Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden valósul majd. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.
A múltkori cikkben elméletben jól megfejlesztettük az átszállási kapcsolatokkal elég mostohán kezelt két déli HÉV-vonalat, most ennek mentén haladunk tovább, és nézünk szét azok közvetlen és távolabbi környékén még mit lehetne értelmesen fejleszteni. Villamos a város(rész) szélén. A Gubacsi úti hurok fotótémának drága, kínálatnak nem elég attraktív.
3-as villamos
Nem is kell túl messzire nézni a ráckevei HÉV-től, vagy a mellette futó 150-es vasútvonaltól, hogy meglássuk a 3-as villamos végállomását, de ez szó szerint csak első látásra van közel, ha a szemünk mellett a lábunkat is használni kell, akkor ez még jóindulattal sem nevezhető átszállási kapcsolatnak. Azért is furcsa mindez, mert a 3-as villamos felújítása (az 1-essel egy csomagban) épp a közelmúltban fejeződött be, még új járművekre is tellett belőle, melyek első példányai már forgalomba is álltak. A viszonylag kültelki vonalvezetés ellenére ennek a vonalnak az átszállási kapcsolatai is egész jók, és a környezetét tekintve még az is elmondható, hogy a legtöbb helyen valóban kurrens helyen halad. Mindez azonban inkább csak az Ecseri út-Üllői út kereszteződéséig igaz, onnantól egyenesen az ellenkezője lép életbe: a lehetséges átszállási kapcsolatok is gyengén kiaknázottak, és már-már kínosan kerülgeti a lakott területeket a járat. A József Attila lakótelepnek éppúgy a szélén halad el, mint utána a teljes XX. kerület központi részének. Egyik sem túl nagy városnegyed, de így mindegyik kiszolgálására elég tökéletlen a villamos, aminek ráadásul amolyan kurtán-furcsán van vége a Gubacsi útnál.
A Gubacsi úti végállomás helyett a Török Flóris utca-Topánka utca útvonal több utast vonzana.
Megoldást inkább csak a második városrészre kaphatunk könnyedén, hiszen itt vannak olyan vonalak, amelyek a lakótelepet és egyben Pesterzsébet többé-kevésbé központi részét is feltárják. Az 51-es és 52-es villamosvonallal az a fő baj baj, hogy a legendás kis- és nagyhurok csak a villamosbarátok számára lehet vonzó – ám ez könnyen orvosolható lenne, mert a Török Flóris utca mentén bőven van hely második vágány építésére. Az igazi az lenne, ha a 3-as innen a Topánka utcára fordulhatna, több okból is: egyrészt itt tudná jól elérni a kerület központi részeit, másrészt itt lenne is elég hely ehhez (1-1 forgalmi sáv elvétele középen nem okozna komoly problémát, elég széles az útpálya).
Török Flóris utca: megfelelő forgalomtechnikával kétvágányúsítható. Külföldi példát nem hozunk fel, mert az a barnaköpenyes tervezők szemében "úgyis csak fotosopp" kategória.
Továbbá itt adott leginkább a csepeli átvezetés lehetősége (korábban napvilágot látott a hosszabbításra egy olyan terv, ami a Határ út mentén hozta volna a pályát a Helsinki út mellé – ezzel egyrészt sikerült volna elkerülni a lakótelepet, másrészt szinte ellehetetleníteni Csepel felé a folytatást), de az már másik szint: amiről eddig írtunk, az jóformán EU-s forrás nélkül is megvalósítható, milliós nagyságrendű módosítás. Ez már azonban nem az. Itt nagyobb szakaszokon kéne új pályát kiépíteni és meg kéne oldani az átvezetést a Gubacsi hídon, ami célszerű lenne, ha rögtön az elavuló híd rekonstrukciójával, akár keresztmetszeti átépítésével járna együtt. A folytatásban lehet álmodozni még Budára átvezetésről is, de az még eggyel nagyobb szint: új Duna-hidat és egyebeket feltételez, realitása hiányában nem is mennénk nagyon bele. A csepeli résszel egy gond még lehet: az adott szakaszon a két kerület (Erzsébet és Csepel) központja közötti utazás nem teszi ki a forgalom felét sem, márpedig a vonalhosszabbítás ebben a formában nem adna sokkal többet. Azaz nem tudná a villamos így önmagában kiváltani a 35-ös, 36-os, 148-as és 151-es buszok egyikét sem (anélkül, hogy fölösleges átszállási kényszereket ne dobna a rendszerbe), amelyek a két kerület további részeiben is számottevő feladatot és más irányba való ráhordásokat látnak el.
Első ütem: Határ út - Török Flóris utca - Topánka u. A Baross utca kereszteződése ideális ideiglenes végállomás a drágább csepeli gondok orvosolása előtt (felüljáró, híd).
