Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden valósul majd. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.
A múltkor a dél-pesti vonalhúzogatás során eljutottunk Kőbányáig, ahová hajdanán a kettes metrót akarták kivezetni. Ez a projekt valószínűleg már végleg a múlté, a kettesnek ugyanis az Örs vezér terén épült meg a végállomása, majd ehhez kiépült egy jó nagy (sok tekintetben túl nagy) átszállópont is a semmiből, a szomszédságába odanőtt két lakótelep, majd évtizedről évtizedre egyre inkább kereskedelmi központtá is vált. A metró a gödöllői HÉV-et is ide szorította vissza, így annak is kialakult itt a végpontja. Ránézésre tehát a tér két végében ér véget egy-egy gyorsvasúti jellegű (de legalábbis ritka megállókiosztású) vonal – nyilván felmerül a logikus kérdés: miért nem kötjük össze őket? A kérdés összetettebb, mint amilyennek elsőre látszik, de a feltevése annyira egyértelmű, hogy még a VEKE is foglalkozott vele akkoriban, amikor potens szakmai egyesület volt. Maradjunk azonban a saját véleményünknél, és nézzük a kérdésköröket:
A fő probléma azonos az egyszerű csiga bajával: a túloldalra születni kell.
Pesti szakasz
Ennek a HÉV-nek is az a baja, hogy a messzi távolba való kifutás mellett jelentős a budapesti szakasz szerepe is. A vonal alapvető problémája azonban éppen itt mutatkozik meg leginkább, ugyanis az Örs vezér téri kényszerátszállás (mármint a HÉV és a metró között) életben tart egy halom olyan buszjáratot, amely a XVI. kerület többi negyedébe mennek párhuzamosan, amelyek könnyedén végezhetnének a mátyásföldi kerületközpontban, ha ott egy közvetlen belvárosi vonalra lehetne átszállni. Igaz, az Örsre bevásárolni utazók, vagy a Kőbányát, Zuglót megcélzók ezzel benyelnek egy átszállási kényszert, ám ők vannak kevesebben, a járatokon utazók többsége a metró felé megy (vagy kisebb számban onnan jön – a külkereskedelmi hallgatók is valószínűleg hálásak lennének a közvetlen járatért). A metró és a HÉV összekötésével tehát rögtön jelentős autóbuszos teljesítmény lenne megspórolható úgy, hogy még a szolgáltatás színvonala is javulni fog közben (egy-egy járat azért maradhat a HÉV-től távol eső kerületrészekből az Örsre igyekvőknek, ahogy a négyes metró mellett is maradt a Móricz Zsigmond Körtérig, vagy Újbuda-Központig bejövő dél-budai és budaörsi busz). Ez tehát az Örsön összekötést önmagában elég alaposan megindokolja, ám a problémákat nem oldja meg.
A Rákosborzasztómesszevan-felé induló nemzetközi járatok vágállomása. Lehetne gyorsabban hatékonyabban?
A problémák pedig infrastrukturális jellegűek: az egyenáram metrórendszerre csökkentésével itt sem lehet gond, olyan jármű is létezik, amely a harmadik sínnel és a felsővezetékkel is elboldogul, elvileg a nyomtáv és az űrszelvény is jó, a tradicionális baljárat átalakítása pedig csak a biztosítóberendezés kérdése. Így az első nem megfelelő dolog a peron magassága lesz, de ezen egy egyszeri átépítéssel lehet segíteni, feltéve, hogy attól kezdve csak metrórendszerű (sínkoronától számított 1100 mm magasságú padlószintű) járművek járnak majd errefelé. Nagyobb akadály a keresztezések leküzdése: egy metróüzemben elvileg nem lehet egyszintű átjárás (pedig erre még a harmadik sín sem lehet indok, a berlini S-Bahn-on is van útátjáró) ettől azonban a gödöllői HÉV még elég messze van.
Útátjáró útátjárót követ, nem kissé megakasztva a közúti forgalmat. Az örökölt balra hajts csak hab a tortán.
