Múlt héten már végignézhettük, mivel várta a prágai közlekedési vállalat a három helyen is megtartott nyílt napon a látogatókat - ez azonban csak előzmény volt a legfőbb ünnepélyhez, az egész belvároson átvonuló járműparádéhoz. Ilyennel már sok helyen találkozhatott az, aki ellátogat az ilyen rendezvényekre - a cseh fővárosban tartott kerek évfordulóknak azonban mindig van egy különlegessége. Ekkor jönnek elő a Střešovice kocsiszínben lévő villamosmúzeumból a kiállított járművek, amelyekkel egyébként soha nem találkozni az utcákon - a 91-es vonalnak és a különjáratoknak saját nosztalgia-járműparkja van. De amíg a "forgalmi" kocsik a kortalan szépséget képviselik, addig a múzeumiakban nagyon is konkrét korszakok jelennek meg, olyan járművek is helyet kaptak közüttük, amelyeket nemigen rendelne meg senki - és nem utolsósorban egy-két egyedi példányt is magába foglal a gyűjtemény. A legjobb lehetőség tehát, hogy ezen a 140 éves történelmen végignézzünk - különösen mert bent a múzeumban a helyszűke és az oszlopok nem tesznek lehetővé jó fotókat az összes járműről.
A kronológiát és a felvonulást itt is lóvasúttal nyitjuk - az itt látható kocsi 1886-ban épült, és már 90 évvel ezelőtt is nosztalgiajárműnek számított....
Világnézete szerint mindenki eldöntheti, hogy Isten (illetve első földi helytartója, Szent Péter), vagy más konkrét isten(ek), netán Murphy az, aki ritkán kegyes a parádékhoz, de a felvonulás nagy részén most sem sikerült szép időt kifogni - de legalább a nagy eső kimaradt. Kezdetben a kocsik a Moldva jobb partján lévő vonalon (ahol a 17-es jár) sorakoztak fel, majd 11 órakor a Nemzeti Színháztól a 91-es nosztalgiajárat vonalát követve haladtak végig annak végállomásához, a vásár melletti hurokhoz. Mivel a szerzőnek előző este még Drezdában is akadt dolga, így egyből a Náměstí Republiky-nál lévő megállót szemelte ki fotóhelynek - ez jó választásnak is bizonyult, mert az ellenirányú forgalmi kocsik is leálltak addig, így legfeljebb csak egy-két gyalogos veszélyeztethette a képeket...
Ezt követte az első különlegesség, a város főpolgármestere számára 1900-ban gyártott szalonkocsi. Az eredetileg maximum-forgóvázas kocsi már 12 évvel később városnéző jármű lett. Egy évtizeddel később kapta meg a kéttengelyes alvázat, majd a szocialista időkben óvodásokat szállított.
1913-ban az előbbi jármű mellé egy újabb sláger társult a nyitott kocsi formájában, amely nemcsak nyáron örvendett népszerűségnek...
Az elektromos üzemet kisebb társaságok már 1891-ben bevezették, de a komoly, összefüggő hálózat, amely városi kézben volt, csak 1897-ben valósult meg. (A lovak kiszorításáig még további nyolc év kellett.) A szalonkocsi mellett a 88-as pályaszámú a legöregebb, szintén 1900-ból - a 90 éves jubileumon az előbbi három kocsi mellett már ez is a történelmi gyűjtemény része volt.
Az előbbihez képest ez a motorkocsi csak egy évvel fiatalabb, de állapota a 20-as éveket tükrözi... beleértve a viszonylatszámot és a vonókészüléket is. Az eddig látott kocsikban az is közös, hogy mindegyiket a Ringhoffer gyártotta - és ez a hagyomány szinte a kéttengelyes kocsik teljes korszakára jellemző volt.
A mögötte lévő nyitott pótkocsi 1896-ben még lóvontatással kezdte, de két évvel később ezt is "villamosították". A következő három évtizedben többször is átépült, míg végül mobil jegypénztár lett belőle. (Utóbbiból is van kiállítva egy a múzeumban - hogy ez mit is takar, arra már Lipcsében is láthattunk példát.)
