Hova megy ez a vonat?

Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 3. rész: Kelet-Pest metrón, vagy HÉV-en

2015. október 13. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden valósul majd. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A múltkor a dél-pesti vonalhúzogatás során eljutottunk Kőbányáig, ahová hajdanán a kettes metrót akarták kivezetni. Ez a projekt valószínűleg már végleg a múlté, a kettesnek ugyanis az Örs vezér terén épült meg a végállomása, majd ehhez kiépült egy jó nagy (sok tekintetben túl nagy) átszállópont is a semmiből, a szomszédságába odanőtt két lakótelep, majd évtizedről évtizedre egyre inkább kereskedelmi központtá is vált. A metró a gödöllői HÉV-et is ide szorította vissza, így annak is kialakult itt a végpontja. Ránézésre tehát a tér két végében ér véget egy-egy gyorsvasúti jellegű (de legalábbis ritka megállókiosztású) vonal – nyilván felmerül a logikus kérdés: miért nem kötjük össze őket? A kérdés összetettebb, mint amilyennek elsőre látszik, de a feltevése annyira egyértelmű, hogy még a VEKE is foglalkozott vele akkoriban, amikor potens szakmai egyesület volt. Maradjunk azonban a saját véleményünknél, és nézzük a kérdésköröket:

dsc02943.JPGA fő probléma azonos az egyszerű csiga bajával: a túloldalra születni kell.

Pesti szakasz

Ennek a HÉV-nek is az a baja, hogy a messzi távolba való kifutás mellett jelentős a budapesti szakasz szerepe is. A vonal alapvető problémája azonban éppen itt mutatkozik meg leginkább, ugyanis az Örs vezér téri kényszerátszállás (mármint a HÉV és a metró között) életben tart egy halom olyan buszjáratot, amely a XVI. kerület többi negyedébe mennek párhuzamosan, amelyek könnyedén végezhetnének a mátyásföldi kerületközpontban, ha ott egy közvetlen belvárosi vonalra lehetne átszállni. Igaz, az Örsre bevásárolni utazók, vagy a Kőbányát, Zuglót megcélzók ezzel benyelnek egy átszállási kényszert, ám ők vannak kevesebben, a járatokon utazók többsége a metró felé megy (vagy kisebb számban onnan jön – a külkereskedelmi hallgatók is valószínűleg hálásak lennének a közvetlen járatért). A metró és a HÉV összekötésével tehát rögtön jelentős autóbuszos teljesítmény lenne megspórolható úgy, hogy még a szolgáltatás színvonala is javulni fog közben (egy-egy járat azért maradhat a HÉV-től távol eső kerületrészekből az Örsre igyekvőknek, ahogy a négyes metró mellett is maradt a Móricz Zsigmond Körtérig, vagy Újbuda-Központig bejövő dél-budai és budaörsi busz). Ez tehát az Örsön összekötést önmagában elég alaposan megindokolja, ám a problémákat nem oldja meg.

dsc01615.JPGA Rákosborzasztómesszevan-felé induló nemzetközi járatok vágállomása. Lehetne gyorsabban hatékonyabban?

A problémák pedig infrastrukturális jellegűek: az egyenáram metrórendszerre csökkentésével itt sem lehet gond, olyan jármű is létezik, amely a harmadik sínnel és a felsővezetékkel is elboldogul, elvileg a nyomtáv és az űrszelvény is jó, a tradicionális baljárat átalakítása pedig csak a biztosítóberendezés kérdése. Így az első nem megfelelő dolog a peron magassága lesz, de ezen egy egyszeri átépítéssel lehet segíteni, feltéve, hogy attól kezdve csak metrórendszerű (sínkoronától számított 1100 mm magasságú padlószintű) járművek járnak majd errefelé. Nagyobb akadály a keresztezések leküzdése: egy metróüzemben elvileg nem lehet egyszintű átjárás (pedig erre még a harmadik sín sem lehet indok, a berlini S-Bahn-on is van útátjáró) ettől azonban a gödöllői HÉV még elég messze van.

053.jpgÚtátjáró útátjárót követ, nem kissé megakasztva a közúti forgalmat. Az örökölt balra hajts csak hab a tortán.

Egyrészt minden megálló jelenleg szintbeli megközelítésű, másrészt csak Cinkotáig van öt szintbeli útátjáró (az Ostoros utca a hatodik). Ezek az utak ráadásul térségi gyűjtőutak (azaz a legtöbb utca csak a HÉV-ig ér le, és ez a néhány kijelölt átjárási pont van), amelyeken több utca forgalma próbál eljutni a térségi gerincút szerepét betöltő Veres Péter útig, és viszont. A jelzőlámpa megoldja, hogy ne adjon zöldet ezeknek az utcáknak, amikor a vasúti átjáró pirosra vált (össze vannak kapcsolva a rendszerek), de ilyen módon csúcsidőben (amikor autóból is lenne azért bőven) egy reggeli 7-8, vagy egy délutáni 10 perces követés mellett ezek a csomópontok jóformán használhatatlanok arra a célra, hogy a HÉV-et keresztezve legyen érdemi kanyarodóforgalom.

