Hova megy ez a vonat?

Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 1. rész: a déli HÉV-ek sorsa

2015. szeptember 29. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, akkor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden valósul majd. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

Annyit elöljáróban még, hogy természetesen előttünk is ismeretes az a számos tervezet, projektlista, tanulmány és egyéb, amik ezekkel korábban foglalkoztak: BKRFT, Balázs Mór-terv, további BKK-s, és régebbi fővárosi anyagok, hogy csak néhányat említsünk. Ezekre nem véletlenül nemigen fogunk hivatkozni: feltett cél, hogy az elemzést – a szerzőtársak segítségével – kvázi a nulláról kezdjük, térségekkel, vagy vonalcsoportokkal foglalkozzunk, megtaláljuk azok problémáit, korlátait, és aztán megoldásokat, vagy megoldás-alternatívákat keressünk azokra. 

img319-25.jpgGyorsvasúti tervek egy 1942-ből származó fővárosi előterjesztésből. A II. Világháború átlépett rajta, az "ideiglenes" rendszervédőknél pedig más volt a szempont. Gondolkodni, tervezni, fejleszteni muszáj, viszont a koncepcióknak párttag-, sógor-, koma- és  pártállástól függetlenül a közösséget kell szolgálnia.

Ha a budapesti közlekedési hálózattérképre nézünk, szembetűnő, hogy a HÉV-ek azok, amelyek a legkevésbé illenek a struktúrába különféle szempontokból. Kevesen is vannak, nem is találkoznak egymással, ráadásul jobban megismerve őket azt is elmondhatjuk, hogy a vonalak karaktere egymástól is eléggé eltér. Csekély létszámuknak köszönhetően többször próbálták már besorolni őket valamilyen másik alágazat alá, de ez nem véletlenül nem sikerült sosem. Mert mi is a HÉV leginkább? Metró? Villamos? Vonat? Esetleg valami olyasmi, ami itthon fogalmi szinten kevésbé ismeretes, és annak lenne kis számú képviselője: S-Bahn? LRT (azaz németül Stadtbahn)? Nem véletlen, hogy nem sikerült soha egyetlen kategóriába sem besorolni őket, hiszen mint írtam, maguk a HÉV-vonalak is különbözőek, ráadásul egy-egy vonalon belül is előfordulnak egyes szerepek egyidejűleg, vegyesen, vagy szakaszoltan.

Mondhatnánk, hogy a kérdés feszegetése igazából hülyeség, mert csak nevezéktani, vagy üzemviteli jelentőségű. Önmagában igaz, de vegyük észre azt, hogy ezek a definíciós és besorolási anomáliák kihatnak arra a jelenségre, hogy a HÉV-ek körül a helyzet igencsak változatlan. Új járművek legutoljára több mint 30 éve érkeztek, ráadásul ezek legalább olyan specifikus jószágok, mint a földalatti kocsijai – távoli rokonai is legfeljebb csak egy-két műszaki megoldás vagy utastéri elem tekintetében léteztek. Komolyabb hálózatfejlesztés 1951 óta nem történt, és ilyen esetekben mindig előbb az említett kérdéskörben kéne – legalább egyes szakaszok, vonalak tekintetében – dűlőre jutni.

 Mi a probléma?

Mai írásunkban nézzük meg ezek közül a legmostohább sorsúakat, amelyek ráadásul még relatíve közel is fekszenek egymáshoz. Mi itt a viszonyítási alap? Az, hogy itt nincs metrócsatlakozás, legfeljebb csak egy-két frekventáltabb, jelentősebb villamosvonalra lehet átszállni. A csepeli vonal még csak hagyján, a Boráros tér komoly átszállópont több irányba, itt tehát el lehet képzelni, hogy az utasforgalom jelentős részének a metró hiánya nem jelent automatikusan eggyel több átszállást. A ráckevei viszont csak a Közvágóhídig hoz, amely már valamivel gyengébb kapcsolatokat és rosszabb városon belüli pozíciót is ad, ezen felül a rágyaloglási távolságok ebben a csomópontban kifejezetten nagyok (akkor is, ha a csepeli HÉV-et nem számítjuk ide, csak a villamosokat).

dsc04308.jpg

Előtérben a villamos Közvágóhídnál lévő végállomása, háttérben a "demarkációs vonalon" túl a ráckevei HÉV-é. Egykor üzemi kapcsolat is volt a két közlekedési mód között. Meddig marad ez így?

A Közvágóhíd szerintem tipikus példája annak, hogy hogyan ne építsünk átszállópontot. Abból a szempontból ez nem kritika, hogy ismerjük, hogy a dolog nem tervezetten, hanem sokkal inkább organikusan épült ki. Amikor úgy alakult, hogy a pesti Duna-parti villamos végállomása odakerül, még nem volt Lágymányosi-híd, és utána a régi városhatárig csak ipartelepek sorakoztak. A következő száz évben azonban megszületett Nagy-Budapest, majd a híd, az azon átmenő villamos ötletével együtt. Utóbbi azonban szakaszosan épült csak meg, és vagy 15 évig még egy végállomás került ide. A HÉV eleve ideiglenesen végződött itt 1887-ben, túlélve már igen sok, abszolúte nem ideiglenesre tervezett dolgot ebben az országban. A séta az észak-dél irányú villamosokig még vállalható, de a kelet-nyugati 1-esig már kevésbé. Ez abból a szempontból fontos, hogy ha egy fejlesztés során hozzányúlnánk ehhez a HÉV-vonalhoz, akkor érdemes a problematikával valamilyen módon kezdeni valamit.