Egyrészt minden megálló jelenleg szintbeli megközelítésű, másrészt csak Cinkotáig van öt szintbeli útátjáró (az Ostoros utca a hatodik). Ezek az utak ráadásul térségi gyűjtőutak (azaz a legtöbb utca csak a HÉV-ig ér le, és ez a néhány kijelölt átjárási pont van), amelyeken több utca forgalma próbál eljutni a térségi gerincút szerepét betöltő Veres Péter útig, és viszont. A jelzőlámpa megoldja, hogy ne adjon zöldet ezeknek az utcáknak, amikor a vasúti átjáró pirosra vált (össze vannak kapcsolva a rendszerek), de ilyen módon csúcsidőben (amikor autóból is lenne azért bőven) egy reggeli 7-8, vagy egy délutáni 10 perces követés mellett ezek a csomópontok jóformán használhatatlanok arra a célra, hogy a HÉV-et keresztezve legyen érdemi kanyarodóforgalom.
Különösen ott gond ez, ahol a menetrend „felezési időben” van, azaz pont nem ott keresztezi egymást két szerelvény, hanem egyenletes a szóródás. Ebben az átjáróban tulajdonképpen 4-5 percenként elmegy egy HÉV-vonat csúcsidőben, ami kb. azt jelenti, hogy max. 2-szer jön meg a kanyarodó zöld (a sorompónak van a vonat érkezése előtt némi zárideje), majd kb. ugyanennyi ki is marad. Értelemszerűen, ha tovább sűrítjük a forgalmat a kapcsolat vonzóbb volta miatt, akkor ez a helyzet tovább fog romlani, szinte lehetetlenné téve a közúti közlekedést.
A közúti kapacitás problémáját tehát bárhogyan is, de orvosolni kéne a HÉV fejlesztése nélkül is, legalább a forgalmasabbak esetében – jó vicc, ugyanis a gyűjtőút-jelleg miatt mind az. Ez a történet viszont önmagában hasonlóan drága móka, mint a szimpla átkötés az Örs vezér tere alatt kéregben, plusz némi bizber-átkötés és peronemelgetés. A Veres Péter út közelsége miatt a közút szintemelgetése eleve nem jön szóba (illetve esetlegesen külön szintű csomópontok kialakításával, de az meg a szemközti házakra nézve lenne érzékeny megoldás…). Marad tehát itt is a vasúti pálya emelése, vagy süllyesztése, akárcsak a 142-es vonal esetében. A vonal részleges levezetése bevágásba viszont áthelyezett megállókat is feltételez (legalább a függőleges térben, bár az Egyenes utcai lakótelep vízszintesen is indokolná). A helyzet kezelése Rákosfalvánál a legegyszerűbb: az Örs-átkötés amúgy is kéregben történne, egyszerűen nem hozzuk fel a pályát, csak a Szentmihályi út után.
Csömöri ág: kell, vagy nem?
A kérdésfeltevés elég drasztikus, de valljuk be, nem alaptalan. A régi nyomvonal maradékán Cinkota és Csömör között van személyforgalom, aminek az Örs vezér téri átkötés után új szerepet kell szabni: legyen a metrórendszer része? Maradjon HÉV egy Cinkota-Csömör ingajárattal? Sajnos egyik megoldás furcsább, mint a másik, egyéb logikus gondolat pedig nemigen akad. A ritka közlekedés utasriasztó, tudjuk jól, de sűrűbbet a vonal maga nem tartana el (a jelenlegi buszjárat rövidebb úton halad, és jobban feltárja Csömört, így elviszi a legtöbb utast), és nem is igen hosszabbítható semmilyen értelmes helyre (esetleg Újpalotára, de az elég furcsa megoldás lenne. Azaz hogy egy hely mégis van: a nemzeti versenypálya, a Hungaroring!
Csömör, végállomás. Így nézett ki 2003 májusában, de ma is ez a helyzet. Mi lesz a szárnyvonallal?
A Hungaroring kiszolgálása szintén régi probléma, versenynapokon jellemzően buszokkal szokott megtörténni, elég nomád megoldással. A HÉV gödöllői ágán létrehoztak egy ideiglenes megállót hozzá, de az egyrészt kb. 1 kilométerre van a versenypályától, másrészt a bejáratok főleg a túloldalon vannak. Ez a probléma a gödöllői ág esetleges nyomvonal-korrekciójával is: amellett, hogy domborzatilag se lenne egy sima futam a dombok miatt, így is csak a hátsó oldalra lehetne megállót tenni, majd elég éles ívet kéne venni, hogy vissza tudjon térni a pálya Mogyoród állomásig. A csömöri ág alkalmasabbnak tűnik: a Csömöri-patak vonalát követve a falu szélén visszakanyarítható a pálya a Hungaroring felé viszonylag kevés akadállyal, és onnan az első bejáratok elé lehetne a pályát kihúzni. Megoldás?
Lehet. De ezen kívül a megoldás szükségességével is kell foglalkozni. A Forma-1 mindennel együtt csak pár nap, önmagában nem indokol ilyen fejlesztést. A Hungaroringen azonban előfordulnak más versenyek is, kérdés, hogy ezek közül mennyi mozgat meg tömegeket. Mindenesetre manapság már menetrend szerinti buszjáratról is szó van, ez alapot adhat egy ilyen fejlesztésnek is. Sőt, ha nem állunk meg a pályánál, hanem a szomszédos víziparkot és akár Mogyoródnak a nagyobb, autópályán túli részét is bekötjük, máris nemcsak pár napos igény lenne a gyorsvasútra.
Képes lesz a vonal megújulni?
Gödöllői ág
A gödöllői ág főleg abban különbözik a csömöritől, hogy jóval hosszabb. E sommás megállapítás mélyére nézve azt látjuk, hogy elvben önálló életre is képes lenne, akár Cinkotáig is, szemben a csömörivel. Emiatt eleve megfontolandó, hogy az Örs vezér téri átkötés után meddig építsünk ki metrót, és honnantól hagyjuk a dolgot HÉV-jelleggel tovább funkcionálni. A Cinkotán túliaknak ez csak annyit jelentene, hogy Budapest belső részei felé haladva az az egy átszállás áttevődne az Örsről Cinkotára. Ebben az esetben itt egy ennek megfelelő végállomást kell létrehozni, könnyű átszállási lehetőségekkel, olyasmit, amilyen a Népstadion lett volna, ha az eredeti tervek szerint a két középső vágányra befutott volna a HÉV. Ellenkező esetben, végig metró jellegű kialakítás esetén, további útátjárók különszintűsítésére lehet szükség (ami kifelé haladva egyre komolytalanabb dolgokat okozna), vagy a metró forgalmi utasításrendszerét kéne ebből a szempontból módosítani (ahogy ezt a déli HÉV-ek esetében korábban már feszegettük). Komolyabb beavatkozás ebben az esetben valószínűleg egyedül Gödöllőn lesz szükséges, ott is leginkább nyomvonal-korrekció képében, amivel két közúti keresztezés teljesen kispórolható lenne.
Az eredeti indoklás szerint nehezen lenne magyarázható a cinkotai elvágás. Ezzel ugyanis az Örsön lévő átszállópontot tesszük ki oda, ráadásul van még egy vonatkozási pont, amely a pesti és a vidéki embernek is egyaránt fontos lehet: a Flór Ferenc kórház és a mellette lévő bevásárlóközpont. Nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy Gödöllő vonzáskörzetébe beletartozik a XVI. kerület is, innen munka és tanulás céllal is gyakorinak számít a "főiránnyal" szembeni ingázás. A kérdés csak az, hogy az egész üzem átalakítása (még akkor is, ha a külsőbb részeken kevésbé van szükség ilyesmire) mennyire igényli az ütemezést. Minden ütemezés kockázata ugyanis, hogy a projekt egy-egy ütem után megreked, ami nem optimális végeredményre vezet az eredeti tervek és tanulmányok szempontjából.
Ez a cikk ugyan a budapesti vonatkozásokat taglalja, de legalább ennyire érdekes kérdés, hogy mi legyen Gödöllőn. Az ottani vasútállomás is szinte már kiált egy olyan átépítés után, ahol a HÉV és a vonat nemcsak kényszerű szomszédjai egymásnak – akár a Máriabesnyőről, Isaszegről bejárók, akár a buszról átszállók, akár a kastélylátogatók vágyait nézzük, tálcán kínálja magát, hogy ezek is átjárhatóak legyenek. Sokak fejébe persze már nem fér, hogy a kettes metró szerelvénye és egy Flirt ugyanazon a pályán járjon – emlékezzünk csak egykori főpolgármesterünkre, akik szerint „ez ennyi erővel Nyíregyházáig is mehetne”. Pedig a lényeg itt van…
Mogyoród, átszállás a volán járataira és viszont. Kell ide a metrónak (is) látszó tárgy, vagy maradjon HÉV?
Járműkérdés
A másik, ami miatt akut kérdés, hogy Cinkotáig, vagy végig tervezzünk-e a hosszabbított kettes metróval, az a járművek helyzete. Itt is igaz, hogy az öregedő járműparkkal egyébként is kéne kezdeni valamit, csupán az nem mindegy, hogy milyen kocsikat rendelünk. Netán az abcúg Alstomot vegyük megint, vagy bevállaljuk a különböző járművek egyidejű (vegyes) üzemét a Siemens-féle vezérlőrendszerrel ellátott jelenlegi metróvonalon? A HÉV-vel való integráció legfőbb eleme a különböző megtáplálás megoldása: a HÉV felsővezetékről, a metró viszont alulról, harmadik sínszálról kapja az áramot. A fő kérdés az, hogy hol legyen ebben az üzemváltás (ugyanis valószínűleg ezt mindkét helyről táplálható járművel célszerű megoldani), és hogy lehetséges-e (érdemes-e) olyan betétjárati rendszert felépíteni (ami amúgy a hazai metrózás szokásaiban megint csak ismeretlen), amely csak az alsóvezetékes részt használja, így átalakítás nélkül megfelelnek rá a kettes metró mai járművei. Betétjárati végpontnak adja magát az Örsön kissé előre nem látó módon felépített jelenlegi metró-végállomás, ameddig biztosan működhetnek a mai járművek alsóvezetékes táplálásról.
Ebben a témában, ha a fejlesztések előrehaladnak, könnyen beleszaladhatunk egy visszatérő hülyeségbe: nincs két egyforma hosszú szerelvényt használó metróvonal a városban! A 2-es metró 100, a 3-as 120 méteres járműhosszra alkalmas (bár előbbinél az egyetlen korlátozó az Örs vezér tere, úgyhogy az összekötésre jó lesz a 120 méter), persze, hogy a 4-es pedig 80 méteresre épült meg. Ez nem csak az interoperabilitást korlátozza nagyban, hanem a járművek más helyen való felhasználását is (pláne, ha az új divat szerint egyterű szerelvények).
Rákoskeresztúr
A korábbi tervezetekben is szerepelt egy esetleges leágazás a XVII. kerület felé, leginkább annak központja környékére. Ez is részben a túldimenzionált Örs vezér téri átszállópont csökkentését célzó fejlesztés lenne, és tekintve, hogy az egyetlen kerület a városban, ahová semmilyen városi kötöttpályás kapcsolat nem jut ki, a vasút pedig csak a Keletiig ér (így nem adja az átszállást például a nagykörúti villamosokra, vagy a hármas metróra), indokolt fejlesztésnek tűnik. Felmerülhet akár villamosfejlesztés is, a Sörgyár környékén történő kiágazással (ez persze a nemrég elkészült buszkorridor átalakításával járna), de vegyük figyelembe azt is, hogy a kerületközpont a belvárostól mintegy 15 kilométerre van légvonalban, ami a másik irányba mérve már simán Érdre esik! Ehhez a feladathoz tehát nagyobb sebességű, kevesebb helyen megálló járatra lenne inkább szükség, azaz metróra, még akkor is, ha ritkábban jár majd, mint manapság a belvárosibb szakaszokon ez jellemző. Ez viszont újra előcibálja a járműkérdést, pláne akkor, ha nem egyidejűleg történik ennek az ágnak a fejlesztése az átkötéssel, és kapcsolódó munkáival.
Rákoskeresztúr városközpontja szépen megújult. Hiányzik innen a metró, vagy a vasutat fejlesszük?
Egy szó, mint száz, a térség fejlesztése képlékeny és soktényezős. Emiatt különösen fontos először (reális alapokon) megtervezni az egészet, és azután nekifogni, nem pedig a „most ennyi pénz akad rá, ennyit csinálunk meg belőle” elvet követni, mert azzal könnyen a következő (akár abból fakadó) szükséges fejlesztések megnehezítése következhet be.
