Hova megy ez a vonat?

Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 4. rész: Újpalota megközelítése

2015. október 20. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A pesti oldalon délről kelet felé araszolva eljutunk a város egyik legnagyobb lakótelepéig, amiről rögtön megállapíthatjuk, hogy a hasonló méretűekhez hasonlóan elég mostoha megközelíthetőségi helyzetben van: Újpalotára jelenleg csak gyorsbuszokkal lehet kijutni a városközpont irányából, ha máshonnan közelítjük meg, akkor csak lassú villamosok és még lassúbb buszok maradnak. Ha pedig gyorsabb közlekedési eszközöket próbálnánk az utazásba integrálni, a megnyert menetidőt a kényszerátszállások során rendre el is veszítjük. Egyértelmű, hogy Újpalota közlekedési kapcsolatai nem kielégítőek, az már azonban korántsem, hogy mivel lehetne megfelelően kielégíteni a jelentkező utazási igényeket.

 

dsc06788.jpgNosztalgiázni jó (volt), de most már valami végleges és gyors közlekedési megoldás kellene Újpalotára.

Négyes metró: adott, vagy elvett?

A történelem előtti idők hajnalán, amikor megálmodták a főváros negyedik metróvonalát, Dél-Buda-Rákospalota vonalnak keresztelték azt el. Utóbbi alatt azonban már nem a XV. kerület M3-astól nyugatra eső központi részeit értették, hanem az akkoriban megépült méretes lakótelepet, ami később az Újpalota nevet kapta. A metró első szakaszát mintegy másfél éve sikerült is átadni a Keleti pályaudvarig, innen azonban Újpalota még igen messze van. A metró megépültével a „7-es buszcsaládként” ismert járatcsoport karaktere megváltozott, több gyorsjárat megritkult, lerövidült, vagy megszűnt (de eközben a XXII. kerület felől érkező csúcsidei vonalak gondoskodtak a pótlásról) – ami érthető, hiszen utasainak egy részét átvette az új metróvonal. A dolog időszerű volt annyiban, hogy a 7-es család gyorsjáratain már évek óta csak úgy lehetett elegendő férőhely-kapacitást biztosítani (főleg csúcsidőben, de időnként azon kívül is), hogy a járatok egyenletes követési ideje egyszerűen nem volt fenntartható, azok rendszeresen szétcsúsztak a papíron szereplő menetrendhez képest – ez persze a vonalhossz miatt zsúfoltság, sőt, akár komolyabb dugók nélkül is könnyen előfordult. Ez a helyzet azért sokat javult, így egyenletesebb, és kevésbé zsúfolt buszok jutnak ki Újpalotának, elsősorban nekik megtartva a 7-es család némiképp csökkentett gyorsjárati kínálatát. Ebből a szempontból egyértelműen azt mondhatjuk, hogy a 4-es metró jelenlegi formájában is ad az újpalotai utasok számára is valamit: sűrűbb gyorsjárati közlekedést a városközpont és kerületrészük között, valamint kisebb zsúfoltságot a belsőbb szakaszon.

Ugyanakkor az egyik járat (7E) már csak a Blaha Lujza térig viszi az utasokat: ezzel még elérhető átszállási kapcsolat a kettes metró és a nagykörút, azonban a hármas metró, a kiskörút, a Duna-partok és a budai oldal kapcsolatai már nem. Ezeket a 107-es és az ide hosszabbított 133-as illetve 233-as még megadja, de az első kettő már jóval ritkább viszonylat, mint ami az újpalotaiak rendelkezésére a négyes metró átadása előtt állt, a 233-as pedig csak a „M CS” közlekedési rendet követi. Ráadásul mindegyiknek megszaporították a budai megállóit is, ezzel is burkoltan metróra terelve a sietősebb utasokat – akik persze nem gondolnak bele, hogy az átszálláson túl a metróhoz le- és az onnan feljutás is olyan időtöbblet, amit nem feltétlenül kompenzál a kevesebb megálló.

dsc02924.JPGVégállomás, ott ahol a hatos is megáll. Újpalotáról a Baross térig vezetett villamos ehhez képest visszalépés (lenne).

A 7E-t könnyen megeheti – de a metrónál elvágás hibás mivoltát is igazolja – a „44-es-67-es hatás” is. Ezek a villamosok párhuzamosan érkeztek be a központba a Bosnyák tér, illetőleg az Erzsébet királyné útja irányából (sőt, előbbi távlati célja éppen Újpalota volt). A kettes metró átadása előtt a Rákóczi úton jártak végig, sőt, az új Erzsébet-híd megépítése után pár évig még Budára is átmehettek. A metró jövetelével azonban elvágták őket a Keletinél, azzal a céllal, hogy az utasok szálljanak át a metróra. A döntés azonban hibás koncepción alapult: tíz-tizenöt megállónyi utazás után az emberek nem szeretnek három-négy megálló erejéig átszállni, ezért alternatív járatokat, megoldásokat kerestek. Így kerültek előtérbe az eddig emlegetett gyorsbuszok, amiket aztán sűríteni is kellett egészen odáig, hogy az egyenetlen követés és terheltség már rendszeressé vált. A 44-es és a 67-es villamosok aztán érdeklődés hiányában elpusztultak, de ez nem a közlekedési irányok megváltozása miatt volt: a 2008-ban életre hívott „hosszú 5-ös busz”, amely gyakorlatilag a régi 67-es villamost pótolta vissza a pesti oldalon, szinte azonnal megtalálta újra ezt az addig rejtőzködő (átszálló, másfelé utazó, stb.) utazóközönséget.

A másik nagy gond, hogy a sűrített gyorsjárati teljesítmény nem az egyenletesség irányába hat, és ennek a különböző irányok az okai (amelyek persze az előnyök mellett is kell, hogy szerepeljenek). Régen, amíg csak a 173E volt, arra legalább elmondható volt, hogy egyenletesen tudott késni (még a betét 7E-vel együtt is, hiszen Kelenföld, az egyik végpont, közös volt. Igaz, a járatsűrűség annyira nagy volt, hogy igazi egyenletesség szinte sosem tudott kialakulni. Most azonban a gyorsjárati kapacitás három különböző pontról jön össze (7E – Blaha, 107 – Kelenföld, 133 és 233 – Nagytétény) ami még akkor is ennyi, ha csak a napközben végig közlekedő járatokat nézzük. Az eltérő követések miatt még a papíron történő hangolás sem sikerül.

058.jpgKorábban két gyorsjáratot sem volt egyszerű hangolni, hát még a mostani buszcsordát.

Itt kell egy gondolat erejéig kitérni a Futár-rendszer szerepére. A Blaha Lujza tér és Újpalota között a 7E és a 107 - a böszme számozás ellenére - majdnem ugyanazzal a megállókiosztással fut. (Jó kérdés viszont, hogy miért kell egy-két megálló erejéig megvariálni a közös vonalvezetést, pláne hogy azok nem akkorák, hogy kivételükkel tömegeket lehetne mozgatni - inkább csak bosszúságot okoznak.) Az egyenletesség befelé irányban a közös végállomás miatt úgy-ahogy megoldható, de kifelé elég problémás, mert a 107-nek sokszor sikerül úgy elverődnie még a Blaha előtt, hogy ráfutnak a 7E indulásai. Egy modern forgalomirányítási rendszerrel elvileg semmi akadálya nem lenne annak, hogy a 7E-k a Blahán az előtte és mögötte menő 107-esek átlagos késésével lépjenek be, teljesen operatív vezérlés mellett, a lehetőségekhez képest egyenletesítve az újpalotai gyorsjárati kapcsolatot. Hogy miért nem csinálják, az talány…

Összességében tehát azzal, hogy a járatok egy részét a Keletiig sikerült kiváltani, bizonyos szempontból vett is el az új metró. Ezekre a kapcsolatokra azonban szükség lenne, a kérdés csak az, hogy egy hosszabb időtávot figyelembe véve milyen mértékben és formában.

 

Metróhosszabbítás?

