Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, akkor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden valósul majd. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.
Annyit elöljáróban még, hogy természetesen előttünk is ismeretes az a számos tervezet, projektlista, tanulmány és egyéb, amik ezekkel korábban foglalkoztak: BKRFT, Balázs Mór-terv, további BKK-s, és régebbi fővárosi anyagok, hogy csak néhányat említsünk. Ezekre nem véletlenül nemigen fogunk hivatkozni: feltett cél, hogy az elemzést – a szerzőtársak segítségével – kvázi a nulláról kezdjük, térségekkel, vagy vonalcsoportokkal foglalkozzunk, megtaláljuk azok problémáit, korlátait, és aztán megoldásokat, vagy megoldás-alternatívákat keressünk azokra.
Gyorsvasúti tervek egy 1942-ből származó fővárosi előterjesztésből. A II. Világháború átlépett rajta, az "ideiglenes" rendszervédőknél pedig más volt a szempont. Gondolkodni, tervezni, fejleszteni muszáj, viszont a koncepcióknak párttag-, sógor-, koma- és pártállástól függetlenül a közösséget kell szolgálnia.
Ha a budapesti közlekedési hálózattérképre nézünk, szembetűnő, hogy a HÉV-ek azok, amelyek a legkevésbé illenek a struktúrába különféle szempontokból. Kevesen is vannak, nem is találkoznak egymással, ráadásul jobban megismerve őket azt is elmondhatjuk, hogy a vonalak karaktere egymástól is eléggé eltér. Csekély létszámuknak köszönhetően többször próbálták már besorolni őket valamilyen másik alágazat alá, de ez nem véletlenül nem sikerült sosem. Mert mi is a HÉV leginkább? Metró? Villamos? Vonat? Esetleg valami olyasmi, ami itthon fogalmi szinten kevésbé ismeretes, és annak lenne kis számú képviselője: S-Bahn? LRT (azaz németül Stadtbahn)? Nem véletlen, hogy nem sikerült soha egyetlen kategóriába sem besorolni őket, hiszen mint írtam, maguk a HÉV-vonalak is különbözőek, ráadásul egy-egy vonalon belül is előfordulnak egyes szerepek egyidejűleg, vegyesen, vagy szakaszoltan.
Mondhatnánk, hogy a kérdés feszegetése igazából hülyeség, mert csak nevezéktani, vagy üzemviteli jelentőségű. Önmagában igaz, de vegyük észre azt, hogy ezek a definíciós és besorolási anomáliák kihatnak arra a jelenségre, hogy a HÉV-ek körül a helyzet igencsak változatlan. Új járművek legutoljára több mint 30 éve érkeztek, ráadásul ezek legalább olyan specifikus jószágok, mint a földalatti kocsijai – távoli rokonai is legfeljebb csak egy-két műszaki megoldás vagy utastéri elem tekintetében léteztek. Komolyabb hálózatfejlesztés 1951 óta nem történt, és ilyen esetekben mindig előbb az említett kérdéskörben kéne – legalább egyes szakaszok, vonalak tekintetében – dűlőre jutni.
Mi a probléma?
Mai írásunkban nézzük meg ezek közül a legmostohább sorsúakat, amelyek ráadásul még relatíve közel is fekszenek egymáshoz. Mi itt a viszonyítási alap? Az, hogy itt nincs metrócsatlakozás, legfeljebb csak egy-két frekventáltabb, jelentősebb villamosvonalra lehet átszállni. A csepeli vonal még csak hagyján, a Boráros tér komoly átszállópont több irányba, itt tehát el lehet képzelni, hogy az utasforgalom jelentős részének a metró hiánya nem jelent automatikusan eggyel több átszállást. A ráckevei viszont csak a Közvágóhídig hoz, amely már valamivel gyengébb kapcsolatokat és rosszabb városon belüli pozíciót is ad, ezen felül a rágyaloglási távolságok ebben a csomópontban kifejezetten nagyok (akkor is, ha a csepeli HÉV-et nem számítjuk ide, csak a villamosokat).