Különösen ott gond ez, ahol a menetrend „felezési időben” van, azaz pont nem ott keresztezi egymást két szerelvény, hanem egyenletes a szóródás. Ebben az átjáróban tulajdonképpen 4-5 percenként elmegy egy HÉV-vonat csúcsidőben, ami kb. azt jelenti, hogy max. 2-szer jön meg a kanyarodó zöld (a sorompónak van a vonat érkezése előtt némi zárideje), majd kb. ugyanennyi ki is marad. Értelemszerűen, ha tovább sűrítjük a forgalmat a kapcsolat vonzóbb volta miatt, akkor ez a helyzet tovább fog romlani, szinte lehetetlenné téve a közúti közlekedést.

A közúti kapacitás problémáját tehát bárhogyan is, de orvosolni kéne a HÉV fejlesztése nélkül is, legalább a forgalmasabbak esetében – jó vicc, ugyanis a gyűjtőút-jelleg miatt mind az. Ez a történet viszont önmagában hasonlóan drága móka, mint a szimpla átkötés az Örs vezér tere alatt kéregben, plusz némi bizber-átkötés és peronemelgetés. A Veres Péter út közelsége miatt a közút szintemelgetése eleve nem jön szóba (illetve esetlegesen külön szintű csomópontok kialakításával, de az meg a szemközti házakra nézve lenne érzékeny megoldás…). Marad tehát itt is a vasúti pálya emelése, vagy süllyesztése, akárcsak a 142-es vonal esetében. A vonal részleges levezetése bevágásba viszont áthelyezett megállókat is feltételez (legalább a függőleges térben, bár az Egyenes utcai lakótelep vízszintesen is indokolná). A helyzet kezelése Rákosfalvánál a legegyszerűbb: az Örs-átkötés amúgy is kéregben történne, egyszerűen nem hozzuk fel a pályát, csak a Szentmihályi út után.

Csömöri ág: kell, vagy nem?

A kérdésfeltevés elég drasztikus, de valljuk be, nem alaptalan. A régi nyomvonal maradékán Cinkota és Csömör között van személyforgalom, aminek az Örs vezér téri átkötés után új szerepet kell szabni: legyen a metrórendszer része? Maradjon HÉV egy Cinkota-Csömör ingajárattal? Sajnos egyik megoldás furcsább, mint a másik, egyéb logikus gondolat pedig nemigen akad. A ritka közlekedés utasriasztó, tudjuk jól, de sűrűbbet a vonal maga nem tartana el (a jelenlegi buszjárat rövidebb úton halad, és jobban feltárja Csömört, így elviszi a legtöbb utast), és nem is igen hosszabbítható semmilyen értelmes helyre (esetleg Újpalotára, de az elég furcsa megoldás lenne. Azaz hogy egy hely mégis van: a nemzeti versenypálya, a Hungaroring!

044_csomor_2003-05-04.jpgCsömör, végállomás. Így nézett ki 2003 májusában, de ma is ez a helyzet. Mi lesz a szárnyvonallal?

A Hungaroring kiszolgálása szintén régi probléma, versenynapokon jellemzően buszokkal szokott megtörténni, elég nomád megoldással. A HÉV gödöllői ágán létrehoztak egy ideiglenes megállót hozzá, de az egyrészt kb. 1 kilométerre van a versenypályától, másrészt a bejáratok főleg a túloldalon vannak. Ez a probléma a gödöllői ág esetleges nyomvonal-korrekciójával is: amellett, hogy domborzatilag se lenne egy sima futam a dombok miatt, így is csak a hátsó oldalra lehetne megállót tenni, majd elég éles ívet kéne venni, hogy vissza tudjon térni a pálya Mogyoród állomásig. A csömöri ág alkalmasabbnak tűnik: a Csömöri-patak vonalát követve a falu szélén visszakanyarítható a pálya a Hungaroring felé viszonylag kevés akadállyal, és onnan az első bejáratok elé lehetne a pályát kihúzni. Megoldás?

Lehet. De ezen kívül a megoldás szükségességével is kell foglalkozni. A Forma-1 mindennel együtt csak pár nap, önmagában nem indokol ilyen fejlesztést. A Hungaroringen azonban előfordulnak más versenyek is, kérdés, hogy ezek közül mennyi mozgat meg tömegeket. Mindenesetre manapság már menetrend szerinti buszjáratról is szó van, ez alapot adhat egy ilyen fejlesztésnek is. Sőt, ha nem állunk meg a pályánál, hanem a szomszédos víziparkot és akár Mogyoródnak a nagyobb, autópályán túli részét is bekötjük, máris nemcsak pár napos igény lenne a gyorsvasútra.

023_kerepes.jpg Képes lesz a vonal megújulni?