Érdemes felidézni azt is, hogy a ráckevei vonal "ideiglenes" végállomásának felszámolásán felül, fél évszázaddal ezelőtt a mai Boráros térnél terveztek egy vasúti pályaudvart, mely a kunszentmiklósi és lajosmizsei elővárosi vonatok végpontja lett volna. 

A probléma egyértelműen az, hogy a két inkriminált HÉV-vonal elég gyengén integrált a budapesti tömegközlekedési hálózatba. Ezt az integrációt kétféleképpen lehetne erősíteni alapvetően: vagy a vonalak meghosszabbításával a belvárosi(bb) részek felé, vagy összekötni őket meglévő vonalakkal. Az utóbbi megoldás azzal az előnnyel is járhat, hogy így már nem fog jelentkezni a cikk elején taglalt problémakör a vonal szerepével, kategorizálással kapcsolatosan. A HÉV-vonal speciális jellegénél fogva óhatatlanul meg fogja örökölni annak a vonalnak a jellemzőit és tulajdonságait, amellyel összekötjük, és ilyen módon fog alakulni a városi közlekedésben betöltött szerepe is. Azt is mondhatnánk, hogy egy ilyen fejlesztés során eldönthetjük, hogy villamost, metrót, vagy vasútvonalat csinálunk az adott HÉV-ből.

 dsc04360.jpgA ráckevei HÉV - szimplán így, mint ahogy mindenki ismeri. Igen, a panelház falán a piros tábla jelzi, a Topánka utca, azaz a kerület egyik központja egy kicsit arrébb található. A távlati/szükséges/várható fejlesztéssel egyidejűleg ugye a nyomvonal módosítása is megtörténik?

A két HÉV-vonal együtt tárgyalását a földrajzi közelség indokolja, viszont az eltérő jelleg erősen nehezíti. A csepeli vonal „relatíve” új kiépítés, és nem hagyja el a főváros közigazgatási határait, a ráckevei viszont minden jegyet őriz a klasszikus XIX. századi HÉV-vonalakból, és végállomása éppen hogy a legmesszebb van mind közül mind Budapest közigazgatási határát, mind a városközpontot tekintve. Mindezek miatt a leendő fejlesztések során jó eséllyel ami jó az egyiknek, az a másiknak sokkal kevésbé – ha pedig áthidaló megoldásokban kezdenének gondolkozni, az biztos, hogy nem a valós igényeket célozná meg. A feladatot nehezíti, hogy a ráckevei vonal hiába ér el számos vidéki települést, Budapesten belüli szerepe sem elhanyagolható, még úgy sem, hogy nagyrészt ipartelepek közt és családi házas övezetekben jár – a pesterzsébeti lakótelep fővárosi mércével mérve nem sorolható a nagyok közé. Ezt ráadásul szépen el is kerüli a HÉV, annak a szélén halad el, így az ezzel való kapcsolata sem mondható teljesnek. Ilyen módon a csepeli HÉV (bocsánat, de nem vagyok képes megszokni a minden logikát nélkülöző HÉV-számozást) hiába rövidebb, közel háromszor annyi lakosnak jelenti a „köldökzsinórt” a belváros felé. Az a prioritás, hogy minél gyorsabban érjünk be a belső végállomásra, szintén kéttényezős: egyrészt a távolsággal arányosan növekszik, másrészt egy kisebb területről koncentráltan érkező nagyobb utastömeg önmagában is indokol ilyesmit: ezt esetünkben nemcsak a csepeli külterületek utasait összegyűjtő nagy átszállópont teremti meg, hanem maga a központban lévő lakótelep is. Ilyen módon az eljutási idő szignifikáns csökkentése a két vonalon egyrészt a csepeliek, másrészt a ráckevei ágon a városhatáron túliak érdeke leginkább – megjegyezve persze, hogy nyilván senkinek sem irreleváns, és ezért cserébe a többi utasnak hosszabb menetidőt ajánlani rossz kompromisszum.

dsc04321.jpg"Amikor a nagy ződ villamos befordult a kanyarban" - képzavar-fogalomzavar, de szaknyelven szólva a jelenlegi belső csepeli nyomvonalon sohasem lesz ebből igazi gyorsvasút.

 

Mi lehet a megoldás?

Bár az elején rögzítettem, hogy nyitottak vagyunk szinte mindenre, érdemes mégis a már ismert gondolatokból kiindulni, melyek közül kiemelkedik az úgynevezett ötös metró koncepció. A témában eddig napvilágot látott ötlet-kavalkádból egyelőre elég nekünk annyi, hogy a vonalba délen integrálható lenne a csepeli és a ráckevei HÉV, valamint a 150-es számú vasútvonal. Azt, hogy végül melyik kerül integrálásra, nyilván eldönti majd egyrészt az északi ág kapacitásigénye, másrészt, hogy a három vonalból melyiket, vagy melyikeket akarjuk részben „metrósítani”, illetőleg persze az is, hogy a most ötös metróként ismert tervezet végül mennyiben hozna létre metrót, és mennyiben valami egyéb gyorsvasút-féleséget. A terv végső célja egy alapvetően É-D irányú új gyorsvasúti/metrókapcsolat, amelynek főbb átszállópontjai a Kálvin tér, az Astoria és a Nyugati pályaudvar   lennének, de a folytatásban Óbuda felé kanyarodva átszállási- vagy akár vágánykapcsolatba kerülhet a szentendrei HÉV-vel, és a végre-valahára átadott 2-es számú vasútvonallal is. Az azonban egyértelmű, hogy a déli ág(ak) megvalósítása az ottani érintett integrálandó vonalak rosszabb városi helyzete miatt nagyobb prioritást élvez.