Előtérben a villamos Közvágóhídnál lévő végállomása, háttérben a "demarkációs vonalon" túl a ráckevei HÉV-é. Egykor üzemi kapcsolat is volt a két közlekedési mód között. Meddig marad ez így?
A Közvágóhíd szerintem tipikus példája annak, hogy hogyan ne építsünk átszállópontot. Abból a szempontból ez nem kritika, hogy ismerjük, hogy a dolog nem tervezetten, hanem sokkal inkább organikusan épült ki. Amikor úgy alakult, hogy a pesti Duna-parti villamos végállomása odakerül, még nem volt Lágymányosi-híd, és utána a régi városhatárig csak ipartelepek sorakoztak. A következő száz évben azonban megszületett Nagy-Budapest, majd a híd, az azon átmenő villamos ötletével együtt. Utóbbi azonban szakaszosan épült csak meg, és vagy 15 évig még egy végállomás került ide. A HÉV eleve ideiglenesen végződött itt 1887-ben, túlélve már igen sok, abszolúte nem ideiglenesre tervezett dolgot ebben az országban. A séta az észak-dél irányú villamosokig még vállalható, de a kelet-nyugati 1-esig már kevésbé. Ez abból a szempontból fontos, hogy ha egy fejlesztés során hozzányúlnánk ehhez a HÉV-vonalhoz, akkor érdemes a problematikával valamilyen módon kezdeni valamit.
Érdemes felidézni azt is, hogy a ráckevei vonal "ideiglenes" végállomásának felszámolásán felül, fél évszázaddal ezelőtt a mai Boráros térnél terveztek egy vasúti pályaudvart, mely a kunszentmiklósi és lajosmizsei elővárosi vonatok végpontja lett volna.
A probléma egyértelműen az, hogy a két inkriminált HÉV-vonal elég gyengén integrált a budapesti tömegközlekedési hálózatba. Ezt az integrációt kétféleképpen lehetne erősíteni alapvetően: vagy a vonalak meghosszabbításával a belvárosi(bb) részek felé, vagy összekötni őket meglévő vonalakkal. Az utóbbi megoldás azzal az előnnyel is járhat, hogy így már nem fog jelentkezni a cikk elején taglalt problémakör a vonal szerepével, kategorizálással kapcsolatosan. A HÉV-vonal speciális jellegénél fogva óhatatlanul meg fogja örökölni annak a vonalnak a jellemzőit és tulajdonságait, amellyel összekötjük, és ilyen módon fog alakulni a városi közlekedésben betöltött szerepe is. Azt is mondhatnánk, hogy egy ilyen fejlesztés során eldönthetjük, hogy villamost, metrót, vagy vasútvonalat csinálunk az adott HÉV-ből.
A ráckevei HÉV - szimplán így, mint ahogy mindenki ismeri. Igen, a panelház falán a piros tábla jelzi, a Topánka utca, azaz a kerület egyik központja egy kicsit arrébb található. A távlati/szükséges/várható fejlesztéssel egyidejűleg ugye a nyomvonal módosítása is megtörténik?