Gödöllői ág

A gödöllői ág főleg abban különbözik a csömöritől, hogy jóval hosszabb. E sommás megállapítás mélyére nézve azt látjuk, hogy elvben önálló életre is képes lenne, akár Cinkotáig is, szemben a csömörivel. Emiatt eleve megfontolandó, hogy az Örs vezér téri átkötés után meddig építsünk ki metrót, és honnantól hagyjuk a dolgot HÉV-jelleggel tovább funkcionálni. A Cinkotán túliaknak ez csak annyit jelentene, hogy Budapest belső részei felé haladva az az egy átszállás áttevődne az Örsről Cinkotára. Ebben az esetben itt egy ennek megfelelő végállomást kell létrehozni, könnyű átszállási lehetőségekkel, olyasmit, amilyen a Népstadion lett volna, ha az eredeti tervek szerint a két középső vágányra befutott volna a HÉV. Ellenkező esetben, végig metró jellegű kialakítás esetén, további útátjárók különszintűsítésére lehet szükség (ami kifelé haladva egyre komolytalanabb dolgokat okozna), vagy a metró forgalmi utasításrendszerét kéne ebből a szempontból módosítani (ahogy ezt a déli HÉV-ek esetében korábban már feszegettük). Komolyabb beavatkozás ebben az esetben valószínűleg egyedül Gödöllőn lesz szükséges, ott is leginkább nyomvonal-korrekció képében, amivel két közúti keresztezés teljesen kispórolható lenne.

Az eredeti indoklás szerint nehezen lenne magyarázható a cinkotai elvágás. Ezzel ugyanis az Örsön lévő átszállópontot tesszük ki oda, ráadásul van még egy vonatkozási pont, amely a pesti és a vidéki embernek is egyaránt fontos lehet: a Flór Ferenc kórház és a mellette lévő bevásárlóközpont. Nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy Gödöllő vonzáskörzetébe beletartozik a XVI. kerület is, innen munka és tanulás céllal is gyakorinak számít a "főiránnyal" szembeni ingázás.  A kérdés csak az, hogy az egész üzem átalakítása (még akkor is, ha a külsőbb részeken kevésbé van szükség ilyesmire) mennyire igényli az ütemezést. Minden ütemezés kockázata ugyanis, hogy a projekt egy-egy ütem után megreked, ami nem optimális végeredményre vezet az eredeti tervek és tanulmányok szempontjából.

Ez a cikk ugyan a budapesti vonatkozásokat taglalja, de legalább ennyire érdekes kérdés, hogy mi legyen Gödöllőn. Az ottani vasútállomás is szinte már kiált egy olyan átépítés után, ahol a HÉV és a vonat nemcsak kényszerű szomszédjai egymásnak – akár a Máriabesnyőről, Isaszegről bejárók, akár a buszról átszállók, akár a kastélylátogatók vágyait nézzük, tálcán kínálja magát, hogy ezek is átjárhatóak legyenek. Sokak fejébe persze már nem fér, hogy a kettes metró szerelvénye és egy Flirt ugyanazon a pályán járjon – emlékezzünk csak egykori főpolgármesterünkre, akik szerint „ez ennyi erővel Nyíregyházáig is mehetne”. Pedig a lényeg itt van…

006_mogyorod.jpg Mogyoród, átszállás a volán járataira és viszont. Kell ide a metrónak (is) látszó tárgy, vagy maradjon HÉV?

Járműkérdés

A másik, ami miatt akut kérdés, hogy Cinkotáig, vagy végig tervezzünk-e a hosszabbított kettes metróval, az a járművek helyzete. Itt is igaz, hogy az öregedő járműparkkal egyébként is kéne kezdeni valamit, csupán az nem mindegy, hogy milyen kocsikat rendelünk. Netán az abcúg Alstomot vegyük megint, vagy bevállaljuk a különböző járművek egyidejű (vegyes) üzemét a Siemens-féle vezérlőrendszerrel ellátott jelenlegi metróvonalon? A HÉV-vel való integráció legfőbb eleme a különböző megtáplálás megoldása: a HÉV felsővezetékről, a metró viszont alulról, harmadik sínszálról kapja az áramot. A fő kérdés az, hogy hol legyen ebben az üzemváltás (ugyanis valószínűleg ezt mindkét helyről táplálható járművel célszerű megoldani), és hogy lehetséges-e (érdemes-e) olyan betétjárati rendszert felépíteni (ami amúgy a hazai metrózás szokásaiban megint csak ismeretlen), amely csak az alsóvezetékes részt használja, így átalakítás nélkül megfelelnek rá a kettes metró mai járművei. Betétjárati végpontnak adja magát az Örsön kissé előre nem látó módon felépített jelenlegi metró-végállomás, ameddig biztosan működhetnek a mai járművek alsóvezetékes táplálásról.

Ebben a témában, ha a fejlesztések előrehaladnak, könnyen beleszaladhatunk egy visszatérő hülyeségbe: nincs két egyforma hosszú szerelvényt használó metróvonal a városban! A 2-es metró 100, a 3-as 120 méteres járműhosszra alkalmas (bár előbbinél az egyetlen korlátozó az Örs vezér tere, úgyhogy az összekötésre jó lesz a 120 méter), persze, hogy a 4-es pedig 80 méteresre épült meg. Ez nem csak az interoperabilitást korlátozza nagyban, hanem a járművek más helyen való felhasználását is (pláne, ha az új divat szerint egyterű szerelvények).