Ez az első logikus kérdés, ezzel kezdjük tehát. Érdemes lenne-e az eredeti terveket követve (vagy azt kis mértékben aktualizálva) elvinni a metrót Újpalotára? A felvázolt gondok nagy része ettől valóban megoldódna: Újpalota visszakapná lényegében összes korábbi tömegközlekedési kapcsolatát, esetenként még jobbakat is, mindezt egy színvonalasabb és gyorsabb eszköz segítségével. A probléma a metróval az, hogy igen drága: azt, hogy végig kiépüljön, kétszer meg kell gondolni. Az önmagában egyértelmű, hogy a metró végállomásához kötődő átszállópontot csak kijjebb toljuk, az nem célszerű és megtérülő beruházás. Sem Zugló vasútállomásnál (ami egyébként is, mint tudjuk, csak megállóhely…), sem pedig a Bosnyák térnél nem lenne akkora utaslépcső, ami indokolná, hogy ott legyen a végállomás. (Ezek ráadásul azt a veszélyes gondolatot is magukban hordozzák, hogy a felszíni közlekedéssel közel azonos megállósűrűség legyen, mint a meglévő szakaszon.) A metrót tehát, ha hosszabbítják, egyből Újpalotáig kell vinni.

Világítsunk rá rögtön a négyes metró koncepcionális hibájára is: a forgalom alakulása egyértelműen megmutatja, hogy egyetlen lakótelepre – pláne, ha az nem is olyan gigantikus, mint például a prágai Jizni Mesto – nem lehet önmagában metrót alapozni. A négyes metró budai részén csak azért nincsenek kifejezetten kevesen, mert a lakótelep és a XI. kerület belső részei mellett a jól szervezett kelenföldi átszállópont is tölti a metrót (mind a BKV, mind a MÁV átszállásai felfutottak itt), de az utasszám még így is messze elmarad a megvalósíthatósági tanulmányban vizionáltaktól. Sőt, ehhez valószínűleg az Őrmezőre tervezett P+R is kevés lesz, csupán még jobban fognak közelíteni a számok. Aki azonban azt hinné, hogy ez négyesmetró-specifikus probléma, az látogasson el a hármas metró északi részére: Újpest központi része hiába lakótelep-szerű sűrűn lakott térség, az Árpád-hídtól kifelé ennek a vonalnak a kihasználtsága is gyenge, és ezen a 2-es vasútvonal megnövekedő forgalmából fakadó több újpesti átszálló sem fog sokat segíteni.

Újpalota azért nem eleve elvetélt ötlet mégsem, mert a méretes lakótelepen kívül itt van az M3-as autópálya bevezetője is a közvetlen közelben, amely az őrmezeihez hasonlóan kapcsolható lenne a metróvonalra, mint P+R segítségével becsatornázott utasforgalom. A baj ezzel az, hogy ilyen „nagyüzemi átszállópont” még itthon nem üzemel egyéni és közösségi közlekedés között, tehát szerintem az lenne a helytálló, ha egy esetleges metróhosszabbításról csak akkor döntenének, ha az őrmezei P+R már egy ideje üzemel, és mérhetőek a közlekedők szokásainak megváltozásai. De ha nem egyetlen csomópontban gondolkozunk, akkor nem kéne feltétlenül Újpalotára tenni a végállomást, hanem felfűzhető lehet a XV. kerület valódi központja, sőt utána még Újpest vagy akár Káposztásmegyer is, amellyel még egy problémás busz-tengelyre találhatunk megoldást. (Mindezt azonban úgy kéne megcsinálni, hogy a hármas metró érdekei se sérüljenek – egy összekötésnek sajnos túl sok különbség áll az útjában.)

dsc06783.jpgMinimáldizájn. Lesz-e bővebb?

Villamos?

Régóta napirenden lévő téma, hogy Újpalotát villamossal lenne célszerűbb elérni. Ez a koncepció abból táplálkozik, amit már fentebb ecseteltem: a 44-es és a 67-es villamosok kihasználtak voltak, csak elvágták őket egy olyan átszállóponton, amit az utazóközönség nem volt hajlandó elfogadni. Előbbi még erősebb lett volna, ha nem a „semmiben” lett volna a külső végállomása, az is lehet, hogy Újpalotáról érkezve ma nem „szünetelne ideiglenesen”, még úgy is, hogy csak a Keletiig jöhet be. Meglehet, de az a megoldás akkor sem optimális (hasonlóképpen a 14-es Lehel téri elvágásához). A villamos előnye, hogy jóval alacsonyabb költségszinten megépíthető, hátránya a megállókiosztás lehet. Ha ugyanis a Budapesten szokásos megállótávokat – és ezzel együtt a Budapesten szokásos sebességet – alkalmazzuk a Keletitől kifelé eső szakaszon (ami a mértékadó, hiszen ugyanennyit a másik irányba haladva kb. Budaörsig lehetne jutni…), akkor kiváltunk ugyan minden arra járó járatot, de a villamos érdemben nemigen lesz gyorsabb a busznál, sőt könnyen lehet – főleg, ha a forgalomtól elkülönített pályára és a lámpák előnykapcsolására sem gondolnak – hogy a gyorsbuszoknál lassabbá is válik, és bekövetkezik a „69-es csapdája” a fő irányon is. A mostani alapjáratoknál ritkább megállású, amolyan gyorsvillamos viszont nemcsak ismeretlen rendszer egyelőre Budapesten (olyannyira, hogy cikkírás közben még a Word is aláhúzza a gyorsbusszal ellentétben…), de mindenképpen feltételez valamilyen alapjáratot, aminek meg kell maradnia mellette, viszont jelentős utasforgalmat ez már nem bonyolít ezután. A megoldás ez esetben talán egy Keletiig kivezetett 124-125 járatpár lehet, amellyel a pestújhelyi rész kapcsolatainak javítása mellett elérhető lenne, hogy a Keleti és a Bosnyák között a villamos valóban ritka megállókiosztással épüljön meg. A Bosnyákon túli részen a 277-es kárhoztatható valami hasonló szerepre. Esetlegesen, a 67-es villamos visszaépülése esetén, az 5-ös busz elhozható az Apolló utcán át a mai 7-es vonalára. Így biztosan lenne kielégítő alapjárati teljesítmény a gyors 44-es mellett, és a Rákos út térsége is megtarthatná a megszerzett belvárosi kapcsolatot. Az, hogy kiépül a rendszer a normál megállókiosztással, majd bekerülnek gyorsjáratok, szinte biztosan nem járható, ahhoz a forgalom túl sűrű lenne, hogy garantálni lehessen azt, hogy nem lesz utolérés, és ebből fakadó menetidővesztés, előzni pedig – a közúttal ellentétben – itt nemigen lehetséges.

Egy azonban biztos: az elvágásos hibába nem szabad beleesni, ha villamosban gondolkodunk, akkor azt csak az átszállási kapcsolatok teljes visszapótlásával szabad megcsinálni (hiszen a metróhosszabbítás is ezt adná), így az első ütem minimum a Ferenciek teréig kell, hogy tartson (akármi folyik is aktuálisan a médiából), de a budai átvezetés is szükségszerűvé fog válni. Itt azonban kitekintünk a villamoshálózat egy olyan szervezési aspektusába (merre folyjon el az Újpalota felől jövő kapacitás, például budai fonódóba integrálással), amely meghaladja ennek az írásnak a témakörét.

024a.jpgCsak eddig jutottunk. Öröm és boldogság, vagy szégyen és gyalázat?

Kettő együtt?

Eltartaná-e a térség, és benne a lakótelep a metrót és a villamost együtt, előbbit gyors, utóbbit alapjáratként funkcionáltatva? Szinte bizonyos, hogy nem, még akkor sem, ha az M3-as autópályától elkezdve minden elképzelhető dolgot rájuk szervezünk. Ez a legnehezebb a kérdés megválaszolásában: itt valamit választani kell, együtt a kettő biztosan túlzás. A metró mellett szólt, hogy annak a belvárosi részen megépült már a vonala, a villamos mellett pedig, hogy a várható utasszámhoz racionálisabb választás.