A két HÉV-vonal együtt tárgyalását a földrajzi közelség indokolja, viszont az eltérő jelleg erősen nehezíti. A csepeli vonal „relatíve” új kiépítés, és nem hagyja el a főváros közigazgatási határait, a ráckevei viszont minden jegyet őriz a klasszikus XIX. századi HÉV-vonalakból, és végállomása éppen hogy a legmesszebb van mind közül mind Budapest közigazgatási határát, mind a városközpontot tekintve. Mindezek miatt a leendő fejlesztések során jó eséllyel ami jó az egyiknek, az a másiknak sokkal kevésbé – ha pedig áthidaló megoldásokban kezdenének gondolkozni, az biztos, hogy nem a valós igényeket célozná meg. A feladatot nehezíti, hogy a ráckevei vonal hiába ér el számos vidéki települést, Budapesten belüli szerepe sem elhanyagolható, még úgy sem, hogy nagyrészt ipartelepek közt és családi házas övezetekben jár – a pesterzsébeti lakótelep fővárosi mércével mérve nem sorolható a nagyok közé. Ezt ráadásul szépen el is kerüli a HÉV, annak a szélén halad el, így az ezzel való kapcsolata sem mondható teljesnek. Ilyen módon a csepeli HÉV (bocsánat, de nem vagyok képes megszokni a minden logikát nélkülöző HÉV-számozást) hiába rövidebb, közel háromszor annyi lakosnak jelenti a „köldökzsinórt” a belváros felé. Az a prioritás, hogy minél gyorsabban érjünk be a belső végállomásra, szintén kéttényezős: egyrészt a távolsággal arányosan növekszik, másrészt egy kisebb területről koncentráltan érkező nagyobb utastömeg önmagában is indokol ilyesmit: ezt esetünkben nemcsak a csepeli külterületek utasait összegyűjtő nagy átszállópont teremti meg, hanem maga a központban lévő lakótelep is. Ilyen módon az eljutási idő szignifikáns csökkentése a két vonalon egyrészt a csepeliek, másrészt a ráckevei ágon a városhatáron túliak érdeke leginkább – megjegyezve persze, hogy nyilván senkinek sem irreleváns, és ezért cserébe a többi utasnak hosszabb menetidőt ajánlani rossz kompromisszum.
"Amikor a nagy ződ villamos befordult a kanyarban" - képzavar-fogalomzavar, de szaknyelven szólva a jelenlegi belső csepeli nyomvonalon sohasem lesz ebből igazi gyorsvasút.
Mi lehet a megoldás?
Bár az elején rögzítettem, hogy nyitottak vagyunk szinte mindenre, érdemes mégis a már ismert gondolatokból kiindulni, melyek közül kiemelkedik az úgynevezett ötös metró koncepció. A témában eddig napvilágot látott ötlet-kavalkádból egyelőre elég nekünk annyi, hogy a vonalba délen integrálható lenne a csepeli és a ráckevei HÉV, valamint a 150-es számú vasútvonal. Azt, hogy végül melyik kerül integrálásra, nyilván eldönti majd egyrészt az északi ág kapacitásigénye, másrészt, hogy a három vonalból melyiket, vagy melyikeket akarjuk részben „metrósítani”, illetőleg persze az is, hogy a most ötös metróként ismert tervezet végül mennyiben hozna létre metrót, és mennyiben valami egyéb gyorsvasút-féleséget. A terv végső célja egy alapvetően É-D irányú új gyorsvasúti/metrókapcsolat, amelynek főbb átszállópontjai a Kálvin tér, az Astoria és a Nyugati pályaudvar lennének, de a folytatásban Óbuda felé kanyarodva átszállási- vagy akár vágánykapcsolatba kerülhet a szentendrei HÉV-vel, és a végre-valahára átadott 2-es számú vasútvonallal is. Az azonban egyértelmű, hogy a déli ág(ak) megvalósítása az ottani érintett integrálandó vonalak rosszabb városi helyzete miatt nagyobb prioritást élvez.
Ezek után meg kell említeni még a villamossal való integrálhatóságot, amely elsősorban a 2-est jelentené, valamint a vasútit, amely leginkább a 150-es vonallal teremt lehetőséget. Mindkettőről elmondható azonban, hogy egy ilyen integrációhoz a jelenlegi infrastruktúra csak korlátozottan elegendő, egyik vonalra sem engedhető már be a jelenleginél lényegesen több jármű, ami azt is jelentheti, hogy komolyabb sűrítés csak egy kisebb részszakaszon képzelhető el. Főzni tehát alapvetően ezekből lehet.