Rákoskeresztúr

A korábbi tervezetekben is szerepelt egy esetleges leágazás a XVII. kerület felé, leginkább annak központja környékére. Ez is részben a túldimenzionált Örs vezér téri átszállópont csökkentését célzó fejlesztés lenne, és tekintve, hogy az egyetlen kerület a városban, ahová semmilyen városi kötöttpályás kapcsolat nem jut ki, a vasút pedig csak a Keletiig ér (így nem adja az átszállást például a nagykörúti villamosokra, vagy a hármas metróra), indokolt fejlesztésnek tűnik. Felmerülhet akár villamosfejlesztés is, a Sörgyár környékén történő kiágazással (ez persze a nemrég elkészült buszkorridor átalakításával járna), de vegyük figyelembe azt is, hogy a kerületközpont a belvárostól mintegy 15 kilométerre van légvonalban, ami a másik irányba mérve már simán Érdre esik! Ehhez a feladathoz tehát nagyobb sebességű, kevesebb helyen megálló járatra lenne inkább szükség, azaz metróra, még akkor is, ha ritkábban jár majd, mint manapság a belvárosibb szakaszokon ez jellemző. Ez viszont újra előcibálja a járműkérdést, pláne akkor, ha nem egyidejűleg történik ennek az ágnak a fejlesztése az átkötéssel, és kapcsolódó munkáival.

dsc04519.JPGRákoskeresztúr városközpontja szépen megújult. Hiányzik innen a metró, vagy a vasutat fejlesszük?

Egy szó, mint száz, a térség fejlesztése képlékeny és soktényezős. Emiatt különösen fontos először (reális alapokon) megtervezni az egészet, és azután nekifogni, nem pedig a „most ennyi pénz akad rá, ennyit csinálunk meg belőle” elvet követni, mert azzal könnyen a következő (akár abból fakadó) szükséges fejlesztések megnehezítése következhet be.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr767928020

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

gomboc r2r 2015.10.13. 11:26:30

Cinkota után olyan mértékű az utasforgalom csökkenése, hogy nem érdemes az ezzel járó problémákat bevonni a metróba, ezért egy normális átszállóállomás kiépítése lenne indokot. A metróüzem kitolása Cinkotáig, nagyrészt föld alatt, ameddig csak lehet.
Ha hibridben gondolkodunk, akkor a belső szűk állomásokon olyan balesetveszélyes helyzet előállítását tervezünk, ami jelentősen rontja a projekt használhatóságát. Nem beszélve arról, hogy ütembe szervezni a betétjáratot a gödöllői és csömöri ágakkal szinte lehetetlen, s még nem is beszéltünk a rákoskeresztúriról, ha valaha megépül.
Plusz ugyebár ott van, hogy Csömörre csak fele szerelvények járnak, azok se kihasználtan, tehát vagy nekiállunk variálni, vagy létrehozunk egy zárt félHÉV-et, vagy felvállaljuk, hogy 10% közeli kihasználtsággal járassuk a duplát.

Szeretik hangoztatni az emberek, hogy csak át kell lapolni az Örsön és már kolbászból a kerítés, pedig épp ez az olcsó megoldás az, amiből több probléma keletkezik (ahogy az általában lenni szokott, olcsó húsnak híg a leve).

Nem akarok bunkó lenni a szerkesztőkkel, hogy mindenhova linkeljem magam, szóval nincs link. :D

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.10.13. 11:57:55

Az összekötésnek, bármilyen formában, csakis akkor van értelme, ha attól a HÉV (az egyszerűség kedvéért a mai HÉV-szakaszt így nevezem továbbra is) utasszámának jelentős emelkedését várjuk. Akár módváltó utasokkal, akár buszokról átültetett utasokkal.
Ehhez viszont a HÉV-et sűríteni kell (ma majdnem 1:1 viszi a forgalmat a buszokkal!), még akkor is, ha figyelembe veszem, hogy az egyterű, 120 méteres, hosszüléses szerelvény befogadóképessége akár jóval nagyobb is lehet, mint az MXA-é, ami a metró-menetrendhez való hangolás problémájától eltekintve elég hamar azt fogja kihozni, hogy Cinkotáig csúcsban 4 percenként kell járni. Ezzel a szintbeli közúti átjárók megszüntetése elengedhetetlen, ennél a járatsűrűségnél rendszersen 15-20 percig piros lenne a fénysorompó, ami vállalatatlan. Azaz az Örstől Cinkotáig, bő 6 km-es hosszban, a terepviszonyokhoz alkalmazkodva, vagy bevágásba, vagy viaduktra (töltésre, ahol van rá hely) kell rakni a HÉV-et.

Nem is mondom tovább: a HÉV gyakorlatilag teljes újjáépítése (Cinkotáig) az összekötéshez elengedhetetlen. Közműkiváltás, bevágás, töltés, stb. Ennek a költségeit annak idején a VEKE súlyosan (egy nagyságrenddel) alulbecsülte, és azóta még infláció is volt. Milliárdban ez egészen biztosan háromszámjegyű.

