Hova megy ez a vonat?

Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 5. rész: hármas metrót azonnal, na de hogyan is?

2015. október 27. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

Továbbmenve Újpalotától az északi irányba megérkezünk a hármas metróhoz, amely minden bizonnyal a következő évek budapesti közlekedés-fejlesztéseinek epicentruma lesz. Leghosszabb metróvonalunk ugyanis egyben a legöregebb is – már ha nem a megnyitás dátumát nézzük – hiszen a földalattit a 90-es, a kettes metrót pedig a 2000-es évek közepén újították fel. Az avulás mértéke persze nem egyforma, annál is inkább, mivel a jelenlegi vonal kiépítése is majd’ 15 éven át tartott, így vannak 25 és egy híján 40 éves részek is, mind a vágányzat, mind az állomások kiépítettsége szempontjából. A szerelvényállomány is a hosszabbításokkal párhuzamosan bővült, így szintén eltérő korú, közös jellemzőjük azonban, hogy a hajtásláncuk nem kifejezetten korszerű, és a típushibák egy részét sem az életkoruk határozta meg.

dsc06746_koki_m3.jpg

Metró jár ki az immár felemás Kőbánya-Kispestről. Az új építésű részek csak nagyobb kontrasztot adnak a metróvonalnak, és kiemelik lepusztultságát.

A szerelvényekkel el is érkeztünk az első bökkenőhöz: a járműállomány felfrissítését nem járműcsere, hanem járműfelújítás képében gondolják, ami nem a legelőnyösebb megoldás az ár-érték arányt tekintve. Ugyanis vagy a felújítás mértéke csak akkora lesz, hogy olcsóbb legyen az új járművek beszerzésénél, és akkor a felújított jármű a régi sok korszerűtlenségét (valamint a várható élettartamot) is konzerválja így. Vagy pedig akkora volument ölt az egész hogy ezek a hátrányok nem érvényesülnek már (magyarul a pályaszámok között kicserélik az szinte az egész járművet, legjobb esetben is csak a szekrényt meghagyva), de nem kizárt, hogy ez csak kényszerűségből alakul majd így, hiszen Prágában a „rokon járműveket” már 10-15 éve kezelésbe vették, s azóta a pestiek sem lettek fiatalabbak. Ez viszont általában drágábbra jön ki, mint egy új jármű beszerzése – ami abból a szempontból érthető is, hogy azzal a gyártónak kevesebb a kötöttség és a macera. Persze ami jó a gyártónak, az nem mindig jó a közlekedési vállalatnak meg a hatóságoknak: a budapesti metróüzemnek új beszerzésű járművel is akadt bőven negatív tapasztalata a közelmúltban.

A járműtender pedig az orosz szereplőkkel éppen ebbe az irányba halad, ami abból a szempontból érdekes, hogy így a járműcserére/felújításra nem akarnak EU-s támogatást lehívni. Pedig a korszerűbb jármű akkor is finanszírozható ilyen módon, ha éppen az akadálymentesítésben nem ad se többet, se mást, mint a jelenlegi eszközök. Viszont megindokolható lenne például energiahatékonysági oldalról a járművek cseréje az egész projekt részeként. A járműtender ezzel együtt is haladni látszik valahogyan, a pálya és az állomások teljes felújításáról viszont jelenleg nemigen hallani, holott egy-két éve ez is erősen téma volt, és a használt nagyvasúti sínek beépítése eléggé tűzoltás jellegűnek mondható csupán, az élettartamot olyan nagyon nem növelte meg. Várható, hogy ez viszont inkább EU-s pénzből menne, ami viszont egy hosszabb folyamat.

Ha a pályát és az állomásokat az EU támogatásával akarják felújítani, oda kell figyelni arra, hogy milyen jogcímekre írják a forrás felhasználását. Az EU ugyanis nemigen finanszíroz olyan projekteket, ami pusztán a lerongyolódott infrastruktúra felújításából, tehát nagyobb karbantartások elmaradásából fakad, márpedig itt ez lenne a legfőbb fejlesztési igény. Az akadálymentesítés mindig segít, és az ehhez szükséges liftek beépítéséhez át kell annyira barmolni majd az állomásokat, hogy szinte melléktermék lesz az, hogy azok közben megújultak mind a burkolatok, mind az gépészeti-elektronikai rendszerek szempontjából.

Így azonban még könnyen lehet, hogy nem lesz túl magas a támogatási részarány, ugyanis a jelenlegi tervek szerint úgy újítanák fel a vonalat, hogy az egyik irányba se hosszabbodna. A miskolci Zöld Nyíl Projekt az élő bizonyíték arra, hogy egy komplett vonal pályafelújítását járműcserével is nagymértékben tudja támogatni az EU, ha egyrészt van benne akadálymentesítés, másrészt valamennyi vonalhosszabbítás, ami esetleg némi racionalitást is tartalmaz.

A hármas metró kétirányú hosszabbítása közül egyik régebbi nóta, mint a másik: délen az 50-es villamos mentén képzelték el a folytatást már akkor, amikor még Kőbánya-Kispest is csak terv volt. Később KöKi, mint vasúti átszállópont eléggé bejött, ezzel párhuzamosan a Külső-Üllői úti vonalvezetés ötlete is fokozatosan elhalt, arra is tekintettel, hogy itt egy idő után inkább családi házas, azaz ritkábban lakott övezetek feltárása lett volna a feladat. Persze a végcél a reptér lett volna, de ez majd önmagában is megér egy cikket.

Az Üllői úti elágazás egyébként már 1980-ban megépült, a Határ útnál ha Kőbánya-Kispest felől jövünk (a jobb vágányon), akkor megfigyelhető, hogy előbb bukik le a föld alá a vágány, mint a Kőbánya-Kispest felé menő (bal vágány). Ennek oka az, hogy az Üllői út felől jövő pálya (helye) külön szintben keresztezi a bal pályát, majd a jelenlegi fordító-kihúzó vágányon érkezik be a Határ úti középső vágányra. Az Üllői út alá forduló vágány helyét pedig Kőbánya-Kispest felé kihaladva lehet a jobb oldalon látni, ott a váltó és a vágányok ugyan nincsenek beépítve, de az alépítmény és a kiágazó műtárgy megvan, a végén egy fallal lezárva.

hatar_elag.jpg

Az a bizonyos kiágazó műtárgy a Határ útnál. Van szükség folytatásra?

Az északi irány még inkább adja magát, és mivel az utolsó vonalhosszabbítás ebbe az irányba történt (Árpád híd-Újpest), sokkal előrehaladottabb a további fejlesztés, számos olyan jelet találunk Újpesten, amely a következő szakasz(ok) előkészítésének mondható:

1. Az Újpest-Központ végállomás mögött található kétvágányú kihúzó most a járművek fordítására szolgál, de igazából a metróalagút meghosszabbításának is tekinthető. Sőt, a végén a vágány (és az alagút) végét jelző vörös jelző elnevezése: „Tito utca, bej.” Lassan már a történelmi atlaszt kell lapozgatni, hogy megtudjuk: Tito Újpesten a Rózsa „leánykori neve” volt. A berendezés neve pedig arra utal, hogy ez már a következő, Rózsa utcai megálló bejárati jelzőnek volt szánva, azaz az alagútból a meglévő vonalon kívül még egy megállóköz lényegében készen van.

2. „Metrópálya”: A budapesti közlekedést jól ismerők ezt hallva egyből villamosokról kezdenek beszélni, a többiek nagy csodálkozására. Bizony, a Metrópálya a 14-es vonal Káposztásmegyerre vezető részén van, egész pontosan a 12-es elágazásától (Rákospalota-Újpest után) az Óceánárok utcáig tartó szakasz, ami azért kapta a becenevét, mert műszaki kiépítése szempontjából a felszíni metrópályákkal (Pillangó-Örs, Határ út-KöKi) közel megegyező tartalmú létesítmény, elvileg 80 km/h tervezési sebességgel. Az Atlétikai stadion megálló is utólag került be itt a vonalba, nem véletlenül: az RpÚp-Óceánárok kb. egy metrómegállónyi táv, ez már erre lett tervezve. Így tehát még egy megállóköz többé-kevésbé elkészültnek tekinthető a káposztásmegyeri hosszabbításból (az akkori tervek szerint villamos csak Rákospalota felé maradt volna a metróhosszabbítás után).

3. Járműtelep utca: Leszállunk a villamosról, és csak a káposztásmegyeri lakótelepet látjuk, járműtelepet sehol. Kevés olyan utcanév van Budapesten, amit egy tervezett létesítményről neveztek el, de ez speciel ilyen: a hármas metrónak szántak ide egy északi telephelyet, mely teljes körű műszaki tevékenységre nemigen lett volna alkalmas, funkciója inkább éjszakai tárolás lett volna. Jól tudták, hogy egy ilyen hosszú vonalat nem lehet kizárólag az egyik végén kiadni (most is vannak alagútban éjszakázó és vonalról induló vonatok, jellemzően vonalközi fordítóhelyekről).

dscf7185_ujpest_metropalya.JPG

Nosztalgiavillamos a "metrópályán". Más budapesti kültelki villamospályákkal összevetve szembeszökő az eltérés, ezt a szakaszt bizony más végcéllal tervezték. De vajon szükség van-e itt metróra?

A nyomokat tehát el se lehet téveszteni, a káposztásmegyeri hosszabbítás gyakorlatilag már akkor tervben volt, amikor az Újpest-Központig tartó szakaszt átadták. A megvalósításból nem lett semmi, aminek az anyagiakon túl oka lehetett az, hogy látták az újpesti szakasz alacsony kihasználtságát. Az pedig tény, hogy a Káposztásmegyer felől a városba jövők most is szinte mindannyian ezt a metróvonalat használják már Újpest-Központtól, átszállva a villamosról. Ha tehát a metrót kivezetik Káposztásmegyerig, azzal maximum a tömegközlekedés részarányának (modal split) növelésével lehet újabb utasokat szerezni a metróra, egyébként az ág ugyanilyen gyenge marad.

Ennek a gyengeségnek persze oka a 70-es, 80-as évek hibás döntése a Váci úti nyomvonallal kapcsolatban. A pesti oldal északi irányú tömegközlekedési főtengelye mindig is a Béke utca és a Lehel utca volt, erre járt több villamos (és a mai éjszakai hálózat jelentősebb része is erre halad), ami nem véletlen, hiszen itt már a lakótelepek építése előtt is sűrűbben lakott területek álltak. Mire a metró megépült, a Váci út mentén csak egy pusztulóban lévő ipari zóna maradt, meg néhány távol eső lakótelep. Később persze lett hatása a területfejlesztésre, ám ez nagyon lassú folyamat: az irodaházak csak a ’90-es években kezdtek kinőni errefelé, az első lakóépületek viszont csak az elmúlt 15 évben és még napjainkban is akad bőven üres telek, amelyet ilyen célra szánnak.

Igaz ugyanakkor, hogy a vonal tervezésekor, a 60-as években még jóval több volt a működő gyár: az eredeti tervek még az újpesti Posztógyár és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár közötti vonalról szóltak (amihez még hozzájöttek a "Vörös Csepelnek felelő" üzemek), és a deklarált cél is az volt, hogy az ipari övezeteket kössék a hálózatba. Később máshogy alakult, de az északi ágon jobban látszik ez a csonkaság: Angyalföld sűrűbben lakott részeit is sikerült kikerülni, és az újpesti lakótelepnek is csak a szélét éri el a metró, de nem tárja fel. A déli oldalon jobb a helyzet, itt a József Attila mellett további lakótelepeknek is kedvező (Kispest, Havanna, Újhegy), mert átszállással jobban szolgálja ki őket, mint elődje, az Üllői úti villamos.

Egyetlen érdemi utastöltő pont mutatkozik a szakaszon, amiben egyéb potenciál is van: Rákospalota-Újpest vasútállomása. Ha sikerül ezt az átszállópontot érdemben felfuttatni, itt lehet az eddigieknél több átszálló, így több utas is. A feladat nehezebb, mint Kőbánya-Kispest esetében volt, ugyanis a Nyugatiba valószínűleg így is előbb érne a vonat, mint a metró, és fajsúlyosabb átszállási lehetőségek közül is csak egy esik a metró útjába addig: az 1-es villamos az Árpád hídnál (amire viszont megfelelő szervezéssel ugyanúgy át lehetne szállni a külső körút felüljárójánál is).

A Rákospalota-Újpestig történő hosszabbítás mellett szól, hogy elég minimalista, azaz éppen annyi hosszabbítást ad a metrónak, ami már jól eladható fejlesztésként, még hálózati alapon is indokolható módon. Ekkor ugyanis elérné a metró az újpesti panelházas rész magját – meg az ott lévő kórházat – is, nem pedig csak a szélét, ahonnan manapság néhány megállóra is átszállnak még vagy a 14-es villamosra, vagy a 96-os család egyes buszaira. Ehhez pedig elegendő lenne egy megállóközt és két megállót (metróállomást) építeni, ami, figyelembe véve a pálya, a biztosítóberendezés és a meglévő állomások teljes átépítését, liftek telepítését, már nem növelné nagymértékben a projekt összköltségvetését, továbbá járműfronton sem okozna érdemi többletigényt.

A végállomás kialakítását azonban ebben az esetben célszerű a vasúti fejlesztésekkel is összekapcsolni: Rákospalota-Újpest mind a biztosítóberendezés, mind az utasvédelmi szempontok (keskeny peronok), mind az elágazó állomás ellenére meglévő magas ürítési idő (csupa 40 km/h-val járható váltó) igen elavultnak számít, fejlesztése a Nyugatiból kivezető vágányokkal együtt a 2014-2020 közötti ciklusra tervezett. Kelenföldnél a négyes metró kapcsán jól sikerült az átszállópont kialakítása és együtt-fejlesztése – de azért ne felejtsük el, hogy ott a „hozott anyag” már több évtizede jobb minőséggel bírt, mind vasúti infrastruktúra, mind a városi közlekedés csatlakozásai terén – célszerű lenne ebben az esetben is hasonló módszerrel dolgozni, és a leendő aluljárót mindkét üzemágazat szempontjai szerint, egyszerre kialakítani. Ez utóbbi miatt is lenne fontos a 3-as metró küszöbön álló fejlesztése kapcsán a projekttartalmat mihamarabb módosítani.

img_7262_rp-up_va.jpg

A végére ismét egy kontraszt: modern motorvonat a minden más szempontból elavultnak mondható Rákospalota-Újpesten. Ha lesznek biztonságosabb széles peronok aluljáróval, az jó kapcsolódási alapot teremthet a metrónak is.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr758012459

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

NAR 2015.10.27. 12:29:20

Furcsának tűnik nekem, hogy míg Békásmegyer ki tud tömni egy HÉV-et csúcsidőben, Káposztásmegyer+Űjpest nem tudna megtölteni egy metrót... És mi lenne, ha a váci vasútvonalon csinálnának egy megállót Káposztásmegyeren, onnan járna vonat a Nyugatiba 10 percenként 100-as tempóval, 10 perces menetidővel, Rákospalota+Újpest és esetleg Hungária körút megállókkal?

Adani 2015.10.27. 14:17:07

Kápmegyernek már régóta kellett volna kapnia egy megállóhelyet a vasútvonal mentén, hiszen ott megy a lakótelep szélén, vonattal gyorsan be lehetne érni onnan a belvárosba, átszállás nélkül. Ha meg már kintvan a metró Rákospalota-Újpesten akkor már nem hiszem, hogy a már meglévő felszíni pályán olyan nagy dolog lenne kivinni Kápmegyerig. káposztásmegyeri lakótelepet eleve azzal építették oda, hogy majd kiépül a metró és akkor majd azzal lehet közlekedni, a lakók is ezzel az ígérettel költöztek oda

A Hungária körúti megálló pedig a MÁV-nál is tervben van ott lehetne átszállni az 1-es villamosra és a két vasútvonal között is lenne egy átszállóhely . A 70-es vonalon van még tervben megálló annál a vasúti hídnál is, ami a 70-es felett megy át a 2-esről meg a körvasútról, így lenne ott egy közös átszállási pont, ha már a körvasúton is megy a személyszállítás, és ha a másik terv is megvalósul ,hogy eddig hosszabbodik a kismetró.. Mellesleg a Hungária körúti megálló kivlthatja Rákosrendező állomást is, aminek most nem nagyon van forgalma, ami van az is inkább kényszerből, kvázi ott lett felejtve, nincs a környéken igazán semmi utasvonzó dolog, a lakóházakhoz a Hungária körút megálló közelebb lenne.

Liftek beépítése a a felszín közeli állomásoknál szintén nem lenne nagy dolog, mindkét vége a metrónak kéregben megy, közel a felszínhez, nem lenne ott probléma kimarni egy lyukat a felszínen és oda rakni a liftaknát, legalábbis lényegesen olcsóbb és egyszerűbb lenne mint a mélyebben lévő állomásokon.

NAR 2015.10.27. 14:17:34

Felmerült még bennem egy kérdés: ha a felszíni metrópályán metró járna, hova tűnne a villamos?

Laptoptáskás Ügynök 2015.10.27. 16:08:40

@NAR: Abban az esetben nagy eséllyel eltűnne, ott a különböző karakterek (pl. peronmagasság) miatt eléggé vagylagos a kérdés. Valamint az Újpest.-Központ-RpÚp közötti forgalom is csökkenne valószínűleg.

Adani 2015.10.27. 16:24:41

@Laptoptáskás Ügynök:

Rp-up vasútállomásnál lehetne a végállomás, még a vágányok mellé sem lenne az ördögtől való bevezetni a villamost, hogy ott legyen szem előtt. El tudnám ezt képzelni pl. a Gödöllői HÉV-nél is, hogy a felvételi épület elé az első vágányra bevinni, közös peronos átszállást megalkotva, az első vágányt nem nagyon használja a nagyvasút ill. Gödöllőn van hátul is elég vágány, a hátsók közül soknál ott volt a vörös négyzet, egyet rehabilitálni kéne csak és kész.

haromegesztizennegy 2015.10.27. 16:46:47

Az alapjaiban rossz az egész koncepció!
-Először is helyzetbe kell hozni a vidéki városokat hogy megálljon a fiatalok elvándorlása és külföldre költözése. Ha ez megtörténik, Pest lakosságának növekedése megáll és lassan elindul a tartós csökkenés egy egészséges, kb 1-1.5 milliós szintre.
-Az összes 10 emeletes házat (országszerte) le kell bontani, vagy csak 3-4 emeletig visszabontani az országban, és emberi méretű (min. 50-60 nm-es) lakásokat kialakítani de CSAK a legjobb állapotúakból. A lebontott panelek helyét felparcellázni és kertes ikerházakat építeni! A népességet szét kell teríteni Pl. Londonhoz hasonlóan.

A megszűnő panel falanszterek nélkül (Pl, Óbuda, Békás, Havanna, Kőbánya, stb) már lehet értelmesen tömegközlekedést - de méginkább országot!!! - fejleszteni! A panelek csak újratermelik szavazatát "olcsón áruló" réteget. Ezt meg kell állítani.
-A kicsi telekkel, 2-4 családos, emberi léptékű kertes házakban elkerülhetetlenül kialakulna egy egészségesebb néplélek és beindulna a jó értelemben vett polgárosodás.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.10.27. 19:41:51

@haromegesztizennegy:
Szigorúan közlekedési és városszerkezeti vonatkozásában:
Az ingatlanárak jelenlegi növekedése a maga módján eleve ellene hat a már most is "vízfej" főváros további lakosságnövekedésének. Amennyiben ezt az igényt egy város mégis le akarja követni, ahhoz nagy arányú lakásépítésekre van szükség, mivel azonban a jelenség szinte minden társadalmi osztályt érint, nem állhat neki csak a külső lakóhelyöv önálló családi, vagy ikerházas fejlesztésének, mert így a kínálat nem fog találkozni a fizetőképes kereslettel (a telekárakat nem lehet átírni). A panelok szociológiai szempontból pont a megfizethetőségük miatt változóban vannak, sok a magasabb végzettséggel rendelkező fiatal, aki így tud önálló életet kezdeni, akár törzsgyökeres budapestiként, akár egyetemistaként felköltözőként...

Tömegközlekedési szempontból egy kertváros ellátása amúgy bonyolultabb, rosszabb hatékonysággal megoldható feladat, általában.

VT22 2015.10.27. 19:49:50

@haromegesztizennegy:

Amikor az ország demográfiailag még egészséges volt, akkor is 2 millió volt Pest lakossága. És a 2 milliós Pest MELLETT is látványosan tudott fejlődni Debrecen Pécs vagy Miskolc. Meg kisebb települések is. Aztán hiába csökkent le Budapest lakossága 1,7 millióra, a vízfej csak tovább nőtt.

Ugyanis nem attól vízfejű az ország, hogy Budapesten van néhány nagyobb panelnegyed. Attól vízfejű, hogy az 1,7 milliós város köré kiépült egy 1,2 milliós Pest megye, ahol egymást érik a 20-30 ezres elővárosok. Ha a főváros lakossága csökken, az agglomerációé nő elsősorban, és ez pont annak a jele, hogy a fővárosban valami rosszul megy.

Mégis mi szükség van Pest és Vác között egy 40 ezres Dunakeszire? Egy 65 ezres Érdre a világvége Nagytétény után? Vagy egy 35 ezres Szigetszentmiklósra? Ezek a városok komoly térszerkezeti elemek lennének akárhol máshol az országban, térségi központok egy-egy kistérségben, sőt Érd kilóra mehetne megyeszékhelynek is, nagyobb mint Eger, Veszprém vagy Békéscsaba. Így viszont önálló funkció nélküli alvóvárosok, amik csak termelik az ingázóforgalmat, térszerkezeti funkciójuk kimerül pár kiköltöztetett konténeráruházban, amik elsősorban megint csak fölösleges forgalmat generálnak a bevezető utakra.

Azt írod, hogy "A megszűnő panel falanszterek nélkül (Pl, Óbuda, Békás, Havanna, Kőbánya, stb) már lehet értelmesen tömegközlekedést fejleszteni! " - ez pont hogy nem így van. A kertvárosok túlburjánzása pont hogy alkalmatlanná teszi a városi környezetet a tömegközlekedésre, mivel csak hosszú, lassú, versenyképtelen gyűjtő-terítő járatokkal fedhető le a terület. Ajánlott olvasmány a wikipédia Városszétfolyás cikke, de még inkább az angol változat:
en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl
Ha Pesten eldózerolnád ezeket a nagy lakótelepeket, pont azt érnéd csak el, hogy Budapest félmilliós csökkenése mellett félmillióval nőne az elővárosi gyűrű. Nem Ózd profitálna belőle, hanem Gyál meg Vecsés.

Viszont teljesen logikus az elővárosba költözési folyamat, és ez pont annak az eredménye hogy Budapest nem tud mit kezdeni a külvárosi kerületeivel. Ha az átlagpolgár feleannyi idő alatt ér be a városközpontba Verőcéről mint Rákosborzasztó-külsőről, akkor 18 helyett 43 kilométeről jár be. De írhatnám Dunakeszi vs. Kápmegyer esetét, ahol a MÁV-nak harminc éve nem esik le, hogy kinőtt a vasút mellé egy lakótelep - de Dunakeszi alsó kertes házai, az már valami.

Az elővárosi gyűrű igazábol nem is az M0-nál kezdődik, hanem a Határ útnál. Az ebben a cikksorozatban felmerült problémák nagy része pont arra vezethető vissza hogy Budapest máig nem tudta normálisan integrálni a 19. században létrejött elővárosait, csak bekebelezte 1950-ben. Maradtak ugyanazok a rosszul feltárható kertvárosias övezetek. Gyors kapcsolat nem épült ki mert minek, nincs a népsűrűség ami indokolttá tenné a metrót, de nem is tudnak fejlődni, mert nincs meg a gyors kapcsolat ami mentén lehetne. Nem alakultak ki rendes körirányú kapcsolatok (felszámolni legalább sikerült...), sugárirányban is csak itt-ott működik a dolog, ahogy a cikksorozat bemutatja. De legalább tudatában voltak mindennek a kor várostervezői, voltak próbálkozások alközpontok létrehozására. (A kor színvonalán, stílusában és lehetőségein belül, persze.) És ez még mindig sokkal-sokkal átgondoltabb volt, mint a mai "szabadpiaci" városfejlesztés, ami csak az elővárosok túlburjánzásához vezet, a közlekedés- és városfejlesztés közötti kooperáció teljes hiányával.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.10.27. 19:50:44

@NAR:
Egy lakótelepnél lévő vasúti megálló nem megy új vágány nélkül, mivel így már szét kellene választani a váci vonal gyors, illetve lassabb menetvonalait (a mostaninál kb. a jelenlegi infrastruktúrával nem lehet sűrűbben járni reggelente).

A forgalomnagysággal kapcsolatban szerintem két dolog van, ami a szentendrei vonaltól megkülönbözteti:
- Kápmegyeren a vonalnak vége, a HÉV viszont összeszedi Budakalász, Pomáz, és kisebb részben Szentendre utasait (előbbi kettőnél nincs busz).
- A III. kerületben, a városszerkezet és domborzat adottságai miatt egyetlen komoly forgalmi tengely van, a Szentendrei út, ezen közlekedik mindenki. Akár a belváros, akár Óbuda központja, akár az 1-es villamos vonala a cél. Ezzel szemben Káposztásmegyerről a forgalom egy része eleve Újpalotának, vagy Újpest metrótól távolabbi részeire irányul (ahol vannak munkahelyek, ilyesmi Békás felé nincs ami igazán kieső lenne), de a belváros felé tartó forgalom egy része is nem a metrót, hanem a 20E-30-as buszokat keresi, melyek együttesen elég tekintélyes kapacitást képviselnek.

gyongyi70 2015.10.28. 08:35:46

@VT22: tökéletesen összefoglaltad, nincs is mit hozzátenni...

haromegesztizennegy 2015.10.28. 09:44:41

@VT22: Valóban, egy meglevő jelenséget leírtál. De én a megoldást és a probléma gyökerét teljesen máshogy látom...

Az agglomerációba való kiköltözés és azok alvó városokká válása egy hosszú és kitartó romboló munka eredménye amit úgy hívnak: "Pest lakhatatlanná tétele". Az általad leírt jelenség emiatt következett be.
(hozzá jön még a háború utáni Pesti (!) iparosodás, rommá lőtt házak, lakások, kritikus lakáshelyzet)

A jelenlegi - tömegközlekedési - helyzet "megoldása" is szükségszerűen egy alapvetően(!) rossz helyzet rossz megoldása lesz konzerválva egy torz és beteg rendszert.

A kibicnek semmi sem drága, ha ennyire okos vagyok mi lenne az én javaslatom?
-Részben leírtam, részben a következő:
Pest nagyrészt az elviselhetetlen zaj, por és légszennyezést okozó autóforgalom miatt lakhatatlan! Pont.
Emiatt ingázik mindenki a "csendből" a "városba" dolgozni. Ha ezt ki meri mondani valaki, már lehet gondolkodni a megoldáson mert szükségszerűen eljutottunk a probléma valódi okához.

-Ha pedig ott vagyunk lesznek válaszok a felmerülő kérdésekre és ezek közül az egyik lesz a tömegközlekedés fejlesztése, átalakítása. Az egyik.

Vili Doli 2015.10.28. 09:47:14

Azt álmodtam, hogy az 1-es, 2-es, 3-as metró peronszintjére le lehet jutni LIFTTEL.
Úgy, mint a 4-es metrónál.
Rémlett, hogy van valami akadálymentesítési koncepció, ami a tolószékeseknek, babakocsisoknak is elérhetővé tenné a metrót, mert most csak a guruló bevásárlókocsival lehet úgy-ahogy megközelíteni.

NAR 2015.10.28. 10:54:52

@Thomas a laprugós: Na igen, az lehet a kulcs, hogy Újpest felől vannak más irányok is. A forgalmat még lehetne növelni egy nagy P+R parkolóval meg az M0 ingyenessé tételével az M2 és a káposztásmegyeri lehajtó között, hogy mind a 11-esen, mind a 2-esen, mind az M2-n érkezők ott szálljanak át a belváros felé. Esetleg még az M3 bevezetőről is lehetne arra forgalmat terelni.

Naív kérdésem lenne: munkanap reggel 7-8 között a Batthyány térről 12 HÉV indul el a szűk alagúton keresztül. A Nyugatiból Rákosrendező felé mennyi? Az online menetrend alapján feleennyinek tűnik. Gondolom fizikailag elérhetőnek kellene lennie, hogy ugyanennyi járjon Esztergom/Vác/Veresegyháza/Káposztásmegyer felé is. Miért kell új vágány (nem értek hozzá, ezért kérdezem)? De még ennek sem kellene nagy akadálynak lennie, hely van plusz vágánynak.

Laptoptáskás Ügynök 2015.10.28. 11:26:22

@NAR: A fő gondot az okozza, hogy a nagyvasúton, így ez esetben is különböző megállási rendű járatokkal kell számolni. A zónázó és a személy menetidő-különbsége miatt létrejönnek holtterhek a menetrendben, amit nehézkes feltölteni (betétjáratokkal korlátozottan lehet, de már Kápmegyerig érzékelhető némi korlát - 5 perccel a zóna helyett nem lehetne már kimenni Kápmegyerig menő személlyel sem). Plusz még RpÚp-nél belépnek az EC-k, tetézve mindent. Nem véletlen tehát, hogy más nagyvárosoknál külön épül regionális és távolsági vágányzat, akár egymás mellett is. És ez még rövidebb szakaszokon is hasznos lehet, ha valaha lesz pl. Keleti-Rákos 4 vágány, azt se úgy kéne beosztani, hogy kettő Hatvan, kettő Szolnok...

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.10.28. 11:31:58

@NAR:
A HÉV egy zárt rendszer, azonos szerelvényekkel és megállási rendekkel.
A vasúton Kápmegyernél teherforgalom is megy, nemzetközi vonatok is, no és persze a zónázók, gyorsítottak és személyek is, melyek nem vehetőek egy kalap alá. Ha mondjuk csak a személyszállítóakra koncentrálunk is, és 10 percenként akarsz járni a Nyugati felé, úgy hogy 2-3 megállás is benne van, akkor a zónázó (ami nem áll meg Váctól a Nyugatiig) nem tud két személyvonat között úgy végigmenni, hogy ne érné be az elől haladót.
A harmadik vágánynak a fizikai helyszükséglete nagyjából adott, de a váltókörzetek geometriáját, vagy a biztosítóberendezéseket átszabni hozzá gyakorlatilag olyan összeg, ami közelíti a pálya teljes átépítésének költségét.

NAR 2015.10.28. 12:03:12

@Laptoptáskás Ügynök: Ha jól értem, zónázó előtt 5 perccel nem mehet el személy, mert az előbbi utolérné. Ez világos. De zónázó után 1 perccel elmehet a személy Káposztásmegyerre? Így nem lenne teljesen egyenletes a követés a Nyugatinál, de nem is ugyanoda menne a vonat. Meg ha jól láttam a menetrendet, 7 és 8 között csak két zónázó van. Persze külön vágány egyszerűsítené a dolgot...

Laptoptáskás Ügynök 2015.10.28. 12:45:59

@NAR: Nem, ötpercesnél sűrűbb követést nem bír el a biztosítóberendezés üzembiztosan. Illetve egyes pontokon igen, de ezt a megállások, lassújelek, stb. megzavarhatják, úgyhogy olyat nem célszerű tervezni. Így a két zóna mellett (ami két-két ablakot foglal Kápmegyerre nézve)) van két veresi menetvonal (Nyugati-Rpúp közt ez kell, nem vehetem el a fóti/veresi/stb. közvetlen kapcsolatot ezért), és vegyük úgy, hogy az esztergomiak az ötperces blokkok között is kinyomhatók a Nyugatiból, mert annyira rövid a közös szakaszuk a 70-71-es vonalakkal. Foglalt tehát hat ablak (reggel kifele ugyan csak öt, mert veresi zóna nincs, viszont délután van, tehát az nem zabálható fel külön). Ehhez jön a Porta, ami megeszi a :41-es váci személy előtti helyet. Marad öt menetvonal (de ahhoz már az esztergomiakat is tologatni kell a Nyugatiban), és ezt - ahogy Laprugós kolléga is mondja - meg kell osztani a terhesekkel. Ma kettőn van váci személy, ez némi feszülésel négyre még felnyomható csúcsban komolyabb konfliktus nélkül, de tovább már nem, és a másik kettő, ami bekerül max. Dunakesziig mehet a zónák miatt (kb. :26-os és :56-os indulásokkal, így ki is jön a negyedórázás).

Fordítsuk azonban meg a dolgot! Reggel egyértelműen a befelé-irány az erősebb (a kifelé inkább délután), és ha megnézzük a váci vonal reggeli befeléjét, akkor a reggeli kurrens időszak egyórás intervallumában már 4-5 megállós vonatot találunk a két zóna mellett. Van ebben még gödi előztetés is, meg minden földi jó, plusz külön szerencse, hogy az első nemzetközi, a Metropol csak 8 utánra ér ide Budapest közelébe. És Veres felől is 2-3 vonat esik egy egyórás periódusra ilyenkor. Én azt hiszem, hogy ezzel a kapacitás kb. ki van maxolva, több ma nemigen fér el további vágányok építése nélkül.

Angol vasutas 2015.10.28. 13:26:18

Itt hasonló a probléma, mint a mi windsori vonalunkon, ott is van személy, zónázó, teher, igaz utóbbiak csak csúcsidőn kívül és óránként csak egy menetvonalat kapnak. A mi menetrendünkben úgy oldják fel a zónázók megérkezését a személyekre, hogy többé-kevésbé kényszerből a fejállomás és a zónahatár között is megállítják őket, egy két közbenső állomáson. Azért csak többé-kevésbé kényszer ez, mert a vonal mentén van egy két fejsúlysabb állomás, komolyabb átszállópont amelyre el lehet adni a gyorsabb összeköttetést a belváros felé és a zónázók megállítását, sajnos a váci vonalon nem igazán van ilyen, még Rákospalota-Újpest a metróval is elég gyenge lenne. A helyzetet tovább nehezeti, hogy, mint a kollégák már említették, a nemzetközi gyorsoknak is kell menetvonal, azokat pedig nem lehet mondavicsnált indokokkal megállítani, csak, hogy több menetvonalat lehessen kiszerkeszteni, vagy új megállókat lehessen telepíteni.

A megoldás itt valóban a 3., illetve 4. vágány volna, első körben legalább Rákospalota Újpestig. Azt a hibát viszont nem szabad még egyszer elkövetni, amit a 30a/40a esetében már elkövettek, hogy két külön kétvágányos vasútvonalként kezelni. Még a bal-jobb, bal-jobb leosztás sem szerencsés, jobb két bal majd két jobb vágány, a középső kettő a gyors vonal (ami nem feltétlenül pályasebességet jelent), ezen mehet minden kivéve az elővárosi vonatokat. Az elővárosiak így a két szélsőre kerülnének, azért ezekre, mert így a legegyszerűbb megállót építeni. Nincs szükség vágánytengely eltolásra a peronok kerülgetéséhez, és az áthaladó vonatok nem az utasperon mellett húznak el.

Adani 2015.10.28. 13:42:02

@Angol vasutas:

Igen, mindenképpen kéne több vágány, il. a Nyugatiból kijövő vonalakat sem ártana modernizálni, meg a bizt. ber-t, hogy ne gyökketővel lehessen csak kijárni néhány vágányról, meg ne kellejen amiatt legeltetni a vonatokat a bejáraton ,hogy keresztbe kéne járatni és foglalják helyet. Nyugatiban kapacitást is lehet növelni az elbontott vágányok visszaépítésével, elbontani is hülyeség volt őket, most is csak gaz nő a helyükön. Nyugati-Köki között is néhány helyen kriminális a pálya nem is beszélve Rendezőig. Istvántelek és Rp-up között a körvasútig meg is van a 3. vágány helye, Rákosrendezőtől meglenne ott a hely a 4. -nek is elvégre csak gazzal benőtt szeméttelepek vannak, meg egy felüljáró Rp-up előtt.

Sőt Kőfelső-Rákos között sem kéne külön kétvágányú vonalként kezelni a már most meglévő 4 vágányos pályát, jó persze az alsó pálya a körvasútré, de azon át is el lehet jutni Rákosig, ki lehetne ezt használni, de manapság olyan marhaságok is vannak ,hogy ha gáz van a felső pályán akkor sem küldik el a vezért az alsó pályán, ami majdnem üres, ha nincs rá vonalismerete. 30a/40a-n is mi akadályozza meg a bürokrácán kívül ,hogy Hárosig 4 vágányos pályaként használják?

Vác után Szob felé is majd 10 km-en át práhuzamosan fut a balassagyarmati vonal is. Vácon most volt nemrég komplett átépítés. Bizt. ber ügyileg nem számoltak azzal ,hogy ha drótot húznának a balassagyarmati vonal fölé az elágazásig és ott beépülne egy váltó akkor lenne egy 3 vágányos vonal, ahol pl. lehet előztetni meg havária esetén van hová terelni?

NAR 2015.10.28. 14:08:32

@Laptoptáskás Ügynök: Ami még eszembe jutott: Tokióban a Yamanote körvasúton 2 és fél perces követés van csúcsidőben. Jól sejtem, hogy ilyen követéshez nem csak hogy más biztosítóberendezés kellene, hanem zárt rendszer is, mert +-10 másodperces pontossággal kellene érkeznie a vonatnak Esztergomból és Veresegyháza felől is...

Angol vasutas 2015.10.28. 15:14:55

@Adani: A Nyugati a vonóvezetékes váltóállítással kb. egy múzeum szintjén van. Az ötletek jók, annyit tennék hozzá, hogy a 4 vágánynál amennyire jó a bal, bal, jobb, jobb leosztás nyilt vonalon meg átmenő állomáson (megállón), annyira rossza felypájaudvar ki és bejáratánál, mert ezzel a vágánykiosztással, az elővárosiaknak (vagy bárminek ami a szélső vágányokon jár ki-be) egyszer kereszteznie kell a középsőket. Szóval az igazán ínyenc megoldás ha a nyugatiból kijön 2x2 vágány, aztán mondjuk a West End felöli oldalról kijövő vágánypár jobb vágánya átbujik a másik kettő alatt/felett, így nem kell keresztbe járni.

Angol vasutas 2015.10.28. 15:50:05

@NAR: Érdekes felvetés, nálunk ugyan nem 2.5, hanem 3 perces követéssel közlekednek az elővárosi vonatok csúcsidőben a London Waterloo előtti utolsó 8 mérföldön. Ezek a vonatok nyolc különböző külső végállomásról indulnak, így igen meszsze van a zárt rendszertől. Ennek megfelelően, a menetrend gyakran elverődik, de 5-8 perces késéseknél ritkán van több. A reggel az egyszerűbb, hiszen ekkor befelé van több vonat. Ilyenkor, ha egy késében lévő "feltarja a sort", de előtte van hely, leszólnak a vonatkísérőnek, vagy a vezérnek, hogy hagyja ki az utolsó néhány állomást, és menjen megállás nélkül Waterloo-ig, ezzel meg lehet kasztani a dominót, ami egyébként csúnyán elverne minden menetrendet a késő délelőttre. Ha komolyabb a gond, azt is meglépik, hogy behozzák a vonatot a fővonalig, és ott elvágják. Az utasok persze kicsit morognak a plusz átszállás miatt mindkét megoldásnál, de 3 perces követésnél ez viszonylag fájdalom mentesen megléphető. Tehát a sűrű követés önmagában nem követle meg zárt rendszert, csak tudni kell kezelni a szituációkat. Persze ehhez le kell dobni a barna köppenyt és átgondolni a szabályokat. Hol van ma Magyaorrszágon olyan, hogy a forgalmász felhívja a kalauzt a szolgálati mobilján, elmondja, hogy figyelj, blokkra mögötted bukdácsol egy gyors, a mögött meg 5 percel egy másik személy, a következő állomás után ne álljatok meg a Nyugatiig, majd a kaller ezt a szóbeli utasítást, szóban közli a vezérrel, tájékoztatja a jó népet, hogy aki nem a nyugatiba megy, szálljon le a következőnél, 5 perc múlva jön a másik személy, az megáll mindenhol?

Borsy 2015.10.28. 16:25:19

@Adani: Hárosig azért nem tud a 2*2 4 lenni, mivel Kelenföld után semmi kapcsolat nincs a vágányok között. Amúgy tényleg ki lehetne használni. A másik probléma pedig az, hogy hova szól a menetrendje, stb. Ha másik pályára tenné át, ebben a túlburjázó bürokráciában az engedélyeztetés olyan hosszú, hogy meg se éri.

rezgaras 2015.10.28. 16:40:42

@NAR:
A szentendrei HÉV-en az 1980-as években egy felújítást követően próbálkoztak a 3+3+4 perces követéssel (minden harmadik szentendrei), de befuccsolt: a vonatok egymásra vártak a pályán. Magas peronnal és automata ajtókkal (akkor még kézi nyitású volt) talán ment volna.

VT22 2015.10.28. 18:55:59

@Adani: Inkább a mellékvonalnak jönne jól ha tudná használni a fővonali pályát. Viszont itt lett volna a lehetőség hogy Kisvácon a 70-es vonal is kapjon peront. Arra is kíváncsi leszek hogy a hamarosan induló Kelenföld-Százhalombatta átépítésben meg sikerül-e a 40a-ra építeni Albertfalva megállóhelyet.

cradbox 2015.10.28. 19:37:28

@haromegesztizennegy:

"Először is helyzetbe kell hozni a vidéki városokat hogy megálljon a fiatalok elvándorlása és külföldre költözése. Ha ez megtörténik, Pest lakosságának növekedése megáll és lassan elindul a tartós csökkenés egy egészséges, kb 1-1.5 milliós szintre."

Kedves Uram, a fiatalok nem azért költöznek ki külföldre, mert Budapesten sokan laknak, hanem azért, mert az ország nem kínál semmilyen jövőképet, nem mellesleg versenyképes fizetést sem nagyon.

"Az összes 10 emeletes házat (országszerte) le kell bontani, vagy csak 3-4 emeletig visszabontani az országban, és emberi méretű (min. 50-60 nm-es) lakásokat kialakítani de CSAK a legjobb állapotúakból. A lebontott panelek helyét felparcellázni és kertes ikerházakat építeni! A népességet szét kell teríteni Pl. Londonhoz hasonlóan."

Tisztában van Ön azzal, mennyibe kerül egy családi/emeletes házat fenntartani? Megjegyzem, Ön erős tévedésben van, amikor azt gondolja, hogy az emberek a fővárosból a nagyjából semmilyen program és szórakozási lehetőséget nem kínáló vidéki kisvárosokba, vagy agglomerációba kívánnak költözni.

"A megszűnő panel falanszterek nélkül (Pl, Óbuda, Békás, Havanna, Kőbánya, stb) már lehet értelmesen tömegközlekedést - de méginkább országot!!! - fejleszteni! A panelek csak újratermelik szavazatát "olcsón áruló" réteget. Ezt meg kell állítani."

Nyilván a baráti/családi/munkahelyi kapcsolatait már az elmúlt évizedekben kiépítő lakosság boldogan fog Budapestről pl. Ózdra költözni, csak azért, mert Ön éppen álmodott egy nagyot! Megjegyzem a politikának mindenhol a világon ez a legalapvetőbb célja, hogy az emberek olcsón adják a szavazataikat. Ez Magyarországon különösen könnyű, ahol a döntő többség csak a csodát várja, és mindig más a hibás (mellesleg természetesen a remek iskolai oktatásnak hála fogalma sincs a világ működéséről).

"A kicsi telekkel, 2-4 családos, emberi léptékű kertes házakban elkerülhetetlenül kialakulna egy egészségesebb néplélek és beindulna a jó értelemben vett polgárosodás."

Tudja Ön, milyen iszonyú nyomasztó tud lenni egy falusias környezet, ne adj isten egy személytelen suburb típusú városrész?

Bővebben lehetne ezekre a felvetésekre írni, de nyilván teljesen felesleges. Azt is be kell látni, hogy aki teheti, nem óhajt tömegközlekedni, hanem autózik, és itt meg is bukik a nagy átalakítási terv.

Adani 2015.10.28. 19:49:49

@VT22:
Igen, ott szükség lenne egy megállóhelyre Albertfalván a felső pályán is. Mellesleg a mostani menetrendnél is elhanyagolták ezt a megállót érdemtelenül. Pl. a Délibe már nem is megy vonat. Ami vonattal 10 perc volt a közelben lakóknak, az most villamossal vagy busszal BKK járatokon majd a duplája. Óránként egy megálló S36 kevés ide. Itt ráadásul minden adott a megállóhelyhez, hely van bőven, hiszen a volt felvételi épület és kapcsolókert helyén most is csak a gaz nő (és csak pár fotós tapossa néha mint pl. én :), az aluljárónak is megvolt ott a kijárata csak be lett tömve.

@Angol vasutas:

Ez annál a MÁV-nál, ahol még a legnagyobb havária idején is az a módi ,hogy ha törik ha szakad le kell minden vonatot közlekedtetni, mert csak ill. mert csak azért jár a pénz az állambácsitól ez elképzelhetetlen.

Ha csak azt siekrülne végre levetkőznie a nagy bürokratikus vasútnak, hogy egyrészt merjenek lemondani vonatokat ha az ésszerűség azt kívánja meg pl. baleset miatt kiesik egy vágány a amúgy is szűk keresztmetszetnél, akkor pl. hamarabb helyreáll a káosz, ha az első nagyobb állomáson elvágják a vonatot, és visszafordítják, és inkább megállnak az IC-k meg a gyorsok is ott és felveszik az utasokat. Esetleg ha pl. egyvágányú pályán van a semmi közepén egy gázolás, ami miatt láthatóan nme két perc lesz mire ismét közlekedhetnek a vonatok, akkor ne várjon órákat a vonat, hanem az előtti állomáson álljon meg és forduljon vissza a kiinduló állomásra a szemből jövő dettó. Ha a kettő között incs pótlóbuszozás, mert nem lehet időben megszervezni (megesett Kecskeméten ilyesmi 90 percig állt a forgalom mind két irányban a 140-es vonalon) akkor is jobb így, mert nem mindenki szív, csak, akik át akarnak utazni a balhés részen, akik nem mert pl. Ceglédről mennek Bp-re nem, mert a vonat pl. Katonatelepen visszafordul Bp-re a túloldalt meg Városföldön körbejárva Szegedre.

@Borsy:

Budafok ill. Háros állomáson sincs? Mindkét helyen lenne erre lehetőség, 40-es átépítésnél ezt ki kéne használni. Eleve hiba volt nem egyben kezelni ezt a 4 vágányt a közös szakaszon, és a 30-as átépítéssel egyidejűleg megcsinálni együtt a 40a-t is eddig egy projektben. 2-esnél is ugye látjuk mire vezet az ha szét van darabolva száz felé a felújítás, külön projekt a villamosítás, külön a vonalnak egyes szakaszai stb. Így esett meg ,hogy majd 2 évig egy kapavágás sem történt a pesti oldalon, annak ellenére ,hogy teljes vágányzár volt Angyalföldig és Rákosrendező-Angyalföld között sem volt rengető forgalom. Esztergom állomáshoz sem nyúltak, mert az külön projekt, pedig ott volt rá a lehetőség.

Borsy 2015.10.28. 22:18:34

@Adani: Délibe most is be lehet jutni 17 perc alatt, csak Kelenföldön át kell szállni a zónázósra. Régebben a martoniak mindenhol megálltak, ez biztosított óránként két vonatot, most meg csak a tárnoki van, ami teljesen a szegedihez van igazítva, feltéve ha az egyik eléri a másikat. Ugyanez a helyzet a G43-al is, hogy Debrecen fele nagyon sokszor nem jön össze a a csatlakozás, mert Kőbányán egyeseknél (épp melyik műszak van) minden előrébb való, mint ennek a vonatnak a bejáratása, nem ritkán 5-10 percet kell állni Köki bejáratnál.

datam 2015.10.28. 22:40:38

15. keruleti lakos vagyok, konkretan palotan, a kertvarosban nottem fel. Amiota az eszemet tudom, minden politikus, polgarmester, kepviselo ezzel a kapmegyeri vonatmegalloval kampanyolt. A legutobbi valasztason sem volt ez maskeppen. Olyan otletet adtak elo, ami meg jo is lehetne, de nemlesz. A tervek ugy szoltak, hogy a nagy senki foldjen, Kapmegyer es Palota kozotti nagy mezon kiepitenek egy 3 tomegkozlekedesi eszkoz altal hasznalt veg- es sima allomast. Elmeletileg letrehoztak volna egy eszak-pest nevu vonatallomast, ami szinte egy peronra kerult volna a 14es villamos vegallomasaval, es ennek a kettonek kiegeszitese keppen lett volna meg egy buszvegallomas, ahova pl. a 30as busz is befutott volna. Ezt az egesz komplexumot egy hatalmas P+R parkolo vette volna korul. Ez gyonyoruseges, minden igenyt kielegito tomegkozlekedesi csomopont lehetne. Es itt jon a de. A de pedig a ket kerulet vezetese, amibol fokepp a palotai (Hajdu Laszlo) az, aki szvsz egy elmebeteg, kenyszeresen hazudozo, munkat kerulo ostoba allat. Rp-up vasutallomason mar hosszu hosszu evek ota tervezgetik egy normalis aluljaro kiepiteset, a nem tul bizalomgerjeszto, es szerintem eletveszelyes gyalogos feluljaro helyett. Egyetlen problema van csak... A ket kerulet vezetoinek penzehsege. Kb 15 eve keptelenek egyassal megegyezni, hogy vajon kinek mennyit kene beledobni a kalapba, amibol megepithetik az aluljarot. Ugyanezen temakor miatt keptelenek felujitani az allomastol nem messze levo Pozsonyi utcai aluljarot, ahol a 12 es villamos atmegy a vasut alatt. Felelmetes amilyen allapotok uralkodnak ott. Evek ota le van zarva gyalogosok elol, mert eletveszelyes a "jarda". Az uttest szinten, ha szakad az eso, inkabb csonakkal erdemes arra menni, ha nem, akkor meg minimum egy tankkal, mert az autod darabokra hullik az a kb 50 meter alatt. Szoval a lenyeg, hogy amig a ket bogarmester keptelen kozos nevezore jutni, addig egyikbol sem lesz semmi. Btw, erdemes lenne utanajarni az ujpesti Gorgey Artur utca felujitasanak is. Szeptember 1.en keszen kellett volna lenniuk, de meg nsgyin messze a vege ahogy elneztem valamelyik nap... Elnezest az ekezetmentesseg miatt.:)

fizolt 2015.10.29. 00:11:54

@Adani: Budafok megállóhely, ahol egyébként annyira érződik a két vonal különbözősége, hogy a 40-es jobb vágánya melletti peron, az itt lévő romos épültel együtt semmit sem változott. Érdekes módon a 30a felújításának egy szakaszában a megállóhely után volt egy ideiglenes átkötés, amikor a 40a Kelenföldi bekötése épült, és a Kelenföld-Háros között a 30a addig elkészült szakaszát használták a vonatok. Háros állomás az eredeti formájában maradt meg. Később amikor a már átadott 30a-ról biztosítóberendezési hiba miatt a vonatokat a 40a-ra terelték, külön menetrendet kellett készíteni a vonatoknak, hogy Tárnok és Kelenföld között erre haladhassanak át. Háros állomáson semmi sem változott a felújítással, a 30a kikerüli az állomást. A 40a felújításakor Érd-alsó megállóhely és Érd állomás közé összekötővágány épülne.

Adani 2015.10.29. 13:59:37

@Borsy:

Tapasztaltam már, sőt fordítva is igaz, a szegediekre sem szokott sokszor várni a G43/S36, képesek úgy is kiengedni ,hogy a vonatról leszállók még látják elhúzni és integethetnek neki. Aztán meg percekig legel a Fradi bejáraton, ha várnak még 2 percet a menesztéssel akkor át lehetne rá szállni és semmi se változna, mert nem 3 percig csak 1 percig legelne a bejáraton.

Újszásznál az a jó móka, hogy a haladós gyors elé közvetlen kiküldik a bokorugró 100-as személyt, ami jól feltartja a mögötte haladó gyorsot. Miért is nem lehet várni egy percet, ameddig áthalad a gyors, akár úgy is ,hogy emiatt megkésetik a személyt 2 perccel? A gyors 120-as tempóval tudna végig haladni, így meg térközre csoszog a 100-as személy után, ami ráadásul meg is áll még egy helyen biztosan.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2015.10.30. 08:37:47

Sose értettem, hogy miért nem Rákospalota-Újpestig szól a 3-as metró-hosszabbítás - anyagilag is vállalható lenne, és közlekedésileg is racionális - ahogy írtátok is, vonzana plusz utast a vonatról, és a vonat is versenyképesebbé válna, hiszen ma az egyetlen épeszű budapesti megállója a Nyugati..