Első verziónak nézzük az ötös metró leggyakrabban emlegetett változatát, amely a csepeli és a ráckevei HÉV-ek összekapcsolásával történne meg. Ez leginkább a Lágymányosi Rákóczi-híd pesti hídfője környékén történhetne meg, és valószínűleg már inkább kéreg alatt, hogy az innentől a Boráros térig tartó Duna-parti terület ne legyen elzárva a köz- és lakóépületektől. Ezután a klasszikus nyomvonalváltozaton mehetne a Kálvin tér érintésével az Astoriáig. A terv azért jó, mert jelen leírás szerint is mindössze három megállónyi szakaszt kell megépíteni föld alatt, és máris van átszállási kapcsolat az összes nehézmetróra, amelyek egyben a legnagyobb forgalmú budapesti járatok is (emellett pedig a legfőbb villamos-vonalakkal – 1, 2, 4, 6 – is megmarad a kapcsolat). A fejlesztés maga tehát igen hatékonynak tűnik, elég kevés építkezéssel lehetne elég nagyot dobni a térség közlekedési kapcsolatain – valószínűleg tehát szakmailag sokkal többet ér olyan projekteknél, ahol hosszú szakaszon kell(ene) infrastruktúrát kiépíteni. Ez az első ütem ráadásul megvalósítható anélkül, hogy a metróprofilt a külső szakaszra drága pénzért ráerőszakolnánk: a HÉV-ek innentől az Astoriáig járnak és kész.
A gyorsvasúti hálózat 1970-es évek végére kialakult és 1990-ben "érvényes terve". Ez csak a Kálvin térig viszi be a csepeli HÉV-et. A ráckevei továbbra is marad a helyén, mert a Kálvin téren kialakítandó 3 vágányon "kapacitásilag nem férne el".
A tervezet ugyan első körben jó, de ha megépülnek az 5-ös metró koncepció további szakaszai, akkor két probléma merül fel: a rá rendelendő új szerelvényekkel kapcsolatban így, vagy úgy, de a meglévő HÉV-szakaszokon is meg kell majd lépni bizonyos átépítéseket (ezt egyébként a pályák helyzete és az öregedő járműpark magától is indokolná rövidesen), ami már nem lesz olcsó mulatság, különösen a hosszabb, ráckevei vonalon, miközben forgalmi szempontból önmagában semmit sem ad. A másik gond, hogy informálisan tudomást szereztünk az ilyen módon kalkulált leendő utasszámokról, és bizony az ötös metróval egy igen népszerű járatot sikerülne létrehozni, sőt, valószínűleg túl népszerűt. A számítások szerint a csúcskeresztmetszeten (Boráros-Nyugati) minimum kétpercenkénti, hétkocsis vonatokra lenne szükség, vagy még sűrűbb, illetve még hosszabb járatokra. Ennek oka főleg az, hogy az új metró a fentebb emlegetett villamos-vonalakról szépen átvonzaná azokat utasokat, akiknek így vagy átszállni, vagy annyit gyalogolni nem kéne. Látszik, hogy ezek az értékek már erősen feszegetik a határokat, emiatt azt mondjuk, hogy mindkét HÉV bevonása a metró-tervezetbe már problematikus, marad valószínűleg a jelenleg is jóval nagyobb utasszámot mutató csepeli vonal.
Második verzióként említhető a villamoshálózatba bekötés, de ehhez a csepeli vonalon már most kissé nagy a forgalom (csúcsban szinte kizárólag hatkocsis vonatok vannak, ezeknek a mai kapacitását a 2-es vonalra tervezett 30 méter körüli villamosokkal csak 2-3 percenkénti követési idővel lehetne visszapótolni, és akkor még nem számoltunk az utasvonzó hatással, meg azokkal az utasokkal, akik ma a HÉV-től függetlenül mennek a 2-es villamossal).