Ezzel egyrészt egymaga elvinné Budapest kb. 25 évre szóló fejlesztési keretét, másrészt, ha jutna is rá forrás, hamar felmerülne a kérdés, hogy ennyi péznt tényleg itt érdemes-e leginkább elkölteni.

NAR 2015.10.13. 11:58:44

A bevágásban vagy kéreg alatt vezetett metró/HÉV-nek meg lenne az az előnye, hogy a tetején P+R parkolót lehetne építeni, illetve a beléptetés és jegyellenőrzés is egyszerűbb lenne.

NAR 2015.10.13. 13:17:11

Az nagyon elvadult ötlet lenne, hogy Rákoskeresztúrról a Nyugatiba járatni vonatot? Megállna a Kerepesi útnál, a Csömöri útnál, a Hungária körútnál és a Nyugatiban a körúthoz legközelebbi vágányokon, a köztes szakaszokon meg menne 100-zal...

haromegesztizennegy 2015.10.13. 14:28:35

A TÖKÉLETES megoldás a HÉV-re a következő:
-A síneket visszaépíteni a Keletiig, pályát felújítani Gödöllőig és összeköti ott a MÁV-val.
-A szerelvényket lecserélni Flirt-ekre és kész.
(A Flirt 750V/25 KV-os "átalakítása" filléres tétel: DC-t is eszik ha nem lehet a vonal 25 kV-os!)

Ne nevessetek!
Tényleg ez a legegyszerűbb és MINDEN problémát megold (a csömörit kivéve)!
-MÁV kompatibilis vonal (-lenne), ad abszurdum kerülő vagy vész vonal a Keletiig Gödöllőtől!
-Az Örstől befelé a hely megvan!
-Nem kell átépíteni, összekötni a metróval és egyéb marhaságok....
-Pár hónap munkával megépíthető
-Emberek százezreinek segítené az életét.

NAR 2015.10.13. 16:52:12

@haromegesztizennegy: A szétvágott XVI. kerület problémáját nem oldja meg, viszont a szintbeli vasúti kereszteződés már a Nagy Lajos király útjával is durva vicc lenne, a Hungária körúttal meg kifejezetten lincseléshez vezetne. A nyitókép problémája "túloldalra születni kell" még rosszabb lenne, csak nem aluljáróval, hanem vasúti pályával.

nyelv-ész 2015.10.13. 20:26:30

@NAR: Az Örsön is van keresztirányú villamosforgalom, mégsem áll meg az élet. A Stadionoknál is megy villamos. Ha ezekre merőlegesen is vannak sínek, az kinek fáj? Jelzőlámpa van mindegyik kereszteződésben, és legfeljebb a zöld jelzésre nemcsak busz meg troli, hanem motorvonat is áthalad.

nyelv-ész 2015.10.13. 20:34:30

Ja és a "szétvágott" XVI. kerület kapcsán maradjunk annyiban, hogy nem feltétlen a vágányokat kell mély- vagy magasvezetéssel megoldani, hiszen a közúti forgalom felül- és aluljáróinak jóval nagyobb meredekséggel is van létjogosultsága. Pl. a Szentmihályi-Keresztúri simán összeköthető lenne felüljáróval, bőven van hely.

nyelv-ész 2015.10.13. 20:37:44

@Fradista Utazó: Egyetértek. Évek óta rákattant a VEKE erre a M2-H8/H9 összekötésre, és azóta megy az erőszakos propaganda. Holott ez egy olyan probléma, aminél tucatszám akad problémásabb. Pl. a cikkben is említett Rákosmente közlekedése sokkal nyűgösebb.

meinetwegen0 2015.10.13. 21:15:15

Ami a leginkább meglep, az az, hogy a cikk nem említi a megállóhely-áthelyezéseket, amiket mindenképp meg kéne ejteni.
Az első problémás pont rögtön Rákosfalva: bár a Szentmihályi út fontos csomópont, de a kb. 200 méterre levő körvasút (amin egyszer talán majd beindul a körirányú tömegközlekedés legalább Óbuda és Kelenföld között) szerintem nagyobb figyelmet kíván. A megállóhely a körvasúti átjáró után lehetne (egyúttal az Egyenes utcát is kiszolgálva).
Ezzel viszont kiszolgálatlan maradna egy óriási lakótelepi rész, ezért kellene egy új megállóhely nagyjából a Gépmadár park magasságába.
Nagyicce megérdemelné, hogy a két erdősáv közül feljebb kerüljön, a Thököly út elé, ami valódi (vagy legalábbis valódibb) csomópont. Hátrány, hogy az "új Nagyicce" és Sashalom közt (ami az első megállóhely, ami jó helyen van) a távolság 5-600 méterre csökken, bár az M4 óta tudjuk, hogy ez nem lehet akadály.
A következő Mátyásföld, repülőtér, aminek sokkal nagyobb létjogosultsága lenne a Jókai Mór utca magasságában, hiszen itt van minden, ami "központ-jelleget" ad: bolt, posta, bank, gyógyszertár, stb.
Mátyásföld, Imre utcát nem lenne érdemes tologatni, legalábbis a BGF Külker Karához nem nagyon lehetne optimálisabb elhelyezkedést biztosítani.
A plusz egy rákosfalvai megállót pedig itt lehetne "visszanyerni": Mátyásföld alsó, amellett, hogy 5-6 perc sétára van az Imre utcától, nem vonz annyi utast, hogy azt egy közepes sűrűséggel járó busz a Csinszka utcai megállónál ne tudna kiszolgálni.

