Hova megy ez a vonat?

Megszűnő vonatok - van velük vesztenivalónk?

2015. november 13. Szerző: Thomas a laprugós

Vasútüzemi gyorstalpaló túl magasra jutott vezetőknek

Megkérdeztünk egy középiskolást, mit szól a MÁV-Start vezérigazgatójának ahhoz a kinyilatkoztatásához, melyben 10%-os teljesítménycsökkentés mellett érvelt az általa irányított vállalatnál. A válasza ennyi volt: "akkor legközelebb már nem is kell, hogy legyen vonat...?"

A fiatalember megragadta a lényeget: az állami vasúttársaság (továbbmegyek: a hazai helyközi közlekedés) sírját ugyanis leginkább nem azok ássák, akik a partvonalról bekiabálva, vagy a cégcsoporton belül partizánkodva küzdenének annak a szolgáltatásnak a további fenntartásáért, mely helyenként igencsak megbízhatatlan, rossz ár-érték arányú. Aki nem nyúl a teljesítménycsökkentés fegyveréhez, az ugyanis kitart az utas mellett, akit e körülmények között ma már nagyon könnyű egy rosszabbodó menetrenddel elkergetni a vasúttól (hiszen talál helyette más közlekedési módokat), és sokszorosan nehezebb utána oda visszacsábítani. Egy, a mostani filozófiával irányított vállalat persze egy ideig elvegetálhat ilyen módon, kannibalizálva önmagát. De ha a végén csak annyi marad belőle, hogy azok a nemrég uniós támogatással vásárolt vadonatúj Flirt motorvonatok alkotják majd a gördülőállományt, amelyek már nem férnek be az istvántelki főműhelybe a javításra váró (netalán tartósan üzemképtelen) társaiktól, akkor a stratégiát talán érdemes átgondolni. Meglehet, ez kell ahhoz hogy a magyar piacon előbb-utóbb versenytársakat üdvözölhessünk, de amíg a megrendelői oldal sem mutatkozik kompetensnek abban, milyen menetrendet hagy jóvá az országos hálózaton, ebből sem számíthatunk sok jóra - legalábbis, a közösségi közlekedést használók részaránya szempontjából, biztosan nem.

279_2013-12-15.jpg

Mentesítő expresszvonat a miskolci vonalon, vasárnap este: az utasok és a kapacitás nem találja egymást.

A témával kapcsolatos lamentálás nem aktualitás nélküli, de a konkrét terveket a Szomszédblog már leközölte, így azokat újra nem részleteznénk. A témában korábban nekünk is volt a stratégiai döntési vonal problémáit feszegető írásunk, és másoknak is, így ezeket is csak előzmény jelleggel ajánljuk.

A jövő évi menetrendből törölni tervezett járatok azonban már nem a néhány utasos, mellékvonali Bz-romantikát képviselik: többségüknek annyi a bűnük, hogy adott útvonalnak nem, vagy nem minden napon a legforgalmasabb járatai, továbbá nagy a megtett úthosszuk, és ezzel összefüggésben, sok kocsit is kötnek le. Két járatcsoport - a miskolci, és a pécsi példáján keresztül most szeretnénk bemutatni: a vélt megtakarítás milyen utasokat érinthet, hogyan morzsolhatja le őket a továbbiakban a vasúti közlekedésről.

A miskolci vonalon három gyorsvonatpárt jelöltek ki megszüntetésre: a Budapestről Miskolcra 6:00,10:00 és 14:00-kor induló, Miskolcról pedig a 11:35, 15:35 és 19:35-kor induló járatok december közepétől csak Sátoraljaújhely és Miskolc között közlekednének. (Pontosabban: a 14:00-ás járat pénteken, a 15:35-ös és 19:35-ös pedig vasárnaponként megmaradna).

A 6:00-ás budapesti, és 19:35-ös miskolci járat, menetrendi fekvésében csak perceket, negyedórákat módosult az utóbbi évtizedekben. Régebben is ezek voltak az irányuk szerint első, illetve utolsó járatok a főváros és a borsodi megyeszékhely között, attól függetlenül hogy a Rákóczi nevű gyorsvonatként jártak Kassára, vagy hogy sebesvonatként Sátoraljaújhelyre: fix pontjai a menetrendnek. E sorok írója az utóbbi évtizedben, ha Észak-Magyarországot vette célba, elég gyakran használta ezeket a járatokat. Volt olyan szombati nap úgy 7-8 évvel ezelőtt, amikor már csak a dohányzó szakaszban lehetett helyet kapni a budapesti induláskor (pedig a szerelvény 5-6 kocsiból állt), az utóbbi 1-2 évben - talán köszönhetőn a gyorsvonati pótjegy okozta áremelkedésnek is, már valamelyest kevesebben voltak, de ha le is dobta magát valaki egymaga a kupéba, nagy eséllyel nem maradt egyedül útja során. 

A miskolci gyorsok kigyomlálásával egyértelműen látszik, hogy akik a menetrendben jelenleg barmolnak, azok nem ismerik annak szerkezetét, így nincsenek is tisztában intézkedéseik várható hatásával. Önmagában kétségtelen tény, hogy a gyorsvonati pótjegy megjelenése - bármennyire is vitatható volt szakmailag - az IC felé tolt sok utast, de mi van azokkal, akiknek az nem volt reális alternatíva? Nézzük sorban!