 

Más útvonalak

Újpalota olyan érdekes helyzetben van, hogy a négyesen kívül az összes többi meglévő metróvonal is meghosszabbítható lenne ide: a múltkor összeálmodott kettes metró és gödöllői hév összekötése esetén a csömöri ágból kiágazva adja magát egy ilyen kapcsolat, a hármas pedig egyszerűen továbbvezethető lenne Újpestről. Mindegyikkel az a gond, hogy a vonal végén az újpalotai kapcsolat maga már egy körirányú hálózati elem, amivel a járat kicsit a külső kerületeknél körözne, mielőtt elindul egyenesen a belváros felé, így aztán nemigen tudna gyorsabb kapcsolatot adni a mostani gyorsbuszoknál. A kisföldalatti (pardon, M1-es metró…) meghosszabbítása már ésszerűbb útvonalat ad, a megállókiosztás azonban a meglévő szakaszon túl sűrű ahhoz, hogy gerincjárat lehessen egy városközponttól ilyen távol fekvő lakótelep számára (ez egyébként kisebb mértékben ugyan, de a négyes metróval is probléma). Ráadásul itt a peronméret hosszabb távon is meghatározza a szerelvényhosszt, a további sűrítés pedig a mostani szakaszon már nehézkes lenne. Azaz a földalatti a 74-74A kiváltásra még alkalmas lehet, Újpalotát azonban nemigen bírná el.

Végezetül meg kell említeni a budapesti körvasút szerepét is: ennek a feltámasztásáról a közelmúltban lehetett híreket hallani az esztergomi vonal fejlesztése kapcsán. Jelenleg csak a Pozsony felé közlekedő nemzetközi vonatok járnak rajta, de a szakaszon nem állnak meg sehol (annál is inkább, mert a szakaszon csak egy utasforgalom céljaira használható megálló van, Rákosszentmihályon). Az új megállók kiépítésével a vonal jó abszorpcióra lehet képes a környezetéből, az újpalotai lakóteleptől azonban egy kicsit messze esik, így inkább a környező kerületrészeknek (pl. Pestújhely) adhat a jelenleginél jobb kapcsolatot. Bár a körvasút a lakótelepet nagyon nem közelíti meg, átszállások szempontjából adhat többet a mai rendszernél. Erről azonban majd a sorozat egy későbbi darabjáról lesz bővebben szó.

dsc02928.JPGHova mehetnénk vonattal a felüljáró alól?

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr537972913

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.10.20. 08:33:02

Ahogy azt ti magatok is körbejártátok, Újpalotára ideális megoldás nincs. Lehetett volna talán, de lehetett volna, mégsem az lett, szóval mindegy is. A 4-es metró ott van, adottságként kezelendő. Kiváltotta a régen nagyjából egyenletes terhelésű 7-esek budai felét, miközben közvetlenül semmit nem adott Zuglónak és Újpalotának - ezek közhelyek ma már. És közhely az is, hogy, ebből fakadólag, bármilyen közlekedési eszköznek, ami a Thököly út felől ér be a városba (és nem a 4-es metró) nincs értelmes folytatása semerre.
Erre a problémakörre született megoldásként az, amit most látunk a buszokkal, és ezzel küzd (egyebek mellett) a villamos ötlete is. Nem ideális egyik sem.

Azt hiszem, a mai helyzetből kiindulva a térség számára bármilyen közlekedési megoldás vagy rossz lesz, vagy nagyon drága.

Adani 2015.10.20. 09:14:42

Villamosnál nem kéne minden megállóhoz ragaszkodni, van pár, ami elhagyható pl .az Amerikai út, annak most sincs sok értelme, jobb lenne ha a buszok inkább Zugló vasútállomás közelében állnának meg (miért a túloldalt van a megálló? 1-es villamosra átszállni akkor sem lenne hosszabb idő ha az éjszakai busz megállójában állna meg a Keleti felől jövő buszcsalád). És igen buszok ide terelésével kiváltható több megálló íg a villamos valóban kevesebb megállással is mehetne.

Ha meg később mégis metró épülne ide, az se lenen nagy baj sztem, megférne egymás mellett a villamos és a metró, de akkor a metró tényleg ne álljon meg minden görbe fánál ,ahogy a mostani 4-es teszi, Keletitől pl. így Zugló vasútállomás, Bosnyák tér, Molnár Viktor utca, Ázsia center. M!-et egyébként első körben Budán kéne továbbépíteni az utasszám növelés miatt, több értelme lenne. Ha nem is egyből Budaörsig, de pl. Gazdagrétig nem is lenne nagy távolság és az ottani lakótelep generálna forgalmat rá bőven, a 8-as busznál röhögve jobb alternatívát adna.

beeni 2015.10.20. 09:33:27

Ár-érték arányban biztos, hogy a villamos a nyerő, már csak azért is, mert a metrót nem indokolja az utasforgalom, az aktuális tervek szerinti villamos pedig bőven hagyna ki megállókat, de sajnos Tarlós legújabb bejelentése alapján csak a Keletiig épül. Ez őrületes hiba, a maihoz képest is visszalépés, elég, ha csak arra gondolunk, amit írtatok is: hogy fog ez így vonzó kapcsolattá válni egy körvasúti, zuglói vasút, vagy újpalotai P+R számára? Csak hát ugye a Keletit újra át kéne építeni az átvitelhez, meg ki is mer hozzányúlni a Rákóczi úthoz? Az EU-pénz pedig adott, sok más helyre is kell, és a határidő szorít. Úgyhogy így ez is egy torzó lesz, sokmilliárdért épül majd egy félvillamos a félmetróhoz, és aztán ha poénból visszaállítanánk a 7E-t, kiderülne, hogy mindenki azt használná, mert még mindig az a legjobb. Kár érte, tényleg, kicsit több ésszel, és pénzzel a villamos szuper lehetne...

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2015.10.20. 09:33:50

Ár-érték arányban biztos, hogy a villamos a nyerő, már csak azért is, mert a metrót nem indokolja az utasforgalom, az aktuális tervek szerinti villamos pedig bőven hagyna ki megállókat, de sajnos Tarlós legújabb bejelentése alapján csak a Keletiig épül. Ez őrületes hiba, a maihoz képest is visszalépés, elég, ha csak arra gondolunk, amit írtatok is: hogy fog ez így vonzó kapcsolattá válni egy körvasúti, zuglói vasút, vagy újpalotai P+R számára? Csak hát ugye a Keletit újra át kéne építeni az átvitelhez, meg ki is mer hozzányúlni a Rákóczi úthoz? Az EU-pénz pedig adott, sok más helyre is kell, és a határidő szorít. Úgyhogy így ez is egy torzó lesz, sokmilliárdért épül majd egy félvillamos a félmetróhoz, és aztán ha poénból visszaállítanánk a 7E-t, kiderülne, hogy mindenki azt használná, mert még mindig az a legjobb. Kár érte, tényleg, kicsit több ésszel, és pénzzel a villamos szuper lehetne...

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.10.20. 11:41:17

Nem vagyok felhőtlenül boldog a villamos megépülése miatt - gyorsabb valószínűleg nem lesz, de legalább sokat költünk majd rá. Én egy BRT-szerű rendszerben inkább gondolkodnék. A villamoshoz képest előnye lenne, hogy az alapjárat-gyorsjárat szétválasztható lenne, a járművek megfelelő kiépítés mellett meg tudnák egymást előzni. A külső szakaszon nem szabad sajnálni a pénzt, ki kell építeni egy teljesen elválasztott tömegközlekedési sávot, míg a Bosnyákon (vagy a Hungárián?) belül pedig szükséges az átmenő forgalom csillapítása, amivel hely nyerhető, egy középen vezetett, fizikailag az úttest többi részétől elválasztott buszsávhoz.