Szerzőtársi megjegyzés:
A felkínált nagy kapacitás csalóka egy kicsit: a tapasztalat az, hogy csúcsidőben a szerelvény kihasználtsága aszimmetrikus, a Boráros téri kijárathoz közelebbi kocsikban mindig jóval többen vannak. A kocsik belső kialakítása (szűkös ülések) is a zsúfoltság érzetét erősítik.
A ráckevei HÉV villamosba kötése sem túl jó megoldás, mert a vonal nagyon hosszú. Az 1-es vonalnál már van probléma abból, hogy a hazai KRESZ szerint a villamos maximum 50 km/h-val mehet, amíg ez nem változik, addig a külső szakaszokra kiküldeni elég nagy őrültség lenne, hiszen így a ráckevei HÉV utasai annyi változást észlelnének (a közvágóhídi összekötés fizikai tényén túl), hogy az érkező jármű nem zöld, hanem sárga. Üzemvitelileg amúgy a dolognak komoly akadálya nem lenne, csak a feszültségen kéne változtatni valamilyen irányba. A közvágóhídi összekötés farvizén a megállókat mindenképpen újra kéne pozicionálni. Egyrészt a rossz technológiájú mostani végállomás helyén lenne két átmenő vágány, mellettük pedig esetleg egy harmadik félreállni (ezzel ki is hatottunk a 24-es tervezésére is, esetlegesen ebből válhat az egyes verziók függvényében valamilyen betétjárat), de pont ide nem érdemes megállót is rakni. Az egyik megálló lehet a mostani HÉV-végállomás (pl. Kvassay út néven), a másikat pedig közelebb kell hozni az 1-eshez, akár a híd alá, ha elférnek ott a peronok (ez maradhat Közvágóhíd). Az elavult elnevezéstől pedig nem kell félni, ez a terület ma már ilyen néven közismert – sőt, a régi vágóhíd pont a Művészetek palotájával egy vonalban áll.
Ezzel kapcsolatban annyi megemlítendő, hogy a Hannoverből használtan vett TW6000-es típusú villamosoknál még feszültséget sem feltétlenül kell módosítani (érkezésükkor a Közvágóhídnál még megvolt az összekötő vágány a HÉV-vel, és egyes források szerint ment is oda ki "teve"), illetőleg egy KRESZ-módosítás, valamint egy új műtanrendőri vizsga után ezek a járművek simán mehetnének 80-nal is. Ez már érdemi fejlődés lenne a ráckevei oldalnak, és így van értelme a villamoshálózat részévé tenni, csupán a vonal forgalmi szakaszolását kell jól megoldani: nyilván igen eltérő kapacitásokra lenne szükség a vonal különböző szakaszain, ennek megfelelő betétjárati végpontokkal.
Az egyetlen probléma talán az, hogy a város kirakatvonalaként szolgáló 2-es vonalra előbb vagy utóbb modern, alacsonypadlós járművek kerülnének beszerzésre. Ekkor ezeket úgy kell specifikálni, hogy a külső szakasz követelményeinek ugyanúgy megfeleljen műszakilag, mint a hannoveriek. Lopakodó nehézségként itt szólni kell a politikai kockázatról is, amely egyrészt nehezen nyelné be, hogy villamos épüljön a távoli Ráckevére (akkor már miért nem Bajára?...), valamint ezzel sikerülne létrehozni Budapest első „elővárosi villamosjáratát” (a 41-es ugye pont a városhatárig megy csak), ami díjszabásilag és finanszírozásilag csak a meglévő problémákat vetné fel újabb helyeken.
