Hova megy ez a vonat?

Fonódó a küszöbön - jó-e így?

2015. november 10. Szerző: Thomas a laprugós

A budai tömegközlekedés útvonalait a közelmúltban egyszer már újra kellett tanulnunk, a 4-es metró átadásakor. Most pedig a következő nagy falat következik, a budai fonódó villamoshálózat üzembe helyezése. A BKK társadalmi egyeztetésre bocsátotta a tervezett változtatásokat (melyeket ma estig lehet véleményezni), van bennük minden, meghagyott tabuktól a meglepetésszerű, merész megoldási javaslatokig. Szeretnénk ugyan, de a bölcsek köve sajnos nincsen nálunk a hálózat kialakításának ügyében, van azonban miről írnunk így is...hpim4457.jpg

Alig pár hónap múlva hamvaiból támad fel a 17-es villamos, a korábbinál korszerűbb járművekkel, és lényegesen hosszabb útvonalon

A figyelmünket ugyanis nem kerülheti el, hogy ez a beruházás gyakorlatilag mostanáig töretlenül élvezi a lakosság támogatását. Erre utal az, hogy sem költségei, sem hasznossága, sem az építésével járó felfordulás miatt nem kezdték ki igazán a sajtóban, és az általa vezérelt közbeszédben (leszámítva a kerületi ellenkezést, a projekt születése körül, igaz, az jó néhány éven át eltartott). A fejlesztési terv üzenete az volt az utasoknak: Buda több pontja között is új, a mainál gyorsabb, kényelmesebb, no és átszállásmentes kötöttpályás kapcsolatok jönnek létre. A társadalmi egyeztetésből azonban úgy tűnik, Óbudán és Újbudán egyaránt, hogy a főváros és a BKK pont a célegyenesbe fordulva feledkezik el arról a feladatáról, hogy az üzenetet, mely szerint a "fonódó villamos menő" továbbra is közvetítse az utazóközönség felé. Egyúttal megnehezíti a saját dolgát is, abban, hogy bizonyítsa: kompetens, ügyes közlekedésszervezőként képes tevékenykedni. Minek szól a kritikánk, hol látunk gyengeségeket a jelenlegi hálózattervekben? Első lépésben három pontba gyűjtve:

  • 1. Az alapvetően uniós támogatással megvalósuló projektnek bizonyos, előre vállalt mutatókat "hoznia kell". Ennek rövid távú eszköze lehet a villamossal konkuráló (pontosabban: bizonyos szakaszokon konkuráló) autóbusz-közlekedés felszámolása, azonban abban vannak kétségeink hogy a célon nem sikerült-e a mostani esetben kicsit túllőni.
  • 2. A fonódó "mindenhonnan-mindenhová" típusú hálózatokat alapvetően szeretni szokták az utasok. Ennek azonban feltétele az, hogy infrastrukturális gátja a pontos, folyamatos közlekedésnek ne legyen. És bármennyire is vonzó az átszállásmentesség, bizonyos követési idő felett, illetve hálózati bonyolultságon túl az utasok már kevésbé találják értékesnek.
  • 3. A közvetetten kapcsolódó hálózati változtatások is aknákat rejtenek: nincs jó üzenete annak, ha teljesen más városrészek érezhetik meg az átszervezés hatását, vagy ha a korábbi változtatások elvarratlan szálait a fonódó név alatt, nagy többségű elfogadottság nélkül kísérlik meg rendezni.

Nem állom meg a hasonlóságok keresését a helyközi közlekedési hálózaton tapasztaltakkal, mégpedig a kettes pontot illetően: mennyiszer láttunk olyat az utóbbi években, hogy egy-egy foggal-körömmel védelmezett közvetlen vonat nehezítette meg az adott útvonal menetrendjének kialakítását! De ide tartozik az a kérdéskör is, hogy mennyire hatékonyak a távolsági buszhálózat napi 1-2 indulásos járatai, melyeket igen kevesen használnak hosszabb utazásokra - cserébe helyenként a jármű a nap egy részében csak áll, illetve a regionális menetrendeket pedig néha ezeknek a szent teheneknek a létezése miatt nem könnyű feladat átszabni.

20151109_161056_1.jpg

A Batthyány tér környéke még inkább csatatér, bár a sínek már a helyükre kerültek ott belül

Ha tekintetünket először Óbudára irányítjuk, szembetűnőnek találjuk az igyekezetet, hogy a III. kerület bármely pontjáról is, Buda középső és déli része felé, az utasok a villamost válasszák. Ebben azért önmagában nincsen probléma, sokan fognak a 10-es út Volánbuszos utasai közül megörülni a sűrű villamosos átszállási lehetőségnek a Vörösvári útnál, és nem fogják sokan visszasírni a Clark Ádám tér torlódásait sem, melynek hiánya meg fog érni egy átszállást a 86-os mellett ma is kitartók számára is (azért írom így, mert Óbuda és Dél-Buda között ma sokan inkább Pesten át közlekednek, és érdekes kérdésnek tartom, a villamosjárat hoz-e majd ebben változást). Az erőltetés azonban helyenként csapdákat rejt. A teljesség igénye nélkül:

  • A 106-os busz hétvégi üzemszünete egyes megállók számára elveszi a 3-as metró kapcsolatát. Biztos, hogy ők nem szeretnének mihamarabb Pesten lenni, anélkül, hogy a 9-es járatot terhelnék?
  • A Külső Bécsi út felől a 160-as és 260-as buszok utasai - ha nem felel meg nekik az átszállásos közlekedés, a 800-as járatcsoportot választanák, amivel a metróig juthatnak - ma is csak azért nem sokkal népszerűbb ez az irány, mert csúcsidőben ezeken a buszokon már nincsen hely a felszállók számára. 
  • A 29-es és 134-es járatok összefűzése elfogadható ötletnek tűnik - furcsa azonban, hogy a Kolosy térről minden járat északi irányba fordul. Biztos hogy csak erre van igény?

A legnagyobb visszhangot azonban kétségkívül a 86-os járatnak a megszűnése váltaná ki, mely így az óbudai lakótelep nagy részétől elvenné a leggyorsabb közvetlen kapcsolatot a 2-es metróhoz. Sajnos itt derül ki: valaha létezett a Pacsirtamező utcán villamos, és ennek hiányában a fonódó messze nem tudja azt, amire igazából szánták...Nem lehet elmenni a mellett sem, hogy csúcsidőben a kellő sűrűséget egy belvárosi betétjárattal érnék el: a publikált követési időkből könnyen következhet, hogy mindez Kőbányán csapódna le, ahová a 9-es busz ritkábban jutna el, noha a kihasználtság most is magas. A 86-os megtartása a Batthyány térig éppen ezért indokolhatónak tűnik.

hpim4176.JPG

A fonódó villamoshálózat legnagyobb vesztese a 86-os busz lesz, mely a tervek szerint januártól teljes egészében megszűnik. Biztos jó ez így? A Pacsirtamező utcában nem lenne szükség rá?

20151109_161259_1.jpg

A 86-os hűlt helye a Batthyány tér közelében, de már észak felé. Kék is jár majd erre, vagy csak a sárga?

Magáról a villamoshálózatról egyik szerzőtársam így nyilatkozott:

 A tervezett villamoshálózat szerintem túlságosan bonyolult és az átlag utas számára átláthatatlan lett. A legnagyobb gond, hogy gyakorlatilag két különböző hálózatot hoznának létre, egyet csúcsidőre, egyet csúcson kívülre. A legszembetűnőbb mindez a Krisztina körúton, ahol csúcsban és azon kívül teljesen más viszonylatok közlekednének (18, 56, ill. 56A). Arról nem is beszélve, hogy csúcson kívül megszűnne az évtizedek óta létező Krisztinaváros – Fehérvári út kapcsolat. 

És egy másik vélemény:

Lehet hogy meg kellene fordítani a dolgot: kellene egy alaprendszer alapütemmel (pl. 15 percenként) ami minden nap igaz, és ezt besűríteni hétköznapokon.

Aki kisebb-nagyobb rendszerességgel megfordul a dél-budai villamosokon, tudhatja hogy a menetrendi rendszere viszonylag könnyen borul, többnyire a szűk keresztmetszetek (Körtér, Gellért tér) miatt. A rendszerbe most belép a Körtér rendszeres keresztezése a Villányi út felől, a "Fehérvári úti rendező", mint állandó végállomás, és az északi végeken pedig a Nagykörút forgalmában való részvétel, melyet elkerülni nem lehet, ugyanakkor igen bátor vállalkozás (elméleti síkon, a lámpaprogramok szerint belefér...). Az itt felsoroltak egytől-egyig az új hálózat buktatói lehetnek. A részegységek közül a Fehérvári út talán a legkényesebb, mivel itt egész nap rendkívül nagy férőhelyszám áll rendelkezésre, melyben szerepet játszik az, hogy a járatok egyenletes követése nem működik. A végszakaszok közül érdekes módon a Savoya Park tűnik a nyertesnek, Budafok a vesztesnek. A másik érdekesség a Kiskörút helyzete: az ottani járatsűrűségen már sokat nem érdemes reszelni, de közben meg oda mindössze két irány köthető be: az M4 által nagyobbrészt lefedett kelenföldi, illetve a budafoki. Különös, hogy csúcsidőn kívül a 49-es megmaradhatott, ráadásul a 47-essel azonos követési idővel - ez a dolog nagyon erősen behatárolja a Fehérvári úti "játékteret". De igaz úgy is, ha a 47-essel kapcsolatban teszem fel a kérdést: indokolt-e jelenlegihez hasonló jelentőséggel, dominanciával történő megtartása? (Valószínűleg: igen.)

hpim4250.jpg

A Villányi úti villamosvégállomás a fonódó hálózatban átmenő megállóvá változna, a szerelvények átjárnának a Fehérvári útra

Dél-Budán a buszközlekedés átszervezése az erős feladat. Olyan, jelenleg életszerűtlennek tekinthető részleteken felül, mint a 103-as buszon az elsőajtós felszállási rend bevezetése (a kézi lyukasztóval az 1-es villamoson kezelt jegyről honnan tudhatja a 103-as vezetője, hogy érvényes?), vagy a 253-as "kampánybusz" megszüntetése, Budafok és a 7-es busz a "célterület". Ez utóbbi járat komoly változása lenne, hogy lekerülne a Bartók Béla útról a Gellért tér és a Kosztolányi Dezső tér között, a 107-es járat pedig megszűnne. Tény és való: a 4-es metró elindulása óta a 7-es családról megfogyatkoztak az utasok. a tervezet azonban ettől még egyáltalán nem vall bátorságra. Miért mondjuk ezt?

A Gellért tértől az autóbuszjáratok három utat használhatnak: a Műegyetem rakpartot, a Budafoki utat, vagy a Bartók Béla utat. Az utóbbi kettő hagyomány alapú útirány, melyek közül most a villamossal párhuzamosat eldobnák, a Budafoki út maradna meg. A harmadik, a rakparti pedig létrehozná a régóta áhított kapcsolatot a Gellért tértől dél felé, a pesti kelet-nyugat tengely felé, így esetlegesen utast véve le a 4-6-osról. A kiteljesedést csak az gátolja, hogy a Petőfi hídon túl az Infopark felé egyik budafoki járat sem vihető el könnyen, mivel az átszállás a Nagykörút felől így kényelmetlenül nehézzé válna. A BKK tervezete azonban ide csak egy csúcsidei járatot képzel el (a 133-ast), noha munkanap kora reggeltől késő estig az egyetemváros és térsége igencsak él, és igényelné a fonódó felőli állandó kapcsolatot. A budafoki iránynak ez a kettéosztása egyébként egy olyan problémát is rejt, hogy csúcsidőben a Nagykörút felől két különböző helyen lenne átszállás a budafoki járatokra, mivel azok nem egységes helyről indulnának. Ennél a megoldásnál például a 7-es busz Petőfi híd felé terelése is jobb alternatívának tűnik. Ugyancsak lehetőség, ha a 7-107-es járatcsoport kettébontásra kerül: Albertfalvára, illetve az Infoparkba - így kezelhetőnek tűnik az, hogy hétvégén erre a "kétirányúságra" nincs reális igény. Amennyiben a 7-es járat marad a Bartók Béla úton, akkor viszont a budafoki járatcsoport esetében elgondolkodtató lehet a Budafoki út felhagyása is.

hpim4292.jpg

A tervezett hálózat egyik nyertese a Savoya Park lenne, ahonnan nem csak Óbuda, de Hűvösvölgy felé is közvetlen villamoskapcsolat létesülne

Ha mégis kell valamilyen konklúziót formálni, akkor - elsődlegesen a villamosok esetében - egy közmondás jut eszünkbe a tervezetről: "Aki sokat markol, keveset fog." Az a véleményünk, hogy a BKK túlvállalta magát tervezetében a járatok (és ezzel a különböző útvonalak) számában. Szerencsésebb lenne a szükséges kapacitásokat kevesebb, a valóban szükséges kapcsolatok létrehozása mellett megteremteni. Fontos, hogy Óbuda és Hűvösvölgy közvetlen járatot kapjon a négyes metró átszállóhelyeihez, de nem kell mindezt mindjárt több útvonalon is megteremteni. Fontos, hogy Budafok kapjon kapcsolatokat az északabbi irányokba is (amit most inkább Savoyának sikerült odaadni). Sok ritka járat sokféle útvonalon a fentebb említettek miatt egyenetlen kiszolgálást fog teremteni a közös szakaszaikon. Csak egy példa: a 61-es a Moszkva Kálmán tér felújítása előtt az egyik (ha nem a) legsikeresebb budai villamosjárat volt. Erénye sűrűsége volt, aminek mindkét részszakaszán volt létjogosultsága. Valószínűleg ezek az utasok veszítenek a legnagyobbat majd azzal, ha ezt a sűrű forgalmat a jövőben 2-3 egymásra torlódó járat próbálja majd biztosítani.

20151110_073534.jpg

A fonódott vágány kezdete a Margit hídnál, mint a projekt egyik névadója. A másik a hálózatszervezés "fonódása" - melynek sikere erősen kétséges.

Végül nem tartjuk magunkban aggodalmunkat, mely e poszt optimista felütésének ellenpontja. Könnyen leronthatja a projekt imázsát, ha az utasok és a sajtó magáévá tesz egy olyan hangulatot, hogy - érzésre vagy ténylegesen - a "Nagy Villamosra Terelés" összességében kényelmetlen, kellemetlen, kiszámíthatatlan. Sőt, ez a hangulat nem is a fonódónál okoz nagy károkat, hanem a jövőbeli, sokkal "rázósabb" projekteknél: a Bajcsy úti, a Rákóczi úti villamos, vagy az átvezetés az Erzsébet hídon sokkal inkább igényli Budapest lakóinak jóindulatát. Félünk, a mostani intézkedésekkel ezt a jóindulatot sikerül évekre eljátszani.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr798047412

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.11.10. 08:41:41

Van egy pár olyan peremfeltétel, amit figyelmen kívül hagytatok.
- Az EU-s támogatási szerződés miatt a hálózat bizonyos szakaszain mindenképpen járnia kell alacsonypadlós villamosnak (ez ugye CAF lehet momentán), viszont vannak olyan szakaszok, ahol a rossz pályaállapotok miatt egyáltalán nem közlekedhet (Budafok, Kamaraerdő).
- A frissen sok pénzért kiépített kapcsolatokon muszáj valaminek járnia (Bécsi út - Margit körút ill. Bécsi út - rakpart), a Margit hídtól északra nem épült sem elágazás, sem betétjárati végpont, viszont a Bécsi út kapacitásigénye, főleg a Kolossy téről északra, meg sem közelíti a két közép-budai ág kapacitásigényét.
- A Kiskörúton a metró átadása óta kb. a felére esett az utasszám.

Ezekből a peremfeltételekből nem tudom, mit lehetett volna kihozni, ami jobb a mostaninál. Én is látom a meghirdetett hálózat problémáit, de nem látom, hogyan lehetne ennél jobbat alkotni, legalábbis, ami a villamosokat illeti. A buszok kérdése egy kicsit egyszerűbb, bár a buszsáv megszüntetése miatt a 86 a Batthyány térre valószínűleg nem volna egy népszerű irány.
A Pacsirtamező utca hiánya egyértelműen a teljes hálózat (úgy a villamosos mint a buszos rész) kritikus pontja, ha ott lenne villamos az óbudai lakótelepig, azzal rögtön nagyon egyszerűvé válna az összes felvetett probléma megoldása (na jó, nem az összesé, de a legtöbbé). De nincs, és mostanában nem is lesz.

NAR 2015.11.10. 10:09:05

Szerintem a 29-es és a 134-es összekötése nem olyan nyerő ötlet. A 134-est Csillaghegy felől a HÉV elérésére is használják, viszont a javasolt útvonalba (ha jól számoltam) 7 plusz megálló került be az első átszállási lehetőség elé. A legutóbbi átszervezésnél elég jól eltalálták a 34/106/134-es buszokat, nem kellene hozzájuk nyúlni.

Budapest HBF 2015.11.10. 11:45:54

@NAR: A 29-est sokkal inkább kellene Árpád híd M-hez hosszabbítani. Akkor a körirányú szerepének sokkal jobban meg tudna felelni. A 134-essel való összekötésnek utasforgalmi célja kevés van.

NAR 2015.11.10. 11:48:53

@alexejevics: Igazából a 134-est is át kellene vinni az Árpád hídon, csak gondolom nincs hely neki az ottani végállomáson...

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2015.11.10. 12:57:19

Valóban a 86-os, és a 7-esek kiiktatása a legnagyobb probléma az egésszel. A 4-es metró átadásakor még tartotta magát az az elv, hogy a metróra hivatkozva nem szüntetünk meg mindent, ahogy tették ezt a 2-es-3-as metró idején, és láthatjuk, hogy az 5-ös, és 9-es busz is azóta erősödött meg, a metrókkal párhuzamosan (úristen!), és mégis épp elég ember használja a metrókat. Miért akarják akkor ugyanezt a hibát mégis elkövetni a fonódó miatt? Miért kell megszüntetni a Szentendrei út/Pacsirtamező utca kapcsolatát a Batthyány térrel? (Erre a létrehozni kívánt 9A sem megoldás). Miért intézik úgy, hogy a 33-133, se a 7-esek ne érintsék a Móriczot? Én azt értem, hogy a cél az, hogy a villamosra (és sunyiban még mindig a 4-es metróra) tereljék az utasokat, de a fonódó a Pacsirtamező utcából nem jelent semmilyen alternatívát, csak fölösleges plusz átszállást, a Móricz, mint kerületközpont elvágása Albertfalvától és Dél-Budától pedig több leszálló, esetlegesen átszálló utast érintene negatívan, mint amekkora eredmény lenne, hogy a 7-es néhány utasát átkényszerítenék a Móriczon a 4-es metróra - vagy inkább a 47-es villamosra?

ruba 2015.11.10. 13:40:16

@Zelki Benjámin: A 114es járatcsalád meghosszabbítása a Móriczra az általad hiányolt Albertfalva-Móricz kapcsolat megtartásár szolgálja.

Roham Billy 2015.11.10. 15:42:45

A megszűnő 86-ost a 7-es elterelése nem fogja túlzottan pótolni, ugyanis a 86-os újbudai felszálló utasai jellemzően a Gellért téren-Rudas fürdőn túl utaznak. Ráadásul a buszról a villamosra nem biztosítható a kényelmes átszállás. A gellért téri buszmegálló szűk, koszos helyen van, a villamostól viszonylag távol, ez semmiképpen nem lesz vonzó az utasoknak, a Rudas fürdőnél pedig a dél-észak irányú átszállás mindenképpen sok gyaloglást kíván.

Értem én, hogy a 7-es elterelésével sunyi módon ismét metróra való átszálásra akarnak kényszeríteni utasokat, de ez kerületen belüli utazásánál szerintem taplóság. Ráadásul a Móricz sokkal fontosabb központja a kerületnek mint az Újbuda központ M elnevezésű útkereszteződés, ahol egyébként szintén arra teljesen alkalmatlan, zsúfolt járdán alakítható csak ki a megálló, miközben a körtéren ott a tágas, igényes buszmegálló. A 14-es buszcsalád Móriczig való meghosszabbítása nem megoldás, a Móricz közvetlen kapcsolata kevesebb megállóból maradna így meg (Sáfrány utcai megállók, Bornemissza tér, stb. kimaradnak a jóból), miközben a 14-es által érintett megállók környékéről a villamos már most is megadja a kapcsolatot a körtérrel. Akkor már értelmesebb lenne a 14-es buszokat meghosszabbítani a Gellért térig/Rudas fürdőig a 86-os pótlására, és mivel azok nem mennének át az Erzsébet hídon, szabadabban lehetne alakítani az útvonalukat a villamos-busz átszállás kialakításához is. De ugyancsak felmerülhetne az amúgy nagyon nehézkes visszafordulásra lehetőséget adó Újbuda központi végállomáson forduló buszok (53, 150, 250, némelyikének meghosszabbítása is. Újbuda központnál ugyanis a visszaforduló buszok akadályozzák az Alléé forgalmát, egy busz mellett jó, ha 1-2 autó tud balra kanyarodni. Ha a buszok tovább mennének a 86-os útvonalán, akkor a Vincellér utca kapcsolata is megmaradna a többi újbudai megállóval (Önkormányzat).

A tervezett 33-as átalakítás is részben kapcsolódik ehhez, hiszen a 7-essel együtt alakulna át az a járatcsoport is. A 33-as körtéri kapcsolatát sem adja meg a 103-as rendesen, hiszen átszállásra kényszerítene egy csomó utast, aki vélhetőleg a körtér környéki közintézményeket, munkahelyeket szeretné megközelíteni. Valószínűleg sokan szívnának ezzel a plusz átszállási vagy gyaloglási kényszerrel. Akkor inkább a 33-as a körtéren keresztül menjen tovább Újpalota felé, és a 103-as pedig az infopark belső útjain keresztül mehetne ki a rakpartra, ott pedig tovább a Gellért térig, ezzel ellátva a Műegyetem egymástól távol eső részeinek összekapcsolását is. Ez egyben a 153/154-es, szerintem nem túl jól sikerült járatokat is kiválthatná.

Óbudán is látok gondokat. A 86-os utasai jellemzően tovább utaznak a Margit hídnál, a Batthyány térig minimum. Ráadásul a 9/9A busz és a fonódó villamos között sincs kényelmes átszállási lehetőség. A villamos Pacsirtamező utcai ága szerintem nagyon hiányzik, sokkal nagyobb forgalma lenne, mint a Bécsi úti ágnak, hiszen a lakótelep közepén megy keresztül.

A 29-es Békásmegyerig hosszabbítása sem túl jó ötlet, a Pacsirtamező utcából rengetegen utaznak a Szentlélek térig, ahol HÉV- és 1-es villamos átszállási lehetőség van, a villamosra sokkal kényelmesebben, mint a Flórián térnél, ahol rengeteget kell gyalogolni. Vissza irányban is rengetegen szállnak fel a 29-esre, már a Szentlélek téren megtelik a busz reggelente, mert kényelmes az átszállás.

A Római úti lakótelep metrókapcsolata is nagymértékben rosszabbodik a javasolt átalakításokkal, érdemes lenne ezt is felülvizsgálni.

A 160/260-as vihar utcai környéki csalinkázása minden képzeletemet alulmúlja, egyszerűen nem is értem, mire jó ez így. A Vihar utca környékére egy midibusz járatot szerveznék, a 160/260 meg menjen vagy a Szentlélek térre, vagy az Árpád híd M-ig.

Roham Billy 2015.11.10. 15:49:06

Egyébként nagyon időszerű lenne felülvizsgálni a Bartók Béla út forgalmi rendjét is, azzal, hogy gyakorlatilag sehol nem lehet balra kanyarodni, az út menti lakóterületek megközelítése iszonyatosan nehézkes, rengeteg autó felesleges kilométereket kénytelen megtenni, ez növeli az út zsúfoltságát is.

Gabesz9 2015.11.10. 18:28:41

A fonódóval kapcsolatban neke két problémm van. A médiában igen sok minden megjelent, de arról semmit nem olvastam, hogy mit fognak tenni annak érdekében, hogy a régi 17-es kritikus szakaszán a Margit híd és a Nagyszombat utca között a gyakorlatilag állandó beparkolásokat megszüntessék. Ha a régi remdszer marad, akkor hiába szuper elképzeés egyetlen béna autós miatt fél Buda villamoshálozata megáll. A másik a Hűvösvölgyi vonal. A Moszkva tér átépítése elött csúcsban 2-4 percenként járt a 61-es fúllra tömve. egy 2-3 perces késés esetén már utaslemaradások voltak. Ha ezt most összevariálják 2-3 irányból, bármelyik vonal zavara esetén Hűvösvölgy bukik. A Moszván meg pőtlásra nincs csuklós busz a szóló meg kevés.

VT22 2015.11.10. 18:50:27

A pacsirtamező utcai ágat hogyan lehetne értelmesen bekötni a 17-es vonalába?

Csak úgy adná magát ha a Lajos utcán vezetne a Zsigmond térig, ebben az esetben viszont most kellett volna áthelyezni a 17-es vonalát a Lajos utcára, mert senki sem fog most már párhuzamos villamost építeni a szomszéd utcába, beismerve hogy hülyeség volt felújítani a belső bécsi úti szakaszt.

Gabesz9 2015.11.10. 21:29:05

@VT22: Simán megoldható. A Bokor utcán végig, mint anno a 66-os csak nem balra forulna, hanem jobbra a Pacsirtamező felé.

v2peti 2015.11.11. 00:16:59

@Gabesz9: A beparkolások ellen kamera és markáns felfestés kellene, és kemény bírságok, egyes helyeken meg a parkolást kellene megtiltani!

NAR 2015.11.11. 12:21:40

@v2peti: Attól tartok, se a kamera, se a festés, se a bírság nem vontatja el az autót a villamos elől... Vontatót meg rendőröket kellene közelben tartani, de az meg nem olcsó.

von Stirlitz · http://skodabusz.blog.hu 2015.11.11. 18:31:01

varoskoz.blog.hu/2008/07/28/a_budai_fonodo_villamoshalozatrol

További elképzelések között szerepel egy új vonal megépítése a Műegyetem rakparton a Budafoki útig, illetve a 47-es villamos Városház téri végállomásának átépítése is. - 2008-ból. Ez hiányzik, nem?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2015.11.12. 21:35:11

Tudom, főleg hálózati oldalról és villamos, DE!

kep.cdn.index.hu/1/0/194/1940/19408/1940848_624fbbeffc5077f9b173051dce3f88ab_wm.jpg

Íme a 20 megszűnő parkolóhely listája:
kep.index.hu/1/0/194/1940/19408/1940848_624fbbeffc5077f9b173051dce3f88ab_wm.jpg
A parkolóhelyes térkép hemzseg a hazugságoktól. és az átgondolatlanságokól.

Üstökös u. 18 új hely, valós új helyek.

Margit híd lehajtó, a 27 helyből az utolsó 8 balesetveszélyes, mivel vakon kell kitolatni, effektív növekedés csak 1 hely.
A külön 4 parkolónak a Match oldalában nincs értelme.

Frankel Leó út, jelenleg is úgy parkolnak, mint a lilával jelzett tervezetben, növekedés nincs.

Török utca, láthatóan csökkenés lesz.

Margit utca szerpentin, a Rómerrel párhuzamos helyek eddig is megvoltak, tiltva lettek, most újra engedélyezik, ez nem effektív helynövekedés, mindössze a bírságolás (átmeneti?) felfüggesztése.
A szerpentinen kialakítandó helyek miatt fákat kell kivágni, ahhoz lesz a zöldeknek szava, illetve a járda nem elvehető, mivel ennyi parkolóhelyet meg kell tudni közelíteni. Azért sem elvehető a járda, mivel gyalog babkocsival illetve rokkantkocsival kizárólag ez az utca olyan lejtésű, ahol bárki fel tudja ezeket a kocsikat tolni.
A szerpentin Margit krt felöli szakaszán már jelenleg is a tervezett parkolási rend él, itt is csupán legalizálása történik a féllegális állapotnak.

Lipthay utca, a hídfelhajtó felöli végében, már a park melletti részen hová tűnt a kijelölt rakodási terület?

Bem rakpart, egyértelműen látszik a veszteség, egyes becslések szerint, illetve egyes guglimapszos számolások szerint közel 200 hely bukik.

Kacsa utca, a parkolási rend egyértelműen a kerékpárút megszűntetését jelenti.

Ganz utca (Bem tér alatt, nincs a neve kiírva), az utca fele a Külügyminisztérium részére fenntartott parkoló, ahogy az épület Bem rakpart felöli frontján is a KüM gépkocsijai részére van a terület fenntartva.

Csalogány utca, a lila jelzés valós új helyeket jelöl, bár így kicsit szűk lesz a busznak, de járható.

Fő utca, ha megmarad a 60-as busz, akkor miért szűnik meg a buszsáv? Ha megszűnik a busz, akkor is botorság a Fő utcában a bal oldalon parkolóhelyeket létesíteni, mivel akkor egy koccanásos baleset miatt is reggel egyből Szentendréig állna a sor. A járdát ott elvenni nem szabad.
A Szilágyi Dezső tér felöli részen a halszálka kifejezetten komolytalan.

Mindent összevetve ez a parkolóhelyi tervezet egy nagy statisztika, amivel kapcsolatban egy örökös arany igazságot mondott egyszer egy nagy államférfi: ’ Még annak a statisztikának sem hiszek, amit magam hamisítottam.’