Tudom, a realitás viszont a villamos: a megállókiosztás innentől nagy kérdés. Az viszonylag egyszerű, hogy a belváros-Újpalota célú utazások számára mely megállók lehetnek szükségesek, de a Bosnyák térig tartó szakasz utazási cél szempontjából nagy mértékben kevert, gondoljunk csak Belső-Zugló iskoláira, a Róna utca környéki lakótelepekre, vagy a közeli hivatali tömbre, vagy a Bosnyák tér kerületen belüli kereskedelmi funkciójára. Ez nem olyan kategória, melyet csúcsidőben ellát egy sűrűre vett autóbusz, aztán más napszakban meg valami ritka alapjárat...Ha meg a villamos fog megállni, annak a haladási sebessége lassul, és a kevert funkció miatt az utascsere idői lesznek magasak.

Ezen kívül, a Bosnyák tér és a körvasút között továbbra is van sok-sok beépítetlen terület: mi lesz a sorsuk? A Szugló utca és a Paskál környéke pedig csak egy megbízható kötöttpályás kapcsolatra vár a lassú 77-82-es trolik helyett. Most meg lehet hogy nem kapnak egy villamosmegállót sem, ha meg mégis, az csak a Keletiig lesz jó - és akkor marad az M2 ráhordás, nincs igazi fejlődés.

humorpalanta 2015.10.20. 12:22:32

Lehet, hogy olcsóbb a villamos, de nem tudna mit adni. Közlekedési kapcsolatokat nem, kényelmesebb utazást nem, gyorsabb utazást nem, nem illeszkedik a hálózatba, nincs jövője, nem hoz fejlődést a környéknek.

Ezzel szemben a metró bárhova épül, az fellendülést okoz, jól rendszerbe illeszkedik, egyszerűbbé teszi az utazást, kényelmesebbé, gyorssá. Ha metró épül valahova, ott megnövekszik a beruházási kedv, ezáltal olyan projektek indulhatnak be, amik jótékonyan hatnak az érintett területekre. A falusias részek is elindulhatnak a várossá válás útján. Új boltok, új irodaházak épülhetnek a metrókapcsolatra.
Igen, nem lesz 90%-os a kihasználtsága, de a belefeccölt költségek egy részét megtéríti közvetetten. Arról nem is beszélve, hogy gazdasági szempontból gazdaságélénkítő már csak a többéves nagy építkezés is.

Tehát a villamos egy okból jó: Olcsóbb. Ezen kívül nem lehet megindokolni. Arról nem is beszélve, hogy Kelet-Pestnek sincs még minőségi kapcsolata a Belvárossal, ezt pedig nem oldja meg egy villamos, főleg, ahol egy nagy forgalmú autópálya érkezik be. Várostervezési szempontból, gazdasági szempontból, s a jövő szempontjából is a metró a jó válasz. A villamos a jó válasz ott, ahol ezek nem számítanak, csak a pénz. Ez pedig Magyarország, tehát villamos lesz.

Adani 2015.10.20. 13:29:39

Gyors kötöttpályás kapcsolat a lényeg, az, hogy a felszínen megy vagy alatta már utasforgalmi kérdés. Újpalotára elég lehet a villamos, elsőbbséget kap a kereszteződésekben, és zárt pálya, akkor nem kerül dugóba és haladhat. Az sem elvetendő dolog ,hogy forgalmasabb kereszteződésekben le lehet vinni aluljáróba. Keletiig megépíteni hülyeség lenne, a keletiből akkor lenne egy 2. Örs vezér tere, egy mesterségesen generált tömegközlekedési csomópont átszállási kényszerrel. A Keleti környéke mellesleg most is egy elcseszett valami lett, nagy betonhodály az egész, nuku zöldterület, nyitott aluljáró, kihasználatlan üzlethelyiségekkel (egyetlen egy lett kiadva). Még a 4-es metró építése előtt jobban nézett ki az egész, ráadásul akkor meg is volt az üzemi kapcsolat a 24-es villamossal, a tér építésekor meg eleve számolni kellett volna azzal, hogy a 24-es villamost behozni a térre, hogy ne egy eldugott mellékutcában legyen a végállomás, hanem szem előtt minél kisebb rágyaloglással, ideális az lenne ha be lenne vezetve a nagyvasúti vágányok mellé, de az ott nem igazán megoldható. Kelenföldön pl. a 19/49-es villamosoknál kéne ezzel számolni vagy kellett volna és nem földszintes talponállók mellé eldugni. A tömegközlekedési eszközök nem szégyellni való dolgok ,hogy mellékutcákba kelljen rejtegetni. A trolikat pl. be bírták vinni az állomásépület mellé (bár a 78-ast csak kinthagyták a mellékutcában, bár ott nincs semmi a foldszintes kocsmák, szex shopok és a "cigicigicigi" árusokon kívül. Astoria sem a legjobb végállomásnak, ha már nekiesnek akkor igen is át kéne vinni Budára a Böske hídon keresztül elfelejtve azt a már 1972-ben is hangzotatott hülyeséget, hogy a híd nem bírja el, mert erről szó sincs csak ráfogták mikor kellett plusz érv a Rákóczi úti villamos megszüntetése mellett, ami azóta bőven kiderült ,hogy elhibázott lépés volt, akárcsak a Lehel-Deák összeköttetés megszüntetése.

humorpalanta 2015.10.20. 13:56:56

@Adani: Melyik kereszteződésekben kap elsőbbséget? A 3-as villamosnál? Vagy a Hungáriánál? Van még ezer másik. Nem fog tudni elsőbbséget kapni mindenhol. Vagy hosszabb esetén a Keletinél? Nagykörútnál? Astoriánál? Stb. Stb. Nincs a villamossal probléma, de ne akarjunk olyan szerepeket ráerőszakolni, amire nem alkalmas. Budapest egy szűk, történelmi város, nem lehet elkülönített villamosokat, buszokat építeni, nincs hely. Ahogy nincs hely az autóknak sem. Ilyen helyeken két dolgot lehet tenni. Vagy az úttest fölött, vagy az úttest alatt építkezünk. Na most nyilvánvalóan fölötte történelmi városban nem csináljuk, marad az, hogy alatta.
A 4-es metrót felülről építve seperc alatt meg lehetne csinálni legalább a Bosnyák térig. Onnantól már kicsit nehezebb lenne, de nem megoldhatatlan.
A 24-est egy kisebb beruházással simán be lehetne hozni a térre, csak annyit kellene, hogy az aluljárót kicsit megbontani azon a részen és kibővíteni. Csak akarat kellene hozzá, de mivel nem kecsegtet óriási átadásokkal, nem fognak hozzányúlni.
Kelenföldön meg már meg van a helye a villamosoknak, meg is lesz amint az 1-es odaér.

b.agoston 2015.10.20. 14:02:15

Tavaly egy TDK-ban megvizsgáltam az utazásiidő-változásokat.
Újpalota felől nem lassabb átszállni a 7E-ről az M4-re, majd a Kálvinon az M3-ra (beleszámítva az átszállási időket is), mint volt korábban a "piros hetessel". Aki Újpest irányába megy tovább, az ugyanarra a metróra száll át a Kálvinon, mint szállt volna a buszról a Ferencieken; aki dél felé indul, az eggyel korábbit is elér így; szóval senki sem veszít vele időt azzal, hogy a 7E csak a Blaháig jár.

Az a baj, hogy Újpalota kérdését nem lehet úgy vizsgálni, hogy az embernek ne jutna eszébe a "kellett volna" szókapcsolat...

Ha a villamosok megépülnek, és az Erzsébet hídon is átmennének, akkor a Rákóczi úti buszokat teljesen ki lehetne váltani, legfeljebb a 8-110-112-178 maradna meg, ezek a vágányokon vezetett buszsávban elférnének.
A 24-est is ki lehetne vinni az Erzsébet hídon átmenő járatokon felül Újpalotáig, a 28-as, 37-es meg a Blahánál becsatlakozhatna, és ezek is átmehetnének a hídon, ezzel elég vonzó belvárosi kapcsolatot adhatnának.