Ezek után meg kell említeni még a villamossal való integrálhatóságot, amely elsősorban a 2-est jelentené, valamint a vasútit, amely leginkább a 150-es vonallal teremt lehetőséget. Mindkettőről elmondható azonban, hogy egy ilyen integrációhoz a jelenlegi infrastruktúra csak korlátozottan elegendő, egyik vonalra sem engedhető már be a jelenleginél lényegesen több jármű, ami azt is jelentheti, hogy komolyabb sűrítés csak egy kisebb részszakaszon képzelhető el. Főzni tehát alapvetően ezekből lehet.

Első verziónak nézzük az ötös metró leggyakrabban emlegetett változatát, amely a csepeli és a ráckevei HÉV-ek összekapcsolásával történne meg. Ez leginkább a Lágymányosi Rákóczi-híd pesti hídfője környékén történhetne meg, és valószínűleg már inkább kéreg alatt, hogy az innentől a Boráros térig tartó Duna-parti terület ne legyen elzárva a köz- és lakóépületektől. Ezután a klasszikus nyomvonalváltozaton mehetne a Kálvin tér érintésével az Astoriáig. A terv azért jó, mert jelen leírás szerint is mindössze három megállónyi szakaszt kell megépíteni föld alatt, és máris van átszállási kapcsolat az összes nehézmetróra, amelyek egyben a legnagyobb forgalmú budapesti járatok is (emellett pedig a legfőbb villamos-vonalakkal – 1, 2, 4, 6 – is megmarad a kapcsolat). A fejlesztés maga tehát igen hatékonynak tűnik, elég kevés építkezéssel lehetne elég nagyot dobni a térség közlekedési kapcsolatain – valószínűleg tehát szakmailag sokkal többet ér olyan projekteknél, ahol hosszú szakaszon kell(ene) infrastruktúrát kiépíteni. Ez az első ütem ráadásul megvalósítható anélkül, hogy a metróprofilt a külső szakaszra drága pénzért ráerőszakolnánk: a HÉV-ek innentől az Astoriáig járnak és kész.

img321.jpgA gyorsvasúti hálózat 1970-es évek végére kialakult és 1990-ben "érvényes terve". Ez csak a Kálvin térig viszi be a csepeli HÉV-et. A ráckevei továbbra is marad a helyén, mert a Kálvin téren kialakítandó 3 vágányon "kapacitásilag nem férne el".

A tervezet ugyan első körben jó, de ha megépülnek az 5-ös metró koncepció további szakaszai, akkor két probléma merül fel: a rá rendelendő új szerelvényekkel kapcsolatban így, vagy úgy, de a meglévő HÉV-szakaszokon is meg kell majd lépni bizonyos átépítéseket (ezt egyébként a pályák helyzete és az öregedő járműpark magától is indokolná rövidesen), ami már nem lesz olcsó mulatság, különösen a hosszabb, ráckevei vonalon, miközben forgalmi szempontból önmagában semmit sem ad. A másik gond, hogy informálisan tudomást szereztünk az ilyen módon kalkulált leendő utasszámokról, és bizony az ötös metróval egy igen népszerű járatot sikerülne létrehozni, sőt, valószínűleg túl népszerűt. A számítások szerint a csúcskeresztmetszeten (Boráros-Nyugati) minimum kétpercenkénti, hétkocsis vonatokra lenne szükség, vagy még sűrűbb, illetve még hosszabb járatokra. Ennek oka főleg az, hogy az új metró a fentebb emlegetett villamos-vonalakról szépen átvonzaná azokat utasokat, akiknek így vagy átszállni, vagy annyit gyalogolni nem kéne. Látszik, hogy ezek az értékek már erősen feszegetik a határokat, emiatt azt mondjuk, hogy mindkét HÉV bevonása a metró-tervezetbe már problematikus, marad valószínűleg a jelenleg is jóval nagyobb utasszámot mutató csepeli vonal.

Második verzióként említhető a villamoshálózatba bekötés, de ehhez a csepeli vonalon már most kissé nagy a forgalom (csúcsban szinte kizárólag hatkocsis vonatok vannak, ezeknek a mai kapacitását a 2-es vonalra tervezett 30 méter körüli villamosokkal csak 2-3 percenkénti követési idővel lehetne visszapótolni, és akkor még nem számoltunk az utasvonzó hatással, meg azokkal az utasokkal, akik ma a HÉV-től függetlenül mennek a 2-es villamossal).

Szerzőtársi megjegyzés: 

A felkínált nagy kapacitás csalóka egy kicsit: a tapasztalat az, hogy csúcsidőben a szerelvény kihasználtsága aszimmetrikus, a Boráros téri kijárathoz közelebbi kocsikban mindig jóval többen vannak. A kocsik belső kialakítása (szűkös ülések) is a zsúfoltság érzetét erősítik.

A ráckevei HÉV villamosba kötése sem túl jó megoldás, mert a vonal nagyon hosszú. Az 1-es vonalnál már van probléma abból, hogy a hazai KRESZ szerint a villamos maximum 50 km/h-val mehet, amíg ez nem változik, addig a külső szakaszokra kiküldeni elég nagy őrültség lenne, hiszen így a ráckevei HÉV utasai annyi változást észlelnének (a közvágóhídi összekötés fizikai tényén túl), hogy az érkező jármű nem zöld, hanem sárga. Üzemvitelileg amúgy a dolognak komoly akadálya nem lenne, csak a feszültségen kéne változtatni valamilyen irányba. A közvágóhídi összekötés farvizén a megállókat mindenképpen újra kéne pozicionálni. Egyrészt a rossz technológiájú mostani végállomás helyén lenne két átmenő vágány, mellettük pedig esetleg egy harmadik félreállni (ezzel ki is hatottunk a 24-es tervezésére is, esetlegesen ebből válhat az egyes verziók függvényében valamilyen betétjárat), de pont ide nem érdemes megállót is rakni. Az egyik megálló lehet a mostani HÉV-végállomás (pl. Kvassay út néven), a másikat pedig közelebb kell hozni az 1-eshez, akár a híd alá, ha elférnek ott a peronok (ez maradhat Közvágóhíd). Az elavult elnevezéstől pedig nem kell félni, ez a terület ma már ilyen néven közismert – sőt, a régi vágóhíd pont a Művészetek palotájával egy vonalban áll.