Erzsébeti archívum
Ezek a girbe-gurba egyvágányú hurkok olykor hangulatos, jópofa utazások helyszínei tudnak lenni, ám versenyképes közlekedés infrastruktúrájaként sajnos egyre kevésbé értelmezhetők. Ráadásul nemigen érintenek olyan térséget, vagy pontot, amely feltétlenül indokolná, hogy egy villamos kapacitását kéne érte mozgatni. De mit lehet akkor ezekkel a vonalakkal kezdeni a csendes tengődés (majd előbb-utóbb elmúlás) helyett? Egy pont azért van, amiért érdemes errefelé villamossal mozogni, ez pedig a Dél-Pesti Kórház. Legalább a pacsirtatelepi hurkon kéne annyit bővíteni, hogy kiérjen odáig, de még jobb lenne egy új, Virág Benedek utcai nyomvonal, két vágánnyal. Ez, kapcsolódva a Török Flóris utcán már kiépült 3-ashoz egy egyszerűbb, bár kanyargástól így sem teljesen mentes pályát hozna létre, korrekt eljutási időkkel. A kétszer egysávos utca mindkét pályatestén vezetett kétvágányú villamospályával pedig semmi gond nincs, főleg az ottani közúti forgalom fényében: csupán a megállókat célszerű úgy elhelyezni, hogy ne egymással szemben legyenek – akárcsak az autóbusz esetében.
Véleményünk szerint az egyvágányú hurkok felhagyhatók, ha van helyettük jobb megoldás, ami az itt élőknek sem előnytelen.
Ebben a problémakörben érdemes visszautalni a múltkori írásra, amely alapján, amennyiben a ráckevei HÉV belső szakasza villamossá válna, érdemes megfontolni a bevezetését Pesterzsébetre, azon belül pedig a leírtak szerint el a kórházig, és onnan vissza a HÉV-vonalra. Ez abból a szempontból érdekes, hogy mekkora kapacitást toljunk el a kórházig, illetve az mekkora részben jelenjen meg a belváros, illetőleg a Határ út környéke felől (2-es és 52-es vonalak utódai)? A teljes spektrum erre vezetése ugyanis könnyen fölöslegesnek bizonyulhat, és akkor maradhat érv a hurokrendszer valamekkora részének megtartása, vagy a kapacitások egy részének Csepelre átfordítása mellett. Egy ilyen variációban a Gubacsi úti villamos jövője is kérdésessé válik.
Knézits utca, Virág Benedek utca, Köves út, azaz a Dél-pesti Kórház, mint végállomás?
A Virág Benedek utca helyett alternatíva lehet a Török Flóris utcán kétvágányosan (tovább) végigvezetett villamosvonal is, amely a kórház helyett a Szentlőrinci úti lakótelepet érné el. A badarság kimondása előtt mindkét verzió megérdemelne egy korrekt számítást.
Átkötések
Térjünk vissza egy pillanatra ahhoz a gondolathoz, ami a 3-as kapcsán már elhangzott: a csepeli átvezetés csak a két szomszédos kerület központja között teremt csak kapcsolatot, további igényeket nem szolgál. Ezek az erzsébeti oldalon két irányba mutatnak: a Dél-Pesti Kórház, valamint Kispest felé. Az előbbi igényt megoldaná a hurkokat felváltó vonal megoldaná, az utóbbira pedig kínálja magát a Nagysándor József utca-Hunyadi utca nyomvonal, amellyel Kőbánya-Kispestig kiváltható lenne a 151-es busz, a térség talán legnagyobb forgalmú járata. A mindkét sávban vezetett villamossal kapcsolatos tétel itt is érvényes, az egyetlen szükséges flikk-flakkhoz pedig akár az 50-es villamos pályája is felhasználható.
Ahogy haladunk előre a projektekben, egyértelmű, hogy elkezdtünk az álmok mezejére elkalandozni – a közelebbi jövőben ezek a projektek egyre kevésbé reálisak. De nem is elrugaszkodott tervek ugyanakkor, és ez a levezetés elsősorban arra jó, hogy rámutassunk: hogyan lehet hálózatban gondolkodva rendszerfejlesztést végrehajtani. A 3-as villamos a Topánka utcáig önmagában is megélő projekt lenne, a folyatatás azonban olyan problémákat ébreszt, amelyeket „előre menekülve” egy-egy újabb projekttel kell, vagy kéne kezelni. Így egyik fejlesztés hozza a másikat, és végigvezetve az eredmény egy jó minőségű új hálózatrész lehet – majd egyszer.