És talán most a leginkább vitás megjegyzés:
A cikk is foglalkozik a csömöri ággal, és annak meghosszabbításával a Hungaroring-Mogyoród irányban. Az ötlet nekem jónak tűnik, és nem csak azért, mert így a metró (metró?) keresztezné az M3 autópályát, ami egy szép nagy P+R parkolóra ad lehetőséget (az autósoknak meg arra, hogy minőségi módon, kb. 30-40 perc alatt elérhetik a belvárost, ahol már nem kell a parkolási gondokkal törődniük) - hanem azért is, mert így az egész gödöllői vonalat újra lehet gondolni. Hiszen a gödöllői ág egy igen nagy kitérőt tesz, csakhogy Mogyoród legszélét érintse... mi lenne, ha azután, hogy Mogyoród valódi megállót (végállomást) kapna, a gödöllői ág Szilasliget után visszatérne a 3-as út mellé, és amellett maradva érné el Gödöllőt? A kimaradt megállót (vagy megállókat, hiszen Szentjakab is kimaradna) egy Mogyoródon belüli helyi járattal meg lehetne oldani. Cserébe a mostani H8 vonala felhagyhatna egy elég nagy kerülő bejárásával, ami percekben mérve a gödöllőieknek sem lenne mindegy.

Rákosdenagyonmesszevan tekintetében a legnagyobb probléma Kőbánya bekapcsolása - valahogy sehogy sem esik kézre a dolog, legalábbis egy vonalon belül nem igazán. A megoldás szerintem a következő:
Egy kiágazás a Puskás F. Stadionnál, ami két ágra bomlik:
- Az első a Hungexpo után a Liget térig járna (beteljesítve a régi álmot)
- A másik rákanyarodna a Keletiből érkező vasúti pályára - valahol Kőbánya felső környékén - és egészen az Akadémiaújtelepig el se hagyná, ahonnan már csak egy ugrás Rákoskeresztúr központja (ami szerintem egy reális végállomás lenne).

VT22 2015.10.13. 22:40:07

Azért a HÉV vonalak körüli évtizedes koncepciótlanság akkor válik igazán szembetűnővé, amikor megnézni az ember a youtube-on a ráckevei gyorsított HÉV-ről a felvételt, milyen jó sebességgel lehetne vágtatni az elővárosban egyes szakaszokon.

Első lépés a külső nyíltvonali szakaszok felújítása és sebességemelése (80-100) lehetne, itt is és ráckevén is. A második a zónázás bevezetése.

Gödöllő felé különösen adná magát a zónázás lehetősége, pont van egy betétjárat erre a célra. Tehát a gödöllői vonatok nem állnának meg Örs-Cinkota között, a csömöri HÉV meg megállna mindenhol. (Ez a mainál több csömöri járatot jelent ami lehet hogy jól is jön a mellékvonal versenyképességének. Ha tényleg túl sok, fordulhatnának Cinkotán.)

/Persze itt előjönne a kis magyar realitás, ugyan miért fizesse Budapest az agglomeráció gyorsított vonatait amíg azok egy fillért se dobnak be a kasszába, stb. de ez már a politika megoldandó feladata./

Adani 2015.10.14. 08:12:42

A Csömöri ágat miért is nem lehet kivinni Kistarcsáig? A pálya megvan csak a madzagot kell visszarakni, ez lehetne egyfajta 0. ütem a hosszabbítás előtt. Csömör szélén megy a vonal az alagút előtt lehet új megállóhelyet is nyitni jobban feltárva Csömört. Auchan vonazana utasokat is Csömörről így, Kistarcsa állomáson meg tudnak a vonatok fordulni (vagy Kerepesen).

Metróval összekötés hasznos volna valóban az Örs vezér Tere forgalmának nagy részét a HÉV-metró átszállás adja, itt lakom sűrűn látom, hogy jön egy 6 kocsis vonat az Örsre és az utasok nagy része a metró felé megy. Rákosfalvánál igen, különszintű keresztezés kéne, Keresztúri-Szentmihályi között pl. lehetne aluljáró vagy süllyeszteni a pályát Mátyásföld után pedig már most s bevágásban megy.

Megállóáthelyezések. Rákosfalva megállót áthelyezni a Neumann iskola mellé jobban kiszoglálja az iskolát/óvódát és a lakótelepet is, még akkor is ha magam ellen beszélek, hiszen a mostani megállóval szemben lakom. :)

Nagyicce megállóhely megszüntetése, ott nincs értelme megállni, maradjon meg forgalmi kitérőnek utasforgalom nélkül a megálló pedig kerüljön át az Egyenes utcához a körvasúti híd mellé, tervek vannak a személyszállításra is körvasúton egy közös átszállási kapcsolat ide kelleni fog úgyis. Zsófialiget és Kistarcsa megállók összevonhatók, rövid megállóköz és nem kell ott mindennek megállnia ha nem is szűnik meg egyik sem.