A szerelvények jellemzően gyártási idejük és nem a megjelenített korszakaik szerint érkeztek... ez az 1908-as motor- és 1909-es pótkocsi zárt peronjaival a '30-as évek állapotában lett megtartva, amikor Prága már nem volt "királyi" főváros...
A jobb oldalra került viszonylatjelző és a hiányzó felirat is mutatja, hogy már a '40-es években járunk (de az első két kocsi 1909-es, az utolsó pót pedig 1920-as), annak is a második felében - de a bronzcímer és sok más részlet még a jobb időkben reménykedést érezteti.
Ismét egy kanyar vissza a '30-as évekbe - akkor jelentek meg az első középbejárós pótkocsik.
Ez a vegyes ablakos motorkocsi az első acélvázas pótkocsik egyikével (utóbbi ezért kapta a "plecháč" azaz "bádogkaszni" csúfnevet, amit a cseh - és bolgár, sőt, egy ideje magánvasúti - villanygépekről is már ismerhetünk...) a '20-as években készült, de az '50-es évek állapotában őrizték meg mindkettőt.
A most következő néhány kép eltérő helyeken és jobb fényekkel készült - már a vásári hurokból hazafelé tartó kocsikat sikerült itt elcsípni.
A forgalmi nosztalgiakocsik között is ma ez a legtípikusabb szerelvény, amely az eredeti '20-as évek végi, '30-as évek eleji állapotot mutatja be - de ez is a múzeumi gyűjtemény része. A hátsó pótkocsi azon ritka kivételek egyike, amelyet nem a Ringhoffer gyártott, de még csak nem is Prágában készült, hanem Kolín volt a születési helye...
A sorozatnak ez a későbbi tagja egy 1908-as pótkocsival a háborús elsötétítést mutatja be, ezt az állapotot csak egy-két éve kapta meg.
A prágai tömegközlekedés legnagyobb változásokat hozó napja 1974. május 9-e volt. Ekkor nyílt meg az első metróvonal, és ezen a napon búcsúztak el a kéttengelyes motor- és pótkocsik, illetve a kalauzok is - s az alkalmat még a díjszabás reformjára is felhasználták. Ezt a szerelvényt eme legutolsó nap állapotában őrizték meg.
Az első egyirányú - és egyben acélvázas - motorkocsik 1938-ban érkeztek Prágába, talán a háborús évek miatt kapták a "tengeralattjáró" becenevet. Ebben a szerelvényben kapott helyet az a pótkocsi is, amelyet 1946-ban utolsónak gyártottak a közlekedési vállalat számára.
Ennek a típusnak a továbbfejlesztett változata volt az utolsó kéttengelyes motorkocsi, ezt "Mevro" néven emlegették - de ez nem a metró beszédhibás/tájnyelvi alakja, hanem a '40-es évek végi vásár rádiójának rövidítése. Az 1948-ban épült kocsik voltak az elsők, amelyeket "ČKD Tatra" néven gyártottak...
Három évre rá már a T1-esek gördültek ki a gyárból - az itt látható legelsőt 132 másik követte Prágának, 154 pedig a különféle csehszlovák városok mellett Rosztovnak és Varsónak - ahol aztán jól le lettek koppintva, de ez már egy másik történet. De mi gurul emögött a kocsi mögött?
A lényeg nem ott van, hogy mi ez, hanem hogy miért. A rúdszedőket a '60-as években cserélték le ollósra. A forgalmi nosztalgiakocsikon is az van, az előbb látott múzeumiakon pedig egy líraszerű rátét - itt viszont teljes volt az eredetiségre törekedés, emiatt azonban szükség volt arra, hogy kereszteződéseknél és kitérőknél lekapják, mielőtt beakadna...
...visszaúton a Strossmayer térnél sikerült is egy ilyen jelenetet elcsípni.