42-es villamos
Lapozzunk vissza a közelebbi és reálisabb projekt-lehetőségekhez! Ennek a nyúlfarknyi vonalnak régóta téma a hosszabbítása, de erősen összefügg a 142-es számú vasútvonal fejlesztésével is. Az Ady Endre úti átjáró különszintűsítése a vasút mozgatásával korábban a hengermű miatt nem volt lehetséges, ezzel a probléma azóta megszűnt – sajnos a hengerművel együtt. A kérdésre többféle megoldás is lenne, de a gond mindegyikkel az, hogy egyik drágább, mint a másik:
- el lehet vinni az Ady Endre utcát a villamossal a vasút alatt: ebben az esetben valószínűleg a lejtő miatt el kéne bontani a jelenlegi, Tulipán utcai végállomást (az 50-esre való átkötéssel együtt), és nem biztos, hogy fel lehet érni a Bozsik-stadionig és a temetőig, amelyek ha nem is hatalmas és gyakori, de mindenképp el nem hanyagolható utasmennyiséget hoznának
- a közúti felüljáró a közeli útkereszteződések miatt valószínűleg még ennyire sem alternatíva, mert az ehhez vezető utak a helyhiány miatt nem férnének el a felüljáró mellett
- de ennyi erővel kerülhetne felüljáróra a vasútvonal is, a most már teherforgalom nélkül maradt vasútállomás helyén…
- …sőt, akár egy szinttel lejjebb is, a közút alatt áthozva.
Alul, vagy felül keresztezzük a vasutat? A teherszállítás megszűnésével talán egyszerűsödhet a helyzet. A vasút föld alá bújtatásával viszont két légy üthető egy felfordulásra: Az Ady Endre úti mellett az Üllői úti átvezetés is.
Csapó utca: a keskeny keresztmetszet a Havanna lakótelep előtt.
Nekem ez utóbbi tetszik a legjobban, mégpedig azért, mert akkor a vasutat egy hosszabb szakaszon is szint alá lehet terelni egy bevágásba: rögtön Kőbánya-Kispest után elbújtatva kiiktatható lenne a Derkovits Gyula utcai és az Üllői úti átjáró is, utóbbi az 50-es villamos keresztezésével egyetemben. (Vagy akár még mélyebbre rakva Kispestnek a sűrűbben lakott központi részéit is meg tudná célozni egy kis nyomvonalkorrekcióval) Ezzel azonban visszatértünk oda, hogy a 42-es villamos fejlesztése igazából a vasút átépítésével együtt működne jól. A fejlesztés forgalmi igényéhez egyébként nem fér kétség: rögtön a túloldalon jön a Havanna lakótelep, ahonnan a villamos a 136E-nél rövidebb és gyorsabb kapcsolatot adhatna a metróhoz – igaz magát a lakótelepnek csak a középső részét tárja fel – és a további részeken is Pestszentlőrinc sűrűjébe lehet alapvetően beletrafálni (a Szent Lőrinc- és a Gloriette-telep, vagy akár távlatilag még az Alacskai úti lakótelep is szóba jöhet).
Gloriett-telep: a 42-esnál adódik, mint végcél.
Újhegyi lakótelep
Ezzel a témakörrel pedig át is evezünk a X. kerületbe: Kőbánya-Újhegy az egyik legnagyobb olyan lakótelep a városban, amelynek nincs semmilyen kötöttpályás kapcsolata, csupán megközelítik ilyenek. Például a Maglódi úti villamospálya, a legegyszerűbb megoldással tehát ebből leágazva lehetne kapcsolatot kiépíteni. Átszervezett járatkiosztással, más helyeken nem történő fejlesztések mellett is akár a Blaha Lujza térre, vagy a Keleti pályaudvarhoz lehetne közvetlen kapcsolatot adni (még ha kevesen is ismerik, de most is van olyan busz, amely csúcsidőben ad ilyet az előbbihez a telep legszélétől). A leágazó vonalat ugyanakkor jó lenne Kőbánya-Kispestre elvinni, ebből a szempontból viszont hátrány (és mindenképpen a projektet odázó tényező), hogy a Sibrik Miklós úti felüljáró felújítása lassan végéhez ér úgy, hogy ilyesmivel nem számoltak az átépítés során. Az is kérdéses, hogy milyen mélyen tárja fel a lakótelepet a járat: elegendő a Sibriken végigvinni valamit, vagy érdemes némi kanyargást a sebesség oltárán feláldozni a jobb kiszolgálásért. Az mindenképpen megemlítendő, hogy a térség jelentősebb buszjáratai (85-ös család) most sem a belvárosi kapcsolatokra, hanem az útjába eső legközelebbi metró-átszállópontokra fókuszál, ebből pedig az következik, hogy a villamos tervezésekor is követhető ez a gyakorlat, különösen, hogy a 28-as, vagy a 37-es Újhegyre terelt változata valószínűleg nemigen lenne gyorsabb, mint a kőbánya-kispesti átszállással metrózós verzió.
Kőbánya: korábban a Kápolna tér-Óhegy utca útvonalon is tervezték villamossal elérni az Újhegyi lakótelepet. Lejárt lemez, vagy alternatíva?
Ezek a tervezetek egyértelműen kisebb volumenűek, mint a múltkori HÉV-es tervek. Részben a hálózatszervezés indokolja őket, részben közeli, de nem jól kiszolgált lakótelepek, amelyek akár egy-egy „kisebb fejlesztéssel” is ki lennének segítve. A cél ugyanis nem feltétlenül a nagy fejlesztések létrehozása, hanem hatékony, viszonylag kevés beruházással is hozzáadott értéket teremtő megoldások kialakítása.