Ezzel kapcsolatban annyi megemlítendő, hogy a Hannoverből használtan vett TW6000-es típusú villamosoknál még feszültséget sem feltétlenül kell módosítani (érkezésükkor a Közvágóhídnál még megvolt az összekötő vágány a HÉV-vel, és egyes források szerint ment is oda ki "teve"), illetőleg egy KRESZ-módosítás, valamint egy új műtanrendőri vizsga után ezek a járművek simán mehetnének 80-nal is. Ez már érdemi fejlődés lenne a ráckevei oldalnak, és így van értelme a villamoshálózat részévé tenni, csupán a vonal forgalmi szakaszolását kell jól megoldani: nyilván igen eltérő kapacitásokra lenne szükség a vonal különböző szakaszain, ennek megfelelő betétjárati végpontokkal.

Az egyetlen probléma talán az, hogy a város kirakatvonalaként szolgáló 2-es vonalra előbb vagy utóbb modern, alacsonypadlós járművek kerülnének beszerzésre. Ekkor ezeket úgy kell specifikálni, hogy a külső szakasz követelményeinek ugyanúgy megfeleljen műszakilag, mint a hannoveriek. Lopakodó nehézségként itt szólni kell a politikai kockázatról is, amely egyrészt nehezen nyelné be, hogy villamos épüljön a távoli Ráckevére (akkor már miért nem Bajára?...), valamint ezzel sikerülne létrehozni Budapest első „elővárosi villamosjáratát” (a 41-es ugye pont a városhatárig megy csak), ami díjszabásilag és finanszírozásilag csak a meglévő problémákat vetné fel újabb helyeken.

Budapestnek és a politikának pedig előbb utóbb szembe kell néznie a városhatáron túlnyúló járatok teremtette díjszabási és finanszírozási kérdésekkel, ha nem a dél pesti HÉV vonalak, akkor más járatok kapcsán. Világszerte jellemző trend, hogy az elővárosokat bevonják a városi tömegközlekedésbe, a német S-Bahn, a párizsi RER vagy a londoni Crossrail mind példái az ilyen irányú fejlesztéseknek. Budapest kapcsán időről időre felmerül a díjszabás nyugati mintájú reformja, amely segíthetne feloldani az évszázados, “a város a közigazgatási határig tart” beidegződést, melynek szentségét eddig csak néhány autóbuszjárat törte meg (meg az „egy jegy, egy járat”-ot is). Zónák kialakításával a díjszabás igazságossá tehető az utazóközönség számára, az időalapú (de nem mindenáron elektronikus) jegyrendszer pedig biztosítaná az utas- és szolgáltatóbarát hátteret. Persze ez még nem válasz a finanszírozás kérdésre. Ezt az illetékes szerveknek minden projekt esetében külön kell lebokszolnia egymással, és bizony egy fejlesztés irányát befolyásolhatja, hogy sikerül-e például az érintett önkormányzatoknak és a közlekedési szolgáltatóknak dűlőre jutniuk egymással.

Elgondolkodtató továbbá az is, hogy a HÉV díjszabási rendszere mennyiben "visszamaradt". Soroksárról Szigetszentmiklós például teljes áron 600 forint, mivel meg kell venni a budapesti jegyet Millenniumtelepig, és onnan a kiegészítőt a külső célállomásig. A fenti útvonalon nem jár autóbusz, amelyen az egész útvonal helyközi utazásnak számítana, és éppen a kiegészítő jegy árába, 250 forintba kerülne...

dsc04328.jpgGubacsi híd: egykor 2 vágányos HÉV vonal haladt át rajta, ami inkább villamos-jellegű volt. Ma kerékpárút és egy lerongyolódott, de annál fontosabb iparvágány és megannyi busz vezet át a hídon.

A harmadik verzió a vasút szerepének megjelenése, amely a csepeli vonalon (némi erőszaktétellel) a Gubacsi hídon keresztül, a ráckevein pedig több helyen is elképzelhető. Közös hátrány, hogy a vasút rosszabb városi kapcsolatokra képes még a mostani HÉV-végállomásokhoz képest is Ferencváros és Kőbánya-Kispest képében, amit főleg a rövidebb, és a városba jobban beérő csepeli vonal sínylene meg, olyannyira, hogy nem is érdemes a kérdéssel behatóbban foglalkozni. A ráckevei vonallal kapcsolatban viszont meg kell említeni, hogy a felsővezeték-rendszer kiépítése és szigetelése a csepel-szigeti szakaszon (tehát Dunaharaszti után, a soroksári Duna-ág hídján túl) nagyvasúti szabványú, tehát az áramnem és a feszültség – elvileg – különösebb építkezés nélkül átállítható akár 25kV váltóáramra is. (Halkan jegyezzük meg, hogy ez az errefelé eléggé gyakori tápkábel-lopásokat is megnehezítené.) Emiatt egy átkötésben minél délebbre gondolkodni az esetleges összekapcsolásban, nem annyira a soroksári úti rendező, vagy a Pesterzsébet déli részén található különszintű keresztezés környékén, hanem inkább Millenniumtelep és Dunaharaszti között, ahol akad még annyi beépítetlen szakasz, ami egy ilyen átkötésnek elegendő.

dsc04373.jpgA vasút is csak "elsunnyog" Pesterzsébet mellett. Egy vágány, öreg járműpark (az jut ide, ami marad), viszonylag ritka követés. Az elhúzás viszont szépen mutatja, hol a másik vágány helye.