A T1-eseket a T2-esek 1955-ben követték, az első két prototípust Prága kapta meg, de ezeket ide nem követte több. A szériából több mint 700 készült csehszlovák és szovjet üzemeknek...
Emögé is kellettek szedőhúzogatók, ők a teherszerelvény billentős kocsiját kapták meg munkahelyül.
A sorból kimaradt most az eredeti állapotú T3-asokból összerakott szerelvény, így csak ezt a '90-es évek elejit tudjuk bemutatni. Magából a típusból majdnem 14 ezret gyártottak le 1960-tól 1989-ig, ebből több mint ezret Prágának, az állomány 1015 kocsival a '80-as évek végén "tetőzött". Ma már T3-as jelzésű, accelerátorral vezérelt kocsi egy sem áll forgalomban, amit nem vágtak szét, azt vagy modernizálták, vagy pedig poszt-szovjet városokba illetve Észak-Koreába adták el...
A '70-es évek végétől kezdve néhány T3-asba új tirisztoros hajtás került, az ehhez szükséges berendezéseket a kocsik hátsó részén helyezték el egy dobozban, és ezek után hangról is eltéveszthetetlenek voltak. Prágának 120 villamost modernizáltak így (ebből 18 új szekrényt is kapott), amelyek most vannak kifutóban.
T3-asokat hivatalosan 1976-ig gyártottak, az 1982 utáni kocsik szovjet exportból maradtak vissza, ezért a T3SU illetve T3SUCS megjelölést kapták. Jelen cikk írásakor még több mint 120 jár belőlük a prágai síneken, mint az utolsó accelerátoros kocsik - de az itt láthatót már besorozták a múzeumi gyűjteménybe.
Ez a jármű nemcsak a bordázott oldalfala miatt kakukktojás, hanem azért is, mert ez egy T4-es, amit eredetileg Belgrádban teszteltek. Később ez vette át a különjárati szerepet a nyitott- és a szalonkocsitól, és sokáig egyeduralkodó is maradt. 1989-ben még két T3-ast átalakítottak ugyanígy, de a rendszerváltás után a forgalmi nosztalgiakocsik hamar másodhegedűssé tették őket...
A maga 25 évével ez a KT8-as fiatalabb nosztalgiakocsi még a berlini T6-os szerelvénynél is... itt azonban már nem lehet negatív korelnök, mert már T6-ost is raktak félre. Ez az egyetlen, amelyet nem vontak bele az alacsonypadlós középrészt is tartalmazó modernizálásba, és visszakapta eredeti színét - emellett pedig megtartotta a Brose-féle viszonylatszámjelző kockát és a Pragotronos célállomást is...
A tehervillamost errefelé ismerték,ehhez a billenthető rakterű motorkocsik 1917-ben lettek legyártva, és majdnem 60 évig futottak - a Mukik tehát verhetetlenek...
Sok régi motorkocsi szolgálati járműként, hóseprőként kapott "második életet", ezekből újítottak fel később több múzeumi és forgalmi nosztalgiajárművet. Egy még mindig megvan a múzeum kötelékében amolyan "mindenesnek" - a tetején lévő reklámmal meg még a múzeumot is tudja népszerűsíteni.
A Schörling-síncsiszoló fiatalos külseje ellenére is majdnem 50 éves - de 2003 óta már ez is a múzeumot gyarapítja.
Akármennyire is tömegközlekedési jubileumnak lett meghirdetve az esemény, a felvonulásban egy busz sem vett részt. A gumikerekűek most is csak alárendelt szerepet kaptak a villamoshoz képest - a szó szoros értelmében...
Az első tornyos kocsit 1948-ban készítette a Praga-gyár... amíg nálunk a Ganz Villamossági Műveknek, addig a csehszlovákoknál ennek az üzemnek lett Klement Gottwald a keresztapja.
1965-ben már a hanyatló nyugat is be tudott óvakodni csehszlovák földre, még ha csak a piszkos munkát is hagyták meg neki...
Ismerős arc, ismerős szerepben...
A buszos rendezvényen már ezt a Praga-kocsit is láthattuk...
...a villamosoknál meg ezt a teher-Tatrát.
Múlt héten már megismerhettük a tanulókocsi belsejét, most jöjjön a külső is.
A végére még egy gyors áttekintés a mindennapok forgalmából. Az elől látható T3-asban nemcsak a műszaki és utaskényelmi beltartalom az új, hanem a szekrény is...
A vásári hurokban céljához ért konvoj legtöbb járműve még időzött ott egy kicsit, így a belső hangulatokról is készülhetett pár fénykép. Álljon hát most itt négy korszakból néhány érdekesség.
A 999-es pótkocsi a 444-es motorkocsi állandó társa - ehhez lehetett valami furcsa vonzódásuk, mert a 2222-es motorkocsi mögött meg az 1111-es pótot találhatjuk meg!
Ezzel az egyszerű de célszerű belsővel a forgalmi nosztalgiakocsikon is találkozhatunk, de a reklámokkal nem...
...pedig ezt az olasz keserűlikőrt ma is gyártják - illetve Fernet Stock név alatt egy cseh változat is létezik.
Lássuk az elsötétített motorkocsit is közelebből. Hogy a középső V a német "Verdunkelung" (azaz elsötétítés) vagy a cseh "válka" (azaz háború) rövidítése-e, vagy csak egy egyszerű helyzetjelző jel, arra nem sikerült még rájönnünk...
A fényszóró mellett...
...a belső lámpatesteket is leárnyékolták, emellett a szellőzőablakok is be lettek kékítve.
A német megszállás hozadéka nemcsak a kétnyelvűség lett, hanem az is, hogy a zsidókat az utolsó pótkocsira (illetve a középbejárósok hátulsó részére) korlátozták... ahogy ez Pesten is történt.
Az utolsó kéttengelyes típusokat is érdemes jobban megszemlélni. Az "S" betű nem gyorsjáratra és nem selejtmenetre utal, hanem az "önkiszolgáló", tehát kalauz nélküli kocsira.
A pótkocsi eredetileg szintén középbejárós volt, aztán egyirányúsították T1-es ráncajtókkal...
...és a belseje is a modernebb kocsiktól vett át sok jellemzőt.
A csehszlovák Óra-Ékszer boltok reklámplakátja ebben a pótkocsiban...
A forgalomból kivonás napján az utolsó kéttengelyesek már ollós szedővel, és indításjelzővel jártak...
...és volt bennük egy "félkarú rabló", németül "Zahlbox" - gyerekeknek és katonáknak féláron, éjszaka tripla pénzért.
Kvargli, vaj, kenyér - királyi vacsora. A reklám a Tejipar (sic! - de emlékszünk, hogy Magyarországon is így létezett) számára készült...
Az energiatakarékosság itt csak kis lépésekben ment - a kéttengelyes kocsiban csak a régi lámpák mellé kerültek be fénycsövek.
A környéken más közlekedéstörténeti emlékekkel is lehetett találkozni, például ezzel a működő gőzhengerrel...
...a hazatérő villamosokra várva pedig hirtelen ez a Velorex bukkan elő.
A cikk első képének elkészítése után pontosan 140 perccel később sikerült lőni ezt az utolsó, záróakkordként szolgálót, a rendezvényben résztvevő dolgozók csoportképeként. Köszönjük ez úton is nekik.
Ha egy ilyen nagyszabású rendezvényre valószínűleg megint 10 évet is kell várni - az 5-ösre végződő, valamint a villamosvasút számára kerek jubileumokon nem szokták előszedni a múzeumi kocsikat - akkor is érdemes ellátogatni a múzeumba,vagy a forgalmi nosztalgiakocsikra vadászni a prágai utcákon - és a végén a gasztronómiai élvezeteknek is méltóan hódolhatunk a remiz melletti étteremben.