Budapestről elindulva, érdekes módon az első rúgást a saját dolgozóinak viszi be a vasút: a reggeli páros (miskolci), és délutáni páratlan (budapesti) vonattal elég sokan jártak műszakba a vasutasok közül, nem csak Budapest hanem Hatvan esetében is. De ők persze csak már a hab a tortán. Hatvanig a vonal elővárosi szerepet is betölt - a délutáni páros vonat kiszedését nem fogják ők sem megköszönni. Az első megálló Gödöllő: a település iskolaváros, felsőoktatása is van - melynek vonzáskörzete kiterjed Észak-Magyarországra is. Az ő hazautazásaik ettől a döntéstől nem lesznek könnyebbek. Aszódon csak pici apróság, hogy ugrik az azonnali csatlakozás Balassagyarmat felől, a gyorsvonat megritkítása szétveri azonban a hatvani csatlakozásokat ("pókot") is, Salgótarján, illetve Jászberény felé. A kapcsolódó járatok ugyan csak munkanap járnak, órás követésre sűrítve a fenti két irányt - de mivel már ezekbe is sikerült az előző években belepiszkálni, így lesz például a nógrádi megyeszékhelyre sűrítő vonat csatlakozás nélkül (7:10-kor), de marad a potenciális csatlakozás a megszűnése óta hiányolt sűrítő nélkül (17:10).

Esnek ki gyöngyösi, jászsági, kisújszállási csatlakozások is - ezek forgalmukat tekintve mellékvonalat képviselnek, de pont úgy, ahogy ha egy fa törzse sérül, ne várjuk majd hogy zöldellni fognak az ágai...Az Eger-Füzesabony önmagában megérne egy részletezést, itt csak annyit jegyezzünk meg: az ottani munkanapra korlátozások két óránként, a hétvégi IC-utasok lehetőségeit fogják behatárolni, nem kisebb városok mint Nyíregyháza vagy Debrecen felé. Elveszi aztán a mezőkövesdi megállást, aminek a Budapest felé tartó utasforgalma önmagában nagyobb annál, semhogy ez ne legyen kockázatos. Itt is sikerül a gondatlan gazdának "alkotni". Kiveszi a 6:00-ás gyorsot, a következő egri gyorshoz azonban személyvonat nincsen Füzesabonytól (hasonló logika alapján kiemelt járat), tehát az utas számára marad a hajnali 5:00-ás indulás, vagy a 8:00-ás, már délelőtti érkezéssel. Mezőkövesd ott van az autópálya mellett: nem lehet olyan nehéz megfelelő telekocsis fuvart keresni, aki a kettő közötti időpontban menne arra...Bár nincs minden ütemhez, a vonalról még felírhatjuk a nyékládházi megállásokkal esetlegesen elvesző tiszaújvárosi kapcsolatokat is, megjegyezve hogy itt lehet átszállni az oda tartó autóbuszokra is.

Meg is érkezünk Miskolcra, és megállapítjuk: van, aki Budapesttől végigjött idáig. Lehet hogy csak simán árérzékeny utas, lehet Start Klub kártyás, netán vonzza az átszállásmentes utazás Miskolcon túl, vagy csak szeretné megválasztani, hová ül a vonaton, vagy az utolsó pillanatban döntötte el, mikor utazik? Akármelyik is a helyzet: ők bizony (kicsit kiszámíthatatlanul is), de sokan tudnak lenni. Nem véletlen, hogy a páratlan vonatokra gyakran kapcsolnak többletkocsikat Miskolcon. Érdekes helyzet áll elő az utolsó budapesti indulás esetében, ahol a "pótlás" (mint látjuk, csak részlegesen) a Rákóczi IC lehet: ez egy nemzetközi vonat, szlovák kocsikkal, ezt aztán nem lehet majd bővítgetni, mint a tyúkketrecet, a rendszer esetenként képtelen lesz lekezelni az ünnepek körüli erősebb utazási igényt (pl. egy péntek délután), vagy éppen a csoportos utazásokat. Nem esett szó a miskolci forgalom esetében arról sem, hogy mint régiós központ, gyakorlatilag még Hatvan térségéből is vonzza az eseti utasokat, akik ügyes-bajos dolgaikban kelnek útra. Reggel fél kilencre Miskolcra érni, vagy onnan 11:30-kor dolgunkat végezve hazaindulni - bőven a közszolgáltatás kereteibe eső feladat...

satoraljaujhely_2009-09-11_066.jpg

Sátoraljaújhely: kevesebbet hörög a Hörgő, mert innem nem számazik miniszter, de még vezérigazgató se

Nézzük meg a pécsi oldal személyvonatait is, elsősorban jármű oldalról, mivel a leggyakoribb érvrendszer most is feltűnik: ez pedig a járműhiányra hivatkozás, a "nincs kocsi" felsóhajtás. Az ütemből itt két-két személyvonat kerül ki Sárbogárd és Dombóvár között, a kisebb forgalmú délelőtti órákban.

Itt is hosszú sorokat