Budapestnek és a politikának pedig előbb utóbb szembe kell néznie a városhatáron túlnyúló járatok teremtette díjszabási és finanszírozási kérdésekkel, ha nem a dél pesti HÉV vonalak, akkor más járatok kapcsán. Világszerte jellemző trend, hogy az elővárosokat bevonják a városi tömegközlekedésbe, a német S-Bahn, a párizsi RER vagy a londoni Crossrail mind példái az ilyen irányú fejlesztéseknek. Budapest kapcsán időről időre felmerül a díjszabás nyugati mintájú reformja, amely segíthetne feloldani az évszázados, “a város a közigazgatási határig tart” beidegződést, melynek szentségét eddig csak néhány autóbuszjárat törte meg (meg az „egy jegy, egy járat”-ot is). Zónák kialakításával a díjszabás igazságossá tehető az utazóközönség számára, az időalapú (de nem mindenáron elektronikus) jegyrendszer pedig biztosítaná az utas- és szolgáltatóbarát hátteret. Persze ez még nem válasz a finanszírozás kérdésre. Ezt az illetékes szerveknek minden projekt esetében külön kell lebokszolnia egymással, és bizony egy fejlesztés irányát befolyásolhatja, hogy sikerül-e például az érintett önkormányzatoknak és a közlekedési szolgáltatóknak dűlőre jutniuk egymással.
Elgondolkodtató továbbá az is, hogy a HÉV díjszabási rendszere mennyiben "visszamaradt". Soroksárról Szigetszentmiklós például teljes áron 600 forint, mivel meg kell venni a budapesti jegyet Millenniumtelepig, és onnan a kiegészítőt a külső célállomásig. A fenti útvonalon nem jár autóbusz, amelyen az egész útvonal helyközi utazásnak számítana, és éppen a kiegészítő jegy árába, 250 forintba kerülne...
Gubacsi híd: egykor 2 vágányos HÉV vonal haladt át rajta, ami inkább villamos-jellegű volt. Ma kerékpárút és egy lerongyolódott, de annál fontosabb iparvágány és megannyi busz vezet át a hídon.
A harmadik verzió a vasút szerepének megjelenése, amely a csepeli vonalon (némi erőszaktétellel) a Gubacsi hídon keresztül, a ráckevein pedig több helyen is elképzelhető. Közös hátrány, hogy a vasút rosszabb városi kapcsolatokra képes még a mostani HÉV-végállomásokhoz képest is Ferencváros és Kőbánya-Kispest képében, amit főleg a rövidebb, és a városba jobban beérő csepeli vonal sínylene meg, olyannyira, hogy nem is érdemes a kérdéssel behatóbban foglalkozni. A ráckevei vonallal kapcsolatban viszont meg kell említeni, hogy a felsővezeték-rendszer kiépítése és szigetelése a csepel-szigeti szakaszon (tehát Dunaharaszti után, a soroksári Duna-ág hídján túl) nagyvasúti szabványú, tehát az áramnem és a feszültség – elvileg – különösebb építkezés nélkül átállítható akár 25kV váltóáramra is. (Halkan jegyezzük meg, hogy ez az errefelé eléggé gyakori tápkábel-lopásokat is megnehezítené.) Emiatt egy átkötésben minél délebbre gondolkodni az esetleges összekapcsolásban, nem annyira a soroksári úti rendező, vagy a Pesterzsébet déli részén található különszintű keresztezés környékén, hanem inkább Millenniumtelep és Dunaharaszti között, ahol akad még annyi beépítetlen szakasz, ami egy ilyen átkötésnek elegendő.
A vasút is csak "elsunnyog" Pesterzsébet mellett. Egy vágány, öreg járműpark (az jut ide, ami marad), viszonylag ritka követés. Az elhúzás viszont szépen mutatja, hol a másik vágány helye.