Ezzel pedig el is érkeztünk a tiszta verziók kombinációival gyártandó öszvér-megoldásokhoz, amelyek közül kettőt emelnék ki: az egyik szerint a csepeli HÉV ötös metróba oltása alatt vagy után szükséges annak déli irányú meghosszabbítása is, ami a szigeten maradva érné el Szigetszentmiklóst, és összekötésre kerülne a ráckevei HÉV-vel. Ez a megoldás további fejlesztést adna ugyan Csepelen, de egyelőre nem egyértelmű a nyomvonala, sőt nem is mindenhol adott. A ráckevei HÉV maradék szakaszából a híd és környéke felhagyásra kerülhet, a többi pedig a 2-es villamos martalékává válhat, ami ilyen módon Soroksárig, vagy akár még Dunaharasztiig járna. A kapacitások elosztása így megfelelő lehet, sem a villamosra, sem a majdani metróra nem torlódna túlzott tömeg, a pesterzsébeti és soroksári részek lakói számára pedig fontosabb lenne egy, a belvárosi részeket is feltáró közvetlen járat, mint pár percnyi menetidő-nyereség. A villamossá válás során a pesterzsébeti lakótelep feltárása érdekében nyomvonalkorrekció is elképzelhető (összhangban esetleg a 3-as villamos jövőbeni fejlesztésével), tovább akár a Dél-Pesti Kórházig, és úgy vissza a jelenlegi nyomvonalra (ezekről a perspektívákról bővebben a következő írásban).

Ugyanezen elvekből táplálkozik a másik is, amely a csepeli HÉV-et önállóan fejlesztené metróvá, míg a ráckevei HÉV kettévágásába a vasutat vonná be, amely Millenniumtelep és Dunaharaszti között kapna átkötést, így a továbbiakban a 150-es vonal felől kapna a külső rész elővárosi vonatokat. Az átérésnél lehetne az átszállópont a két szakasz között (idáig szintén a 2-es villamos jönne ki), az 1-es villamoshoz meg Ferencvárosban maradna úgy-ahogy kapcsolat. Ezzel minden jelentősebb átszállást sikerülne megtartani, valamint Köbánya-Kispesten egy hármas metrót még nyerni is. A 150-es belső része ezt a plusz forgalmat elvben még elbírja, legrosszabb esetben a teherforgalom által is igényelt pár kilométernyi kétvágányúsítással lehet segíteni a dolgon, vagy néhány vonatot Kecskemét felé terelni. A menetidő is nagyjából hasonló lenne Kőbánya-Kispestig, mint most a Közvágóhídig.

Szerzőtársi megjegyzés 2.:

A csepeli agglomeráció forgalmi viszonyairól kell pár szót ejteni: Szigetszentmiklós és Szigethalom lakosságának nagyobbik része Budapestre ingázik, Tököl jelenti a határt, melytől kifelé egy nagyságrenddel kevesebb a fővárosi utasok száma. A külső szakaszról sokan Ráckevére, illetve Szigetszentmiklósra járnak tanulni, dolgozni. Érdemes azt is megjegyezni, hogy a budapesti kapcsolat pedig hagyományosan Csepel kerületével erős, a városhatárt ma a BKK és Volánbusz járataival átlépőknek egy komoly hányada nem folytatja útját a HÉV-vel, hanem helyben marad. 

Ennek alapján az első megoldás, a csepeli vonal továbbvitele Szigetszentmiklós felé jónak tűnhet, de probléma az átvezetés a csepeli temető magasságában (nincs hely), és a forgalom is egy nagy területen szétterülő, zömmel kertvárosias zónából gyűlik össze, nincs igazi forgalmi súlypont. A jelenlegi helyzet pedig rövid távú megoldást kíván, mivel a buszvonalak csúcsidőben lassúak, erősen terheltek: itt már egy elkülönített tömegközlekedési sáv is sokat segítene. A második megoldás célravezetőbbnek látszik: a kérdés Csepelen legfeljebb annyi, hová lehet (kell) a maihoz képest kintebb helyezni az új metróvégállomást.

A rövidebb átkötés, és az infrastrukturális adottságok miatt nekem jelenleg ez az utóbbi verzió jobban tetszik, de látva a fejlesztési prioritásokat, attól tartok, lesz még idő agyalni a kérdésen…

dsc01194.jpgRáckeve, HÉV végállomás. Zöld-sárga-piros(kék) lesz-e a jövőben? ("csakátszínezőkkíméljenek!") Villamosozunk majd ide, metrózunk, vagy Flörtölünk?