Ami probléma, az az, hogy az Erzsébet híd jelen állapotában nem bírja el a villamosokat; a pályalemezt ki kell előbb cserélni. Amíg ez nem történik meg, valahol végállomás kell. És a probléma ezzel van: ha az előbb említett buszokat buszsávban akarjuk vezetni, akkor a villamos végállomását olyan helyre kell tenni, ahol a végállomás mellett a buszsáv is elfér, és az úton is legalább 1-1 sávot meghagyunk. Ebből a szempontból a Ferenciek és az Astoria szerintem szűkös, a Blaha esetleg szóba jöhetne. Vagy azt mondjuk, hogy amíg az Erzsébet híd "fel nem újítódik", marad a Keleti. Nem a legjobb megoldás, de addig (meddig?) nincs nála sokkal jobb.

A megállási rend elég komoly kérdés a Keletitől kifelé. A baj az, hogy igazán nagy megálló kevés van, csak úgy, mint igazán kis megállóból is. Keleti, Zugló vá., Bosnyák tér, aztán Újpalota a nayok; de igazán kicsi pedig csak a Cházár A. utca, befelé a Hermina út; meg a Bosnyák és a körvasút közötti megállók. A többi közül egyiket sem gondolom "jobban kihagyhatónak" a többinél, mindegyiknél megállni viszont elég sok lenne...

b.agoston 2015.10.20. 15:24:18

@Adani: Az Erzsébet híd jelenleg valóban NEM bírja el a villamosokat.
A szerkezeti kialakítása elbírja, de a pályalemezt ki kell cserélni.

Tudniillik az történt, hogy a villamosokat eleve csak ideiglenesen tették rá a hídra. Azt gondolták, hogy a metró 1-2 éven belül elkészül, és utána úgyis megszűnik a villamos. Emiatt elkövették azt a hibát, hogy a sínszálakat közvetlenül a pályalemezhez hegesztették. A villamosok által keltett rezgések a hegesztett kapcsolat miatt teljesen átadódtak a pályalemezhez, amely elrepedezett.
A vágányokat felszedték, de a pályalemez a mai napig az, amelyet annak idején a villamosok (és a hibás koncepcióval megépített pálya) tönkretettek.

A pályalemez cseréje nélkül a híd nem bírja el a villamosok keltette rezgéseket. (A csere után, amely nyilván a híd teljes felújításával jár majd, semmi akadálya nem lesz a villamosok közlekedésének.)

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.10.20. 20:02:01

https://www.google.hu/maps/dir/47.5001308,19.0812011/47.5114709,19.0991757/47.5194412,19.1119702/47.5309002,19.1270601/47.5375522,19.1358683/47.5430553,19.1401609/47.5485536,19.1405773/47.5669864,19.1504751/47.5813113,19.1598463/F%C3%B3t%C3%BAjfalu/@47.5575777,19.0694686,12z/data=!3m1!4b1!4m17!4m16!1m0!1m0!1m0!1m0!1m0!1m0!1m0!1m0!1m0!1m5!1m1!1s0x4741d035765e1e99:0xb40d6eb309a91048!2m2!1d19.192774!2d47.614874!3e2?hl=hu

stmodell 2015.10.20. 21:01:53

Szép gondolatok, és álmok. Sajnos a helyzet az, hogy a megoldást egyik verzió sem adja me. A titkos megoldás az elektromos busz vagy troli lenne, elkülönített sávban. A villamossal az a baj, hogy drága kiépíteni, és pár év múlva már nem is lesz olyan gyors, ismerve a RAFS pályák pocsék élettartamát (ha CDM-el épülne, amit kétlek, talán tovább bírná). A metró drága, és nem szükséges, a jelenlegi buszos helyzet pedig nem túl környezetkímélő.

Egyet kérdeznék meg a cikkírótól, mégpedig azt, hogy miből gondolja, hogy egy olyan útvonalon ahol metró fut párhuzamosan, szükséges villamost is telepíteni? Nálunk jóval szerencsésebb anyagi helyzetben lévő városokban sincs ilyen pazarlás pusztán azért, hogy napi egy-két ezer ember átszállás nélkül pár percet spórolva a város egyik végéből el tudjon jutni a másikig. Ennél értelmesebb dolgokra is el lehetne költeni a pénzt (pl. HÉV rekonstrukció).

lavór 2015.10.20. 21:05:52

Kell oda egy stadion... na meg ha már ott a stadion, kell a metró,

toce 2015.10.20. 21:26:50

Teljesen nyilvánvaló, hogy a metrót kell folytatni. Nem olyan drága az, csak nem 50 évenként 1× kéne metróépítésbe fogni, hanem folyamatosan dolgozni, és kihasználni az erre kiépülő kapacitásokat.

Minden más ezen a viszonylaton csak szarfaragás. (És persze folytatni kell az M3-ast is mindkét irányban, M2-est összekötni a hévvel és megcsinálni a Rákoskeresztúri ágat. Megépíteni az M5-öt a két-három HÉV vonalból.) Villamost nem erre a viszonylatra kell tenni ha már ott a Metró, hanem oda ahol ilyen lehetőség nincs.

ledo76 2015.10.20. 21:29:20

Egyrészt a katasztrofálistól azért messze van Újpalota közlekedése, laktam ott 6,5 évig. Másrészt én metró párti vagyok, mert ha mindkét végét meghosszabbítanák és a keleti végét legalább a Pólushoz, de inkább az M3-ashoz raknák egy értelmes koncepció lenne, ha drága is. Amúgy azt kéne ütni, aki ennyi megállót csinált a meglévő szakaszra, 3 nyugodtan kimaradhatott volna. Az új szakasznál, ha valaha megépül, remélem nem követik el ezt a hibát.

♔bаtyu♔ 2015.10.20. 21:40:41

Újpalota közlekedése az egyik legjobb. Valamilyen busz 3 perc után tutira jön.

A metró oda szerintem értelmetlen, a földalattit kellene meghosszabbítani pár megállót a Miskolci utcáig, vagy a Mézeskalács térig.

D2 2015.10.20. 21:44:48

@lavór: Lavór for president!

lajafix1 2015.10.20. 23:19:15

"Várostervezési szempontból, gazdasági szempontból, s a jövő szempontjából is a metró a jó válasz. A villamos a jó válasz ott, ahol ezek nem számítanak, csak a pénz."

a gazdasági szempont, a jövő szempont = a jelenkor pénze . De tényleg elsőrangú politikusi hozzállás, gratulálok! A nettó jelenértékszámítást meg hagyjuk meg az ördögnek. :-)

Babette anyó húsdarálója 2015.10.21. 06:42:17

Pedig van megoldás.

Beruházás várható költsége --- 10 milliárd forint
Támogatásként felvehető összeg --- 2000 milliárd forint
Teljes ellopható összeg --- 1990 milliárd forint

Csak ennyit kell közölni vityával, másnap a Nemzet Gázszerelője Elvtárs farokfelvágva indul és kezdődik az építkezés.

LAKSZ-csoport 2015.10.21. 07:02:26

Három dolgot tényként kell kezelni:
1., Már a ’70-es évek végén látható volt, hogy a budapesti autós forgalom hatványozottan fog növekedni, amelyet a „túlterheltség” szintjéig fokoz majd – az átmenő forgalom mellett – az agglomerációs (a kiköltözők nagy száma és kellő szinten megoldatlan tömegközlekedés miatti) autós közlekedés. Ennek ellenére ’90 után a belső városmag (többségében irodaházas) beépítettségét növelték a külső városközpontok fejlesztésének elsődlegessége és a kapcsolódó be- és áthordó, valamint a városmagot megkerülő tömegközlekedési rendszerek, valamint az autós elkerülő és menekülő utak megfelelő fejlesztése (és egyben a belső városmag lakóépületei kihasználatlan pincéi garázs céljára történő átalakításának támogatása) helyett.
2., Az elhibázott nyomvonalú (az Újbuda és Bikás park közötti szakaszon lakosságot zavaró hatású metróforgalmat eredményező megemelt sínkorona-szintű) és a rövid peronhosszal rendelkező 4-es metró és jelenlegi végpontja már adottság, így ezen (és a kapcsolódó állomások felszíni közlekedési csomópontjain lényegesen) változtatni – rövid távon - már nem lehet.
3., A tömegközlekedés rendszer változtatását (fejlesztését) a külső városközpontok (környezeti szempontokat is figyelembe vevő) fejlesztésének elsődlegességéhez és az agglomerációs behordó tömegközlekedés javításához kell kötni.