Ezzel pedig el is érkeztünk a tiszta verziók kombinációival gyártandó öszvér-megoldásokhoz, amelyek közül kettőt emelnék ki: az egyik szerint a csepeli HÉV ötös metróba oltása alatt vagy után szükséges annak déli irányú meghosszabbítása is, ami a szigeten maradva érné el Szigetszentmiklóst, és összekötésre kerülne a ráckevei HÉV-vel. Ez a megoldás további fejlesztést adna ugyan Csepelen, de egyelőre nem egyértelmű a nyomvonala, sőt nem is mindenhol adott. A ráckevei HÉV maradék szakaszából a híd és környéke felhagyásra kerülhet, a többi pedig a 2-es villamos martalékává válhat, ami ilyen módon Soroksárig, vagy akár még Dunaharasztiig járna. A kapacitások elosztása így megfelelő lehet, sem a villamosra, sem a majdani metróra nem torlódna túlzott tömeg, a pesterzsébeti és soroksári részek lakói számára pedig fontosabb lenne egy, a belvárosi részeket is feltáró közvetlen járat, mint pár percnyi menetidő-nyereség. A villamossá válás során a pesterzsébeti lakótelep feltárása érdekében nyomvonalkorrekció is elképzelhető (összhangban esetleg a 3-as villamos jövőbeni fejlesztésével), tovább akár a Dél-Pesti Kórházig, és úgy vissza a jelenlegi nyomvonalra (ezekről a perspektívákról bővebben a következő írásban).
Ugyanezen elvekből táplálkozik a másik is, amely a csepeli HÉV-et önállóan fejlesztené metróvá, míg a ráckevei HÉV kettévágásába a vasutat vonná be, amely Millenniumtelep és Dunaharaszti között kapna átkötést, így a továbbiakban a 150-es vonal felől kapna a külső rész elővárosi vonatokat. Az átérésnél lehetne az átszállópont a két szakasz között (idáig szintén a 2-es villamos jönne ki), az 1-es villamoshoz meg Ferencvárosban maradna úgy-ahogy kapcsolat. Ezzel minden jelentősebb átszállást sikerülne megtartani, valamint Köbánya-Kispesten egy hármas metrót még nyerni is. A 150-es belső része ezt a plusz forgalmat elvben még elbírja, legrosszabb esetben a teherforgalom által is igényelt pár kilométernyi kétvágányúsítással lehet segíteni a dolgon, vagy néhány vonatot Kecskemét felé terelni. A menetidő is nagyjából hasonló lenne Kőbánya-Kispestig, mint most a Közvágóhídig.
Szerzőtársi megjegyzés 2.:
A csepeli agglomeráció forgalmi viszonyairól kell pár szót ejteni: Szigetszentmiklós és Szigethalom lakosságának nagyobbik része Budapestre ingázik, Tököl jelenti a határt, melytől kifelé egy nagyságrenddel kevesebb a fővárosi utasok száma. A külső szakaszról sokan Ráckevére, illetve Szigetszentmiklósra járnak tanulni, dolgozni. Érdemes azt is megjegyezni, hogy a budapesti kapcsolat pedig hagyományosan Csepel kerületével erős, a városhatárt ma a BKK és Volánbusz járataival átlépőknek egy komoly hányada nem folytatja útját a HÉV-vel, hanem helyben marad.
Ennek alapján az első megoldás, a csepeli vonal továbbvitele Szigetszentmiklós felé jónak tűnhet, de probléma az átvezetés a csepeli temető magasságában (nincs hely), és a forgalom is egy nagy területen szétterülő, zömmel kertvárosias zónából gyűlik össze, nincs igazi forgalmi súlypont. A jelenlegi helyzet pedig rövid távú megoldást kíván, mivel a buszvonalak csúcsidőben lassúak, erősen terheltek: itt már egy elkülönített tömegközlekedési sáv is sokat segítene. A második megoldás célravezetőbbnek látszik: a kérdés Csepelen legfeljebb annyi, hová lehet (kell) a maihoz képest kintebb helyezni az új metróvégállomást.
A rövidebb átkötés, és az infrastrukturális adottságok miatt nekem jelenleg ez az utóbbi verzió jobban tetszik, de látva a fejlesztési prioritásokat, attól tartok, lesz még idő agyalni a kérdésen…
Ráckeve, HÉV végállomás. Zöld-sárga-piros(kék) lesz-e a jövőben? ("csakátszínezőkkíméljenek!") Villamosozunk majd ide, metrózunk, vagy Flörtölünk?