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr467849360

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.09.29. 08:41:58

A csepeli HÉV külső meghosszabbítása forgalmilag indokolt volna, azonban (ahogy azt ti is írjátok) vélhetően olyan költségszinten volna csak megvalósítható, ami ma egy Magyarország gazdasági erejével rendelkező országban irreálissá tenné a fejlesztést. Itt valószínűleg az autóbuszos közlekedés javítása, valamint a HÉV Csepelen belüli szakaszának átépítése (a vasút kéregalagútba helyezése) lenne a vállalható megoldás.
A ráckevei vonal mai vonalvezetése a Közvágóhídtól egészen PEsterzsébet-felsőig teljesen alkalmatlan bármire is, a telepkapuk egész sorával, az azok miatt kikényszerített gyalogtempóval. Ráadásul a százakárhány éves hagyományokon kívül kevés dolog indokolja, hogy a két, közvetlenül egymás mellett futó vasútvonal között élesebb legyen a határ, mint Ásotthalomnál - miközben egyébként a kunszentmiklósi vonal is a semmiben végződik Budapesten. Én nem vagyok arról meggyőződve, hogy, ha itt végre lehetne hajtani egy komplex fejlesztést, aminek keretében az elővárosi vasút két ága (a ráckevei és a kunszentmiklósi vonal) valahol Erzsébeten egyesülne, a meglévő két erzsébeti megálló jobban kiépülne, majd a Soroksári úti ipartelepeket a vasút már hátulról (ahol ma a 150-es fut) kerülné meg, mindössze egyetlen szintbeli átjáróval, akkor ebből ne lehetne egy erős vonalat csinálni, amely a Vágóhíd mögött beköthető a csepelibe, és együtt futhat be az Astoriáig (vagy első körben a Kálvin térig). Eközben a HÉV felhagyott pályáját Pesterzsébetig átvehetné a 2-es villamos, a Határ útnál átkötve a másik oldalra, a lakótelep felé (egy 2A betétjárat megmaradna a Közvágóhídig).

Siendor 2015.09.29. 13:00:48

Első lépésben fogjuk meg a csepeli hévet, és minden időben amikor nagyegység közlekedik, inkább járassunk fele követési idővel kisegységet.
Sőt! Pont az említett asszimetrikus terhelés miatt a 7-8 perces követés helyett elég lenne 4-5 perces követés kisegységgel.
Hatások: a gyakoribb követési idő miatti egyenletesebb "utaslöket" a 4-6-ra és a 2-re, valamint a 15-115 is kaphatna talán kapcsolódó követést, és talán utas is lenne rajta...
Plusz a reggeli csúcsban 8 perc, 9 órakor 10 az brutális követési idő ekkora utasforgalomnak.
Egyedül a végállomást kell megoldani, mert az az 5-tel bevánszorgás meg a 10-zel járt váltó az embertelen kín... Meg aki kitalálta hogy előbb kimegy a Borárosról a HÉV és utána jár be az érkező (ezért a keresztbe járás miatt akár meg is áll!) az sem volt 100....
Szóval normális szervezés, csak kisegységek emberi követéssel, és az utazási komfort, az utasszám és a körút terhelése is normalizálódna...
A HÉV előtti 4-6-ra senki nem száll fel a borároson, az érkezés utánira meg annyian hogy fel se férnek...

V43 1157 2015.09.29. 13:13:53

Ami rögtön kínálkozott volna már régen, a ráckevei HÉV Boráros térig való bevitele. Nem is értem, miért nem valósult meg már réges-régen. Hely van...

Adani 2015.09.29. 13:21:07

Közvágóhíd megálló egy vicc. HÉV és villamos végállomás a kettő között meg semmi, lehet gyalogolni egyikről a másikra.

A Ráckevei HÉV-en régen volt gyorsjárat is, ami 50 perc körüli menetidővel ment végig a vonalon sok megállást kiiktatva. A mostani technikával ,csak akkor még volt hozzá pálya, nem hagyták leromlani úgy, mint most. Gyorshévekre most is lenne igény, ami nem áll meg mindenhol.

Régebben ilyen is volt:
www.youtube.com/watch?v=muC7-80Vq9Q

A kommenteket is érdemes a videó alatt elolvasni, nagyon találóak, a HÉV üzemet kb. hagyták teljesen lerohadni még az ott dolgozók is.

TW6000 tényleg jó ötlet lenne villamosüzemként, magasperonokat is lehetne építeni neki, hely van rá., és mehet csatoltan akár 4 is, végre ki lehetne használni ezeket a villamosokat is, hiszen ezeket se arra tervezték ,hogy 30-as tempóban billegjenek Pesterzsébeten ill. magasperonhoz készültek eleve, azért is szokás szidni a TeWéket most mindenhol, hogy lépcsőzni kell, mert sehol nem épült ki hozzá az infrastruktúra. Mikor először jöttek ezek a villamosok akkor pl. logikus lett volna (de az akkori BKV és városvezetés vigyázott nagyon ,nehogy közelbe engedje a logikát), hogy rakják őket az 1es vonalra, ott lett volna hely magasperont építeni a megállókba ( a Combinok miatt is átépült minden nagykörúti megálló, nem ördögtől való ötlet ,hogy megtegyék egy jármű kedvéért) és a TeWéket ott bevetni.

A városhatárnál vége a tömegközlekedésnek, pedig már régen is ökörség volt és most is az ,nem kéne erőltetni. Milxen jó is lenne pl. ha a 41-est anno nem bontják vissza Kamaraerdőig azzal ,hogy itt a város határa. Nem lenne kihasználatlan Budaörsig ma sem, pláne ha a bevásárlóközpontokig járna.

Ráckevei HÉV-nél még azt tudnám elképzelni, csak már vélhetően késő erre is, hogy mikor a MÁV épp motorvonatokat szerzett be, akkor a BKK/BKV kooperálva velük szintén rendelt volna párat pl .a Flirtekből, akár kétáramneműt, ami a HÉV-es pályán is tud menni ( megkérdezni semmibe se került volna a Stadlert tud-e ilyet adni) aztán addig is, ameddig megszülik mi legyen a HÉV-ekkel, ami eltarthat akár 10-15 évig is, járhattak volna azok ott, a Ráckevei vonal amúgy is inkább nagyvasúti vonalhoz hasonlít. Aztán ha már nem kell a MÁV-nak még mindig le lehet passzolni motorkocsiból sosem elég, mindig lehet neki helyet találni.

