viszont kihangsúlyozom, hogy a tarifarendszer átalakítása már tegnapelőtt is késő lett volna, ugyanis az a nonsence non plus ultrája, hogy ugyanannyit csenget az ,aki 1-2-3 megállót utazik valamely járaton, mint az, aki "ütközőtől ütközőig" teszi ezt mondjuk az 5-ös, vagy épp a 133-as viszonylatok valamelyikén...

humorpalanta 2015.03.29. 19:13:45

@KissGecihuszár: Ne haragudj, de úgy viselkedsz, mint egy meglőtt vad, ami mindenbe és mindenkibe belekap még mielőtt kimúlna. Nem fogok védekezni, inkább csak reagálok.
Nem csak ott történnek ám halálos balesetek! Ugyanis a kedves úrvezetők úgy érzik, hogy rájuk nem vonatkoznak szabályok, s mindenki megy ahogy a csövön kifér. Még oktató alatt vezettem, mikor majdnem nekemjött egy BKV-busz szemből egy záróvonalnál. Az oktató majdnem szívinfarktust kapott, hogy mit csinál. Nem volt egy éves a jogosítványom, mikor a saját sávomban kanyarból kifelé megpillantottam a szemben jövő autót. Úgy tudtam elkerülni az ütközést, hogy egy pillanat alatt lehúzódtam amennyire csak lehetett, s a szemben a saját sávjában jövő autós is ugyanezt téve helyet hagyott a f@sznak. Ezért vannak halálos balesetek. Az utaknak kevés közük van hozzá. Illene a szabályoknak megfelelően vezetni, ahelyett, hogy milliárdokat költünk el feleslegesen. Nem lehet semmit sem megcsinálni hülyebiztosra, nem érdemes ezért elszórni milliárdokat.
Kis különbség van a korszerűsítés és az autópálya között. Tizedannyi pénzből lehet egy főútból egy normális, jól használható autóutat építeni, mint felhúzni egy vadiúj nyamvadt autópályát, mégis csak autópályában gondolkoznak. Pedig ott még olyan bődült kamionforgalom sincs.
Egy szót sem szóltam a Volánok összevonásáról.
Mi a bajom a Futárral? :D Az, hogy nem működik. :D Kétnaponta látok hibás működést. Mikor villog, hogy mindjárt jön, de már látom, hogy a második megállónál jár, mikor a végállomáson villog, hogy érkezik, hát az rendkívül zavaró. Mikor villog, hogy indul, aztán átvált hirtelen 5 percre - ekkor 10 percenként indul a járat, de nem is érkezett be a végállomásra egy sem-, mikor nem írja ki az egyik járat következő indulását, vagy a következő kettőt! Csak a harmadikat, s a 25 perc múlva indul kicsit hihetetlennek tűnik egy 10 percenként járó busznál, aztán 5 perc múlva el is indul, s nem lepődök meg... Az meg külön vicces, hogy olyan megállókba telepítettek kijelzőket, ahol semmi értelme, de átszálló megállókba nem... Külön kedvencem azok a megállók, ahol csak egyfajta járat jár... Nem beszélve arról, hogy a metróba telepített kijelzők használhatatlanok, mert pont akkor vált át a kijelző a metró nem közlekedésére a hétvégén, mikor az ember használná... (Persze, ez csak illogikus programozás miatt, de akkor is hiba.) Kétsoros kijelző, hogy még véletlenül se lehessen semmi infót közölni más információ elvesztése nélkül...
Nincs bajom a BKK-val, mert jó dolognak tartom, viszont Vitézy hozzájárulásával "nem vagyok elégedett". Nem azt mondom, hogy a Demszky jobban csinálta, hanem azt, hogy ők sem csinálták jól. Ideje lenne felfognia az embereknek, hogy nem csak két véglet létezik a világon. Ez a tipikus "Orbán egy idióta - akkor Gyurcsányista vagy mi?" magyar politikai felfogás kivetülése. De akár fordítva is írhattam volna, hiszen oly mindegy, mindkét esetben előfordul.
Kíváncsi vagyok, hogy végül mennyibe is fog kerülni ez a tarifarendszer-váltás. (Nem kárörvendésből, amire gondolnál, hanem mert egyszerűen érzem, hogy el fognak vele szórni egy rahedli pénzt.) Meg kellett volna már tegnap történnie, de még talán jövőre sem fog...

Adani 2015.03.29. 19:50:18

@humorpalanta:

Azért a szar utak miatt is sok baleset van, nézz szét egyszer Békés megyében hogy néz ki egy-két út, még főútvonalat is tudok mondani, ami akár egy ementáli sajt, ott még Schumacher, Vettel vagy Niki Lauda sem tudná megfogni az autót ha beleugrat egy akkora kátyúba, amiben egy disznó is lefialhatna. Az meg nem megoldás, hogy kiraknak egy úthiba táblát meg sebességkorlátozást, az nem útjavítás.

Tarifareform: Már régesrég meg kellett volna lépni ,már nem csak a külföldi városok ,de sok hazai is körberöhögi a BKV-t a mechanikus jegykezelőkön, de még mindig találni, örvendetes, hogy egyre kevesebb. Időalapú jegy, pedig már régesrég mehetne, speciel Prágában már 2005-ben is volt, de Bukarestben is van már, és ez a két város nem a fejlett nyugat, amire ráfogható, hogy hát könnyű nekik, ott a kerítés is kolbászból van, fussa rá. A Futár rendszerrel nekem semmi bajom, legalábbis utasként, ha nincs kijelző a megállóban (mondjuk a Keletihez tényleg kéne, ahol sok busz megáll), akkorott a mobilos app. Buszfotósként már anyáztam párszor miatta ,hogy jelezte a buszt a vonalon és nem jött meg mégse ott volt, meg hülyeségeket mutatott, de hát fotósként örüljön az ember, hogy ennyi segítséget kap legalább, a Futár előtt csak az imádkozás ment, mivel fingod nem volt, hogy melyik vonalon mi lesz kint aznap.

Vasútfotósoknak is nagy barátja az Emig és a Vonatinfó.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.29. 20:02:19

@KissGecihuszár:
"lehet egy olyan helyzetet teremteni, amiben nem 0% esélye lesz az eddigi szolgáltatóknak a kötelezően megnyitandó helyközi, illetve távolsági buszközlekedésben labdába rúgni, "

- Az miért baj, ha elvérzik egy cég, aminek amúgy semmi esélye a piaci versenyben?

Izo 2015.03.30. 15:18:57

Az időalapú jegy kálváriája tipikus példája annak, hogy nálunk csak olyasmibe lehet belefogni, amiből jó sokat lehet lopni.
Gondolom 1 milliárdból minden járművet fel lehetne szerelni időbélyegzős jegykezelővel. De nem, nekünk csak az űrtechnika jó, nagyságrenddel több pénzért.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.03.30. 22:56:44

@Izo:

Űrtechnika: Lásd a M4. Máshol jó a nyitható peronfal, nekünk radaros lesz a szerelvény................

2015.11.15. 20:14:25

Ha már csepeli és ráckevei hév, nem értem, hogy függetlenül az 5-ös metro projekttől miért nem történik meg közvágóhídnál a ráckevei hév rákötése a csepelire. Relatív olcsó projekt lenne, és a rackeve irányából érkezők átszállás nélkül érkezhetnének a borárosra, ahol adott az átszállási lehetőség a 4-6-osra, amiről meg bármely metróra. Emellett a 23-as buszt tehermentesítené a soroksári valamely megállójánál felszállók/leszállók szempontjából, így több 23E és kevesebb 23 indulhatna.