Ebből következően (a közeli időszakban) bármilyen megoldás is lesz a keleti városrész tömegközlekedésének fejlesztésében, az csak átmeneti enyhítést jelent Budapest általános közlekedési problémáiban.

Egyed_embere 2015.10.21. 07:25:47

Én is Újpalotán lakom, igaz a szélén, a Bánkút utca -Páskomliget kereszteződéshez közel. Soha ilyen jó közlekedésű helyen nem laktam. Autózom, tehát abból a szemszögből nézem a dolgot. Ha elfelejtjük az egyetlen lehetőségként aposztrofált Csömöri úti felüljárót, akkor kiváló alternatíva a Kolozsvár utca-Bánkút utca, ill., az M3 kivezető. A nejem a Keleti mellett dolgozik, ha érte megyek 10-12 perc alatt vagyunk otthon. A 7-es buszcsaláddal jár dolgozni a család többi része, egy rossz szót nem tudnak szólni sem a járatsűrűségre, sem a menetidőre. Autóval pedig tényleg maga a Kánaán: M3, M0 , Szentmihályi út és társai.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.10.21. 07:38:35

Nagyon jó összefoglaló.

Egy kiegészítés: még bármiféle kötöttpálya nélkül a buszos kiszolgálást is lehetne javítani. Nagyon messze van az egyenletességtől, a 7E-173E korszak végén volt még a leginkább az. Most a jóval nagyobb kapacitás miatt ritkább a zsúfoltság, azonban az öt járat négy különböző megállási renddel teljes összevisszaságban látja el Újpalotát, rendszerint egymás hegyén-hátán érkeznek a buszok, és egymást akadályozva haladnak. Ezen szerintem sokat lehetne navítani egy egyszerűsített leosztással mindenféle villamos vagy metró nélkül is.
Ezen túl a Körvasúttól a Bosnyákig rendszeres a torlódás, de ott volna lehetőség szélesítésre, a busz kaphatna a villamos nyomvonalán egy védett folyosót.

Laptoptáskás Ügynök 2015.10.21. 08:42:16

@stmodell: Mint azt a "Kettő együtt?" című részben leírom, szinte bizonyos, hogy a kettőt együtt nem tartaná el ez a vonal. Tehát éppen hogy nem gondolom, hogy metró és villamos egyszerre megélhet a vonalon, csupán a teljeskörűség érdekében lett megemlítve a dolog. :)

Budapest HBF 2015.10.21. 11:45:33

@Fradista Utazó: Miért ne lenne értelmes folytatása? Ha átviszed az Erzsébet hídon, adják magukat a hosszabbítási irányok. Ha 7,5 perces alapütemben gondolkodunk, akkor kb. 5 viszonylattal lehet számolni a Thököly útról és Kőbánya felől érkezőkkel együtt. Ebből kettő mehet Hűvösvölgybe, egy Óbudára, egy pedig Dél-Budára. Egy marad lógva a levegőben, azt is vagy dél felé lehet elvarrni, vagy akár a régi 67-eshez hasonlóan kaphat egy ideiglenes végállomást a hídfő körül. A Műegyetem rakparti villamos adná magát a legjobban.
Nem olyan bonyolult dolgok ezek, csak az M2 utasszámának féltését kellene abbahagyni.

Budapest HBF 2015.10.21. 11:47:20

@Comandante en Jefe: Ez jól hangzik, és sokan nekiálltak már a jelenlegi rendszeren reszelni, de a konkrétumoknál mindig elbuktak a dolgok. A jelenlegi megállási rend kiválóan lefedi az egyes megállók utasforgalmát. Felmerülhet, hogy hát akkor már miért nem áll meg minden a Dózsánál, meg miért nem áll meg minden a Rónánál, nade ha a 7E is megállna ott, hogy is férne be a megállóba?

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.10.21. 12:20:34

@alexejevics: Az égvilágon semmi szükség nincs sokmilliárdos beruházással 3-4 percenként villamosokra akár az M2, akár az M4 felett. Még az óbudai irány, ami úgy-ahogy támogatható, bár azzal kapcsolatosan is vannak erős fenntartásaim (a Bécsi úton így már 2-3 percenként menne villamos, teljesen feleslegesen).

Budapest HBF 2015.10.21. 12:50:42

@Fradista Utazó: Tehát akkor szerinted Budapesten az a jövő, hogy minden főirányból átszállunk valahol, mert a metrót csak odáig tudtuk/akartuk megépíteni? Nem igazán tudnék még egy olyan várost mondani, mint Budapest, ahol a belváros külső szélén szállítják át pár megállókra a főtengelyeken közlekedő utasokat. Itt két lehetőség van: vagy a metrókat hosszabbítjuk meg a városhatárig, vagy a villamoshálózat belső elemeit építjük meg. Mivel ár/érték arányban durván jobb a második, ezért ezt kell csinálni.

Budapest HBF 2015.10.21. 12:57:59

@Thomas a laprugós: Mindenképpen gyorsabb lesz, főleg csúcsidőben. Nagyon elverődnek a buszok olyankor, 5-6 perccel is hosszabb lehet a menetidő, mint ami a hivatalos menetrendben van. Összességében jóval nagyobb menetidőkülönbség lenne Belváros-Újpalota viszonylatban a busz és a gyorsvillamos, mint a gyorsvillamos és a metró között.
A BRT-re tényleg igaz, hogy egyetlen előnye az olcsóbb megvalósíthatóság. Budán hova varrod el? Míg a villamoshálózat ott egész jó, 3-4 irányba tudod elvarrni a vonalakat, addig egy trolis BRT-vel, duplacsuklós buszokkal hova is mennél? Az alapjárat-gyorsjárat felosztás mitől könnyebb a BRT-nél? A Thököly út az nem Sao Paulo, meg Gangcsu, ahol 2*100 sávos főutak vannak, lényegében szélességi korlát nélkül, és a BRT-nek is 4-5 sávnyi helyet lehet adni, ahol nyugodtan előzgethetik egymást. Itt bizony csak az megy, hogy van egy középső védett sáv, és az alapjáratok a megállóiknál kisorolnak. Ez gyakorlatilag így megy ma is, így menne a BRT-nél, és így menne a villamosnál is.

Budapest HBF 2015.10.21. 13:07:29

@Adani: Nem kellenek aluljárók, megfelelő hangolás szükséges. Ez azt jelenti, hogy pár fő csomópontot (Hungária, Bosnyák) lebökünk, mint fix pontot, hogy a két irány hangolási sávja ott metssze egymást, így minimális zöldidőn elmegy a villamos. A köztes csomópontokat kell igazán ráhangolni a villamosra. Ez jóval olcsóbb és kevesebb problémát jelentő megoldás, mint mindenféle aluljárókkal vacakolni. Ráadásul aluljárózásnak igazából akkor van értelme, ha egy teljes vonalon, vagy annak legalább egy folytonos szakaszán végig ki vannak váltva a kereszteződések. Mert ha ez nem így van, és a villamos mindig kiér egy olyan hangolási rendszerbe, amelytől a különszintű szakaszon elszakadt, akkor ugyanúgy időt bukik, onnantól meg nem sokat értünk a milliárdos műtárgyakkal.

Budapest HBF 2015.10.21. 13:13:39

@stmodell: Klasszikus RAFS-ot már nem nagyon építenek. Az 1-3-ba, meg a Fonódóba még került az is, mert azt aránylag régen tervezték, de a mostanában kezdett felújításokba már csak sínkörülöntéses, vagy CDM-es vágány került. A körúti vágányzár idején sínkörülöntésest raktak az érintett szakaszokba, a Görgeyben végig CDM készült, és a Bartókon is a kettő közül valamelyik lesz jövőre.