HÉV-metró összekötés Tesco gazdaságos megoldása az lenne ha a Stadionok metróállomásig visszaépülne a HÉV, ahogy eredetileg is tervezték, Kerepesin felszín alá vezetve bemenne a középső vágányokra, közös peronos átszállást adva.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2015.10.14. 09:52:34

Sok érdekes dolgot lehetne kezdeni a Gödöllői HÉV-vel, ha HÉV-ként hagyjuk, akkor is. Pl. miért is ne mehetne a Stadionig? A vágány majdnem végig megvan, a végállomás pedig adott, a metró mellett, az 1-es villamos alatt. De csatlakozhatna a körvasútra is - a vágány megvan neki, láttam is már, hogy használják. Külön ötletbörze lehetne, hogy melyik előváros felé menjen tovább a Gödöllői HÉV. :)

Rákoskeresztúr felé pedig már mindent terveztek: +1-1 vágány vonatot, RK VKP-szárnyvonalat, 2-es metrót a körvasúton át, 28-37-es gyorsvillamost, Örsről, és Stadionról Kőbányára menő metró szárnyvonalat. Nekem meggyőződésem, hogy önálló belvárosi kapcsolat kellene, amely Kőbányát is kiszolgálja, a 28-37-es villamos sínjeit, és a vonatsínt is felhasználva, sok megállókihagyással, és nagy kapacitással. Mindegy, hogy minek hívják. De az egyetlen, ami RK felé történt, az a buszkorridor kialakítása, és tartok tőle, hogy ez a helyzet még nagyon sokáig így is marad...

NAR 2015.10.14. 11:32:07

@nyelv-ész: A gond az, hogy jelenlegi szabályok szerint nem a vonat igazodik a lámpákhoz, hanem fordítva, a lámpák igazodnak a vonathoz. Ennél fogva pl. Csillaghegyen az Ürömi úti átjárónál simán előfordul, hogy 2 zöldet is ki kell hagynia a keresztezőforgalomnak (a gyalogátkelőn látszik, mikor lenne zöld), mert valamelyik irányból jön a HÉV. Ha ugyanezt próbálnák eljátszani a Hungária körúti kereszteződésnél, akkor az kilométerekre visszaduzzasztaná nem csak a Hungária körút forgalmát, hanem a keresztező utakét is (mert beragadnának a kereszteződésbe). Az egyes villamos is visszatorlódna, a csúszás miatt a szokásos utasmennyiségnél többen akarnának fel/leszállni, ami újabb csúszásokhoz vezetne és teljesen szétverődne a menetrend. A Kerepesi->Hungária kanyarodás is ellehetetlenülne.

A szabályokon elvileg lehetne változtatni, bár nem tudom, mennyire biztonságos, de a kanyarodás problémája ugyanúgy megmarad és még a menetidő is nőne.

kpetya 2015.10.14. 13:35:55

@nyelv-ész:
ja csak azt felejted el, süsd meg, hogy a villamos megáll a piroslámpánál míg az a köcsög hév pirosra váltja a lámpát már akkor még csak nem is látható és meg a fel-leszállást is ki kell várni.

axeleda 2015.10.14. 13:55:38

Valami olyasmit kellene, hogy a HÉV helyett legyen egy nagyvasúti valami (Flirt), és a metró meg menne tovább Cinkotáig. Közös átszállóhely a Puskás Ferenc Stadionnál.
Csak ezzel több bibi is van. Hogy menjenek a közös szakaszon? Hogy fér el kétfajta peron?
Keleti? Hmm..... Jó forgalmas hely.......
Azt viszont, hogy megcsinálni ugyanazt az elszigetelt HÉV vonalat, csak modernebb kiadásban, nem sok értelmét látom.
De ugyanez igaz a Gödöllői, Csepeli, Ráckevei HÉV-ekre. Miért nem jobb az, hogy beolvasztjuk a villamosokba és a vasútba?
Meg aztán az M5...... egy kapavágás sem történt még....
Itt egyhamar nem lesz S-Bahn...
Akkora giga-mega-tera beruházás kellene ide, hogy Közép-Európa rekorderei lennénk lassan.....
Az átszállást meg nem igazán lehet elkerülni, teljes egészében meg végképp nem.

Angol vasutas 2015.10.14. 13:55:56

A csömöri ágra megoldás lehet az időszakos közlekedés, amennyiben csak a Hungaroringig hosszabítanák. Hasonlóan mint a londoni District Line-on Earls Court és Kensington Olympia között. Mivel nagy tömegeket vonzó rendezvényekre ugyis jellemzően hétvégén kerül sor, plusz járművek sem kellenek és a belső szakaszok kapacitása sem gond.