NAR 2015.09.29. 14:44:19

Mennyire jó ötlet a Kvassay utat HÉV-vel keresztezni? A szentendrei HÉV meglehetősen hatékonyan tudja szétvágni a III. kerület északi részét csúcsidőben...

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.09.29. 14:45:17

@Siendor:
A megjegyzést a HÉV terheltségére én tettem a cikken belül, és azt kell mondjam hogy egyet tudok veled érteni. Infrastrukturális gátnak a Boráros végállomás technológiáján kívül ott van még a II. Rákóczi Ferenc út összes fénysorompója, kiemelten a végállomásnál lévő csomópont - egy sűrűbb követés ott a közúti forgalomnak (beleértve az összes Volán-járatot meg a 38-as járatcsoportot) nem tenne jót. A Boráros téren a gyalogos útvonalak kialakítása nem is értem hogyan létezhet így évtizedek óta, az kész csoda volt mikor a narancssárga korlátokat kicserélték 1-2 éve újakra. A 6-os villamos feljárójával nem nagyon lehet mit tenni, és sajnos a 2-es megállóival sem lehet variálni, mert az aluljáró lejárata útban van. Ha most azt találom írni, hogy a Boráros tér buszvégállomás eleve igényelne egy újragondolást, és kéne oda egy zebra a 2-es villamos felől, akkor pedig lehet hogy az autóval közlekedők csúnyán néznének rám. :). (Pedig, ha meggondoljuk a 15-ös tengelyben fordulását nyomógombos jelzőlámpa vezérli, tehát ha nem is hosszú zöldidővel, de a lehetőség ilyen szempontból most is adott.)

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.09.29. 15:04:26

@NAR: Ennek szükségképpen különszintű keresztezésnek kellene lennie.

Adani 2015.09.29. 15:08:38

@Thomas a laprugós:

Így igaz, a Boráros közepére tényleg kéne egy zebra a 2es felől, pláne, hogy most is rohangálnak át az úton illegálisan a gyalogosok.

A Blahára is kéne egy zebrás átkelő a 7-es megállótól Rákóczi úton át a túloldalra.

NAR 2015.09.29. 16:14:49

@Thomas a laprugós: Jut eszembe: a Fővám tértől délre a 2-es villamos és az alsó rakpart szép párhuzamosan jön fel a városi utcaszintre, hogy aztán keresztezzék egymást... Ha 100 méterrel tovább tartanák a föld alatt a villamost, akkor ott nyerhetnének az autósok. Ha mondjuk mind a HÉV, mind a villamos a föld alatt érne a Borárosra, akkor nem lenne gond az úttesten átszaladással. Persze ezt akadálymentesre megcsinálni nem lenne olcsó.

Metrós Bélabá 2015.09.29. 16:43:20

Teljesen fölösleges irkálás, névtelen szerzők és névtelen kommentelők agyalását, legyen az bármennyire is okos, soha nem fogják sehol figyelembe venni. Ezért teljesen elhibázott ez a blog. Egyesek rengeteg energiát feccölnek abba hogy koncepciókat írogassanak, miközben az egészen valahogy átüt, hogy iszonyatos sértettség és megnemértettség van azokban akik ezeket írkálják. Kialakul egy zárt szubkultúra, ahol elnézést a kifejezésért de egymás fxxxxx szxxxxx lelkesen, és az egészből az égvilágon soha semmi nem fog kijönni.
Uff én szóltam.

axeleda 2015.09.29. 19:50:55

Ha lenne hivatalos terv, jól kirészletezve, mindenféle alternatívával, ütemezéssel, költségvetéssel, akkor nem kellene ötletelni. Így viszont kell.

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2015.09.29. 19:53:09

@Metrós Bélabá: Ez egy olyan blog, amit a szerzői kedvtelésből csinálnak, sem megnemértettség, sem sértettség senkiben nem munkál. Vannak különféle meggyőződéseink, becsípődéseink, néha még egymással sem feltétlenül értünk egyet, ennek hangot is szoktunk adni különvélemények vagy párhuzamos indokolások keretében. A cél közös: azzal foglalkozunk, amit szeretünk csinálni. Ha páran elolvassák rajtunk kívül, akkor már boldogok vagyunk, a statisztikák szerencsére azt mutatják, hogy sokan kíváncsiak a "szubkultúránkra".

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.09.29. 20:27:32

@Metrós Bélabá:

Ezek az egymás f.. sz.. legalább gondolkoznak, új dolgokat álmodnak. Míg mások csak falloszok emlegetéséig jutnak és ücsörögnek tovább a dágványban.

zoli_ 2015.09.29. 23:25:03

"bocsánat, de nem vagyok képes megszokni a minden logikát nélkülöző HÉV-számozást"

Itt kezdett számomra egyértelműen többször olvasandó, értelmezendő írássá válni. Vannak egyes "bkk b@zik" akik fennhangon okoskodnak, és már azt sem értik meg, hogy ez Hx-ezés semmiféle haszonnal sem jár, logikátlan és leginkább értelmetlen.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2015.09.29. 23:37:15

Érdekes, hogy a 2V nem az 51-essel összekötve van elképzelve, simán fonódhatna a kettő a Haller utcánál. Nekem sok lenne a Ráckevei HÉV-vel való összekötés, már csak a Közvágóhídi különszintű csomópont megépítése (ha szintbeli, akkor meg azért!) miatt is. A többség számára a metró a megfelelő alternatíva, a villamos előbb-utóbb ugyanúgy átszállásra kényszerítene mindenkit, mint eddig. Viszont Pesterzsébet felől is lenne elég utas metrónak, megfelelő ráhordó buszokkal, és nyomvonal korrekcióval persze. És ezt is be lehetne vezetni az Astoriáig, majd tovább, nem gondolnám, hogy a Boráros tér után túlzsúfolódna, rengetegen leszállnának ezután is az 1-2-4-6-24-es villamosok miatt. A probléma inkább az, hogy az egész Ráckevei HÉV-et fel kellene újítani, és új járműveket beszerezni rá, ami túl drágává tenné az egészet, egy Csepeli HÉV Astoriáig hozatalát egyszer majd csak kinyögné a város, de ezt...