Budapest HBF 2015.10.21. 13:21:32

@b.agoston:
"A megállási rend elég komoly kérdés a Keletitől kifelé. A baj az, hogy igazán nagy megálló kevés van, csak úgy, mint igazán kis megállóból is. Keleti, Zugló vá., Bosnyák tér, aztán Újpalota a nayok; de igazán kicsi pedig csak a Cházár A. utca, befelé a Hermina út; meg a Bosnyák és a körvasút közötti megállók. A többi közül egyiket sem gondolom "jobban kihagyhatónak" a többinél, mindegyiknél megállni viszont elég sok lenne... "

Ez nem így van, a Baross tér - Újpalota szakaszon kifejezetten nagy, egyértelmű különbségek vannak a megállók forgalma között. Kiugróan magas a Bosnyák, a Keleti és Zugló vm., ezek kb. fele/harmada a Tisza tér és a RFpark, utóbbiaknak fele/harmada pedig a Stefánia, Amerikai út, Cházár, Miskolci, amelyek kb. hasonló szinten vannak forgalmilag. A legforgalmasabb közülük egyébként pont a Cházár András utca, de minimális különbségek vannak.
Pont ezért is mondom, hogy a mai gyorsjáratok rendszere nagyon jól megfelel az egyes megállók utasforgalmának. Ettől függetlenül a villamost meg lehet állítani a Tiszánál, meg a RFparknál, mert menetidőben bőven belefér.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.10.21. 13:23:08

@alexejevics: A megállókiosztás, a megállókiosztás...villamosnál egyféle, azok nem fogják egymást lekerülni, a busznál ez könnyebben kivitelezhető. A hálózatosság szempontjából (hová köthető be adott esetben), viszont neked van igazad.

Kicsit olyan érzésem van, mintha a Fehérvári utat akarnánk lemásolni (mely alá amúgy szintén terveztek metrót): azonban ott is a 33-as járatcsoport, vagy a 14-114 bizonyítja, hogy a villamos inkább a belső forgalom, és a Móriczhoz közelebbi célok ellátására lett alkalmas, a Budafokról induló utazásokhoz jóval kevesebben használják. Ha Újpalotának a 47-esnél gyorsabb villamosa lesz, akkor nincs gyorsbusz, de olyan kapacitást kell a helyi forgalom érdekében mozgatni, ami a villamos által felkínálthoz képest nem alacsonyabb egy nagyságrenddel, hanem közelíti azt.

Adani 2015.10.21. 13:30:32

@alexejevics:
Prágában pl. megmaradt a villamoshálózat, és simán megfér a metróval párhuzamosan is bizonyos szakaszokon, jól kiegészítve egymást, itt is megférne a Thököly-Rákóczi úton a villamos. Ha anno nem irtják ki mindenhonnan a villamost azzal ,hogy metró épül akkor a metrónak se kellett volna annyi megállót építeni. Lásd. pl. klinikák megállót, ami csak a villamos pótlására épült ki, ha megmarad villamos az Üllőin akkor az a metrómegálló biztos nem épült volna meg 300 méterre a Corvin negyed és alig valamivel többre a Nagyvárad tértől.

Aluljárós problémába már beleszaladtak az első Tram-train rendszernél is Karlsruhe-ben, ahol miután kibővült jól bevált rendszer, már túl sok villamos-vonat volt a belvárosban, és alig fértek el. Aluljáróval akarták megoldani a dolgot, de úgy meg még inkább szűk keresztmetszet lett, hiszen az alagútban térközre közlekedhettek csak, így meg kevesebb jármű fért el, felszínen meg ugye látra közlekedésnél teljesen ráállhatott. Végül mindkettőre szükség volt, aluljárón mentek a gyors járatok, amik nem álltak meg a belvárosban és felszínen a többi.

Amiről még nem volt szó, hogy egy villamos simán elvisz több busznyi utast is, így a kapacitás kiszolgáláshoz nem kell annyi jármű, már ezért is gyorsulhat a közlekedés, mert nem percenként egymás seggébe érő buszkaraván lesz, amik könnyebben beragadnak a dugóba, hanem 3-4 busz helyett megy majd egy villamos.

Budapest HBF 2015.10.21. 13:33:43

@Thomas a laprugós: Nem, én a villamos esetét úgy értettem, hogy középen megy a gyorsvillamos, az alapjárati megállókat meg buszok szolgálják ki. A villamosok nyilván nem fogják egymást előzgetni, ez világos.

A gyorsjáratok forgalma a Thököly úton jóval magasabb, mint az alapjáratoké, így nyilvánvaló, hogy előbbieket kell elsősorban helyettesíteni a villamosnak. Ha meg van 67-es, akkor az alapjárati buszokról is sok utast is át tud venni a villamos. Persze, ha a Keletinél van a végpont, az ebből a szempontból gáz, mert ha csak 1 viszonylat is átmegy (akár alapjáratként) a Thökölyről a Rákóczira, akkor indul újra a 44-67 játék: a buszok kidurrannak, a villamosról meg a buszok szükségszerű sűrítésével fokozatosan elfogynak majd az utasok.

Budapest HBF 2015.10.21. 13:36:16

@Adani: Bizony ám, ez a villamos létesítésének egyik fő indoka, hogy csökkenti a járműszámot, és így egyenletesebb tud lenni a közlekedés. Sőt nem csak amiatt csökken a járműszám, hogy nagyobb a kapacitás, hanem eleve a javuló egyenletesség is 10-20% kapacitáscsökkentést is lehetővé tesz, hiszen ma a szétverődést további buszokkal kompenzálják, többek között ezért járnak az ilyen töltelékjáratok a Thökölyn, mint a 239, vagy a 233.

Budapest HBF 2015.10.21. 13:38:25

@Adani: Az Üllői út belső szakaszára valóban úgy kellene a felszíni közlekedés, mint egy falat kenyér. Hogy ez villamosként jobb-e, vagy sem, az más kérdés.
Nekem az Üllői út esetében elsősorban a 63-as villamos miatt fáj a szívem, az egy nagyon jó járat volt (ki is volt tömve rendesen), és ma hány átszállással is tudod végigiutazni? Más kérdés, hogy a mai csomópontokba nem igazán lenne már beilleszthető.

Adani 2015.10.21. 14:11:23

44-67-est is anno módszeresen irtották ki. A megszüntetés napján létező állapotába már tényleg semmi értelem nem volt. 20-30 percenként járt semmiből semmibe. A 7-es buszcsalád tömve, hiszen percenként mentek, a villamos meg szinte üresen, hiszen a Keleti után nem ment tovább és ritkán is járt. 67-es dettó.

Ha most megépül a keletiig akkor azért annyival jobb lesz a helyzet, hogy a másik végén nem egy mező közepén áll meg, hanem lesz értelmes végállomása. De ez még mindig csak félmegoldás, mert igen el kéne legalább a Ferenciek teréig vinni, de azi gazi az lenne ha át a hídon át Budára.

Vagy a másik lehetőség ,hogy bevezetni a metró alagútba és olyan járműveket venni rá, ami képes metróként is menni az alagútban és villamosként is a felszínen felsővezetékről. Nem lenne ördögtől való ötlet, az más kérdés, hogy megérné-e a plusz beruházást. Viszont így lehetne olyan járat, ami Kelenfödltől kimegy Újpalotára, átszállás nélkül és a metróépítést sem kell megcsinálni innentől, megy a felszínen. A 4-es metró amúgy is inkább egy 2. kisföldalattihoz hasonlít, megállótávolságokban mindenképp, sok felesleges és nagyon közeli megállóval Kapásból pl. a Pápa téri megállót ki lehetett volna hagyni, magasan a legkihasználatlanabb. Fővám-Kálvin, is tök fölösleges, egy közös megálló elég lett volna. Mórciz-Újbuda szintén, ráadásul ahogy a Fővám-Kálvinnál is, van villamos is két állomás között ha valak ilusta gyalogolni.