Amennyiben a metró gödöllőig közlekedne, akkor úgy is valószínűleg kellenének cinkotai betétjáratok, mert a belvárosi szakaszon szükséges kapacitást felesleges lenne kivinni egészen Gödöllőig. Ez esetben az időszakos közlekedés a csömöri ágon még egyszerűbb, egyszerűen a cinkotai betétjáratok kijárnának a Hungaroringig. Persze ez esetben a köztes megállók felhagyása és a térség buszos kiszolgálása szükséges.

Alapvetően persze a vonal Mogyoródigmeghosszabítása és állandó forgalmora történő berendezése lenne a legjobb, de ez nagyon drága, ha csak a szükséges két vágányúsítást nézzük. Az időszakos közlekedés lehet az elcsó félmegoldás, esetleg úgy, hogy későbbiekben a vonal tovább fejleszthető legyen.

haromegesztizennegy 2015.10.14. 16:43:26

Ha Londonban élnénk így nézne ki a dolog:
-Keletiből indulva villamos motorvonatok mennének 25 KV felsővezetékkel Gödöllőig és akár tovább is a nagyvasút vonalán Hatvanig ("MÁV" által üzemeltetve).
-A metró az Örs előtt valamivel fonódna a jelenlegi HÉV vonalával és kijárna Cinkotáig 3. sínes rendszerben.

Legdrágább? Lehet. De ennek lenne értelme nem úgy mint számos 100 milliárdos kirakat beruházásnak...

nyelv-ész 2015.10.14. 20:57:32

@kpetya: süsd meg, hol van az előírva, hogy MÁV-os biztbert kell használni?

foxyfixy 2015.10.14. 21:08:15

Én a leglogikusabbnak a következőt látnám:

- M2: Déli pu - Örs vezér tere - Cinkotai temető (mellett létrehozandó új végállomás)
- Új P+R parkoló létrehozása a Cinkotai temető mellett, ahol az M0-ról érkezők letehetik az autókat
- A Gödöllő-Cinkotai temető-Csömör szakasz átadása a MÁV-nak, esetleges korrekciók a nyomvonalon
- A Cinkota-Csömör szakaszon csúcsforgalmi sűrítések, gödöllői végállomással
- Leágazás lehetősége a Liget térre, ill. Keresztúrra

Szükséges beruházások:
- Cinkota-temetőnél hármas intermodális csomópont (P+R, M2 külső végállomása, Gödöllőről tartó vasútvonal végállomása)
- Cinkotánál a járműtelep felszámolása, elég lenne két vágány az esetleges Cinkota-Csömör-Gödöllő vonatok részére
- Megállóhelyek rendezése

Viszonylatok:
- M2: Déli pu-Cinkotai temető
- Személyvonat Gödöllő-Cinkotai köztemető-Csömör között, esetleges csúcsidei sűrítéssel Gödöllő-Csömör-Cinkota között
- Gyorsvonatok, amelyek csak Csömörtől Gödöllőig a fontos állomásokon állnak meg

NAR 2015.10.16. 12:17:25

@nyelv-ész: Gondolom valami szabályzatban. Amit biztos meg lehet változtatni, de elgondolkodtató, hogy míg az 1-es villamos 55 tonnás és 50-nel is ritkán megy, addig a hatkocsis HÉV szerelvény 200 tonnás és 70-nel is szokott menni, jelentősen más lehet a fékútjuk...

Albu 2015.10.20. 18:03:43

Előbb a mérnökök főnökeinek fejében kell rendet tenni, hogy ebből bármi legyen!

Albu 2015.10.20. 18:08:06

És 2×25 kV-on kisebb az induktív hatás, de ezt végképp meg sem vizsgálják a barnaköpenyesek, nem is tudják, hogy ez nem csak a Dunántúlon működőképes..

Daniel M. 2015.10.22. 10:13:09

Nagy kár, hogy a bejegyzés szerzője és a kommentelők egy része sem olvasta az M2 metró Gödöllői HÉV összekötés tanulmányát, ami publikus és az interneten elérhető.

Akkor több butaság fel sem merült volna.

zoli_ 2015.10.22. 15:50:10

@Daniel M.: Aki ilyet leír, hogy M2 metró, az sikeres és értelmes ember nem lehet.... vagy bkk-s ami ugyanaz..
Nagy kár, hogy hogy csak a bkk-s, meg vekés hülyeségeket olvasod, ami látszik a hozzászólásodon.

Daniel M. 2015.10.26. 11:47:13

A BKK megrendelésére független mérnökök több tízezer munkaórát beleölve készítettek egy tanulmányt, ami kb. 600 oldal, talán illett volna elolvasni a dolgot a poszt szerzőjének az írásából viszont az látszik, hogy nem tette meg.

A személyeskedést pedig tartsd meg magadnak legközelebb, de egy nagyon szép bizonyítványt állítottál ki magadról, hogy mégis hol kell kezelni téged.

Daniel M. 2015.10.26. 12:08:06

@zoli_: Jó olvasgatást hozzájuk:

www.dropbox.com/sh/7zs2r6hee19exh4/AAAbAWnlqv_y52r-_kjPmWBsa?dl=0

Mellesleg a projekt nevét a BKK határozta meg, a pontos idézése pedig igencsak ajánlott szokott lenni.