Serrin · http://ecigiblog.blog.hu/ 2015.09.30. 15:26:42

Ráckevei hév ötletek:
1. 15 percenként járjon, ne 30-60-még több perc legyen a várakozás.
2. Rendes éjszakai busz pótlás helyette.
3. Boráros térig bekötni, vagy ha az nem megy, akkor már legalább lámpa mentes gyalogos közlekedés kialakítása a villamoshoz. Az aluljáró betemetése is nagyon rossz ötlet volt.

Esetleg bekötni a Csepeli hév vonalára és így a 3. pont eleve megvalósult. Közvágóhíd meg átalakul egy sima állomássá.

Adani 2015.09.30. 15:30:14

@Serrin:

A pályával is kell kezdeni valamit meg a menetrenddel is. 74 percet menetidő 40 km-re, az nagyon nem utasvonzó 2015-ben. 1994-ben még voltak sebesvonatok, ami nem állt meg minden bokornál, ahhoz csak akarat kéne.

Serrin · http://ecigiblog.blog.hu/ 2015.09.30. 15:33:38

@Adani: Ezzel csak egyetérteni tudok.

A 2. pontot azért írtam, mert amikor még Harasztin laktam, akkor este 10-kor mindenhonnan haza kellett indulni, vagy csak hajnalban lehetett hazamenni. Egyik sem emberi.

A ráckeveihez képest az összes hév gyakrabban jár és jobb az elérhetősége (metrók, 4-6 villamos).

_Neville 2015.09.30. 23:49:02

Halkan jegyzem meg, tök jó, hogy a 150-es vonalra raknátok a ráckevei HÉV-t (bár kétséges, jelen állapotában elférne-e), csak épp így ezzel kvázi nem fog beférni további menetrendi fejlesztés az elővárosi szakaszon. Ott sem ér véget az igény a Bp táblánál, sőt...

NAR 2015.10.01. 11:48:57

@_Neville: Ezt nem egészen értem. Ha jól értelmezem az Elvirát, a 150-es vonal budapesti szakaszán félóránál sűrűbben nem járnak egy irányban a vonatok. Ebbe azért illene beleférnie még néhány szerelvénynek...

Gabesz9 2015.10.02. 23:04:12

@Thomas a laprugós: Szerintem a Csepeli HÉV-ből simán villamost lehetne csinálni. A jelenlegi járműveket belátható időn belül le kell cserélni. Olyan kocsikat kéne beszerezni, ami Csepelen villamosként járna, max 50-el a zárt szakaszon pedig gyorsvasútként, vagy nevezzük annak aminek akarjuk 80-as tempóval. Ilyen járművek már nemcsak Nyugat Európában, de BUdapesten is vannak. TW6000!

AndrewVigh 2015.10.09. 18:47:32

A leírt ötletek nagyon jók. Az teljesen oké, hogy Ráckeve-SzSzMiklós-Csepel-Boráros, illetve Soroksár-ErzsébetKözpont-Közvágóhíd-Boráros, valamint innen tovább, akár egészen SztEndréig. A vasúti vagy a villamosos integrációt én nem tartom idevalónak. Itt gyorsvasutat kell építeni, minél kevesebb megállóval, ami a belvárosban (alatt) metróként siklik át.

Én a legnagyobb problémát a belső szakasznál látom: az Astoria felé történő vezetés egy zsákutcába visz, onnan nem lehet értelmesen továbbvinni. A Kálvin-Astoria-KlauzálTér-Oktogon-LehetTér nyomvonal túl közel van a 3-as metróhoz, és nagyon drága, mélyépítésű. Ehelyett inkább a DunaPartra kellene koncentrálni, lehetőleg így: Boráros-FővámTér-Márc.15.Tér-(-DöbrenteiTér-)-ClarkÁdámTér-BatyiTér :)

2015.12.09. 20:15:41

Szerintem ezt kéne:

1. A legkisebb költségű fejlesztés, már egyik kommentelő említette is, a ráckevei héven segítene, aminek jelenleg a legrosszabb az összeköttetése a belvárossal, a ráckevei hév csepelivel történő összeköttetése lenne Közvágóhídnál. Sokkal okosabb megoldás, mint a ráckeveit a 2-es villamossal összekötni, mert utóbbinak a Közvágóhíd-Haller szakasza amúgy is túlterhelt, és egy jóval ritkábban járó, de egyébként hosszabb járművet húznánk rá erre a vonalra. A csepeli hév is viszonylag sűrűn jár, de oda még könnyebben beférne a jóval ritkábban járó ráckevei hév.

2. 1-es továbbfejlesztése az lehetne, ha a Borárosnál (és nem közvágóhídnál, ha már adott a Duna parton a sínpár) levinnénk a föld alá a hévet, és elvinnénk a Fővám térig, ahol át lehetne szállni a 4-es metróra. Ez az irány sokkal értelmesebb lenne szerintem, mint oldalágra küldeni az Astoria felé, a Fővám tértől később a Kossuth térig is el lehetne vinni, vagy még északabbra.