Apropó villamos. Ha a 4-es metró megépül 1970-es években mikor épp az az agyament mentalitás ment, hogy metró legyen és minden mást a felszínen kiirtani, mert úgyis ott ametró szálljanak át arra és utazzanak azzal, akkor most ugye a Fehérvárin nincs villamos csak Újbuda kp-ig, Nincs Móricz-Kelenföld között 19/49, a 47-est meg Gallért térnél vágják el vagy már a Kálvinnál, esetleg meg is szüntetik teljesen. Ugye milyen szép lenne, ha ott is városi autópálya lenne, ahogy a Thököly, Üllői, Rákóczi útról? Sőt olyan terv is volt ,hogy az M2-ből szárnyvonal épülne Budagyöngyéig. Örülhetünk is neki ,hogy nem valósult meg, mert akkor most a Szilágyi Erzsébet fasor is egy városi autópálya volna, faltól falig leaszfaltozva, villamos, nélkül, csak autó és buszközlekedés.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.10.21. 14:15:49

@alexejevics: Elnézve a mostani megállókiosztásokat: mit hívsz te gyorsjáratnak ezen a forgalmi tengelyen?

Budapest HBF 2015.10.21. 14:40:55

@Thomas a laprugós: Amelyek a gyorsjárati megállókban (beleértve a Tiszát és a RFparkot is) megállnak.

Gabesz9 2015.10.21. 17:18:04

@Adani: A villamos(kontra busz kérdésben az általad felvetett 56/61-es, vagyis a hűvösvolgyi vonal jó példa. A 70-es 80-as évek fordulóján az 56-os villamos ugyanúgy haldoklott, mint megszüntetése elött a 44-es. A kriminális pályán pótkocsit rángató ezresek gyök kettővel döcögve kb 25 perc alatt értek Hűvösvölgybe akkor, amikor az 2-3 percenként induló 56E busz 10 perc alatt kint volt a Népkertnél. A Kelemen László utcától szinte nulla volt az utasszám. Gyorsvillamost akartak, amiből mndössze annyi lett, hogy helyrehozták a pályát és két megállót összevontak. Ma ott tartunk, hogy párhuzamos busz nincs, de nem is nagyon lenne rá szükség, mert az álandó dugók miatt minden épeszű ember a villamossal járna.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.10.21. 19:18:16

@Adani:

Mint a SzEf napi használója, igen, kellene a 2x2 sáv, mert borzalmas ott közlekedni. A meglevő parkban senki nem pihen, mert a zajártalom magas.

zoli_ 2015.10.22. 16:04:41

@b.agoston: kb. A fő probléma, hogy a melósok elkezdték kivágni a síneket. Nekiestek, aztán nem kevés helyen vágtak át tartószerkezeti elemeket. Nem keveset hegesztettek utána, sok mérnöknek okozván álmatlan éjszakát.

Daniel M. 2015.10.26. 11:49:50

@alexejevics: A 63-as villamos nagyon hiányozhat neked, mivel soha az életben nem utazhattál rajta, de fényképen meg térképen nagyon jól mutat.

Daniel M. 2015.10.26. 11:53:23

@alexejevics: Nagyszerű, a semmibe tenni egy villamosvégállomást, mert ezelőtt 40-50 évvel is volt ott egy, és akkor is szar volt és használhatatlan.

Daniel M. 2015.10.26. 11:58:11

@alexejevics: "Összességében jóval nagyobb menetidőkülönbség lenne Belváros-Újpalota viszonylatban a busz és a gyorsvillamos, mint a gyorsvillamos és a metró között."

Itt a probléma, az összehasonlítás a rossz.

Busz vs. gyorsvillamos és busz vs. metró, ez lenne az igazságos összehasonlítás.
De menetidőkülönbség még a gyorsvillamos vs. metró esetében is nagyobb lenne a metró javára.

A villamos ha belegebedsz sem fog tudni 20-24 km/h-s átlagot, addig a metró a 33 km/h-s átlagot stabilan tudja, és ha kell akkor lehet még gyorsítani.

Budapest HBF 2015.10.26. 19:31:51

@Daniel M.: Az 1-esnek már most is 23 km/h az átlaga.

NAR 2015.10.27. 12:36:16

Mennyire lenne reménytelen kikanyarítani egy sínpárt a körvasútból és bevezetni a lakótelephez? Vagy nagyon be van építve a környék?

GhostBusters 2015.11.02. 11:32:50

@alexejevics: Erről ju eszembe... Ha erre jársz, légy szíves, írd meg, mikor javítják ki a Reitter F.utcai felüljárót, ami jó hatással lenne az 1-es villamos átlagsebességére! Köszi.

Daniel M. 2015.11.06. 06:59:19

@alexejevics: Nyílván lemaradt egy szó, de átfogalmazom.

Ha belegebedsz sem fog tudni 20-24 km/h-s átlagnál többet a villamost, ahhoz képest a metró alapból tudja a 33 km/h-s átlagot, és a megállókiosztással játszva pont a Keleti - Újpalota között lehet simán kihozni belőle a 40 km/h-s átlagot, ami bőven kompenzálja az állomásra le illetve az onnan feljutást.

Budapest HBF 2015.11.06. 09:47:29

@Daniel M.: Az újpalotai villamos 24 km/h körül futná a távot. Ez 20 perces Blaha-Szentmihályi menetidőt jelent. A metró ugyanezt a jelenlegi átlagsebességével kb. 15 perc alatt tudja Rákóczi tér-Szentmihályi viszonylatban, s ehhez jön hozzá a nehezebb megközelíthetőség miatt néhány perc plusz. Igazából a metró gyorsasága Buda felé jön ki igazán, de oda meg Újpalotáról kevesen jutnak el.

A metrónál hogyan játszanál a megállókiosztással? Természetesen kihagyhatod a Reinert, a Rónát, vagy meg lehet állni kevesebb helyen Újpalotán is, csak azzal egyrészt tovább csökkented a várhatóan amúgy sem túl acélos forgalmat, másrészt a rágyaloglásokat is növeled. A 7E busz mai forgalma jelentős ugyan, de önmagában a 2000 fő/csúcsóra/irányt se éri el, ha hozzászámoljuk a többi újpalotai gyorsjáratot, akkor kapunk 2500 körüli értéket. S ráadásul ez nagyjából végigjön a Keletiig. További forgalom csak akkor nyerhető, ha több megálló van. Erre építsünk metrót?

A villamosnak nagy előnye még ezen felül, hogy integrálható a meglévő hálózatba. Újpalotán három felé el tudod ágaztatni, így a teljes területet el tudod látni átszállásmentes kapcsolattal. Bent meg be tudod kötni számos irányba, ami a metrónál nem igaz, mert csak egy potenciális vonal áll rendelkezésre.

Szóval van a metrónak is előnye a villamoshoz képest, de az messze-messze nincs akkora, hogy kompenzálná a sokszoros költségtöbbletet.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.11.06. 20:52:14

@alexejevics:

"a metró gyorsasága Buda felé jön ki igazán, de oda meg Újpalotáról kevesen jutnak el."
- Mégis egy szakajtónyi busz jár Palotáról Budára.

"A metrónál hogyan játszanál ......Erre építsünk metrót?"
- Vajon hányan tennék le az autót, ha lenne metró? - Elköveted azt a hibát, hogy csak a jelenlegi tömegközlekedőkkel számolsz, nem veszed figyelembe, hogy egy jó gyorsvasúti hálózat plusz utasokat hozhat..

NAR 2015.11.10. 10:20:02

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Mégis egy szakajtónyi busz jár Palotáról Budára."

Az igazi kérdés, hogy vajon az utasok is járnak-e Palotáról Budára - vagy a Keleti és a Ferenciek tere között folyamatosan leszállnak és helyükre olyanok szállnak, akiknek Budán van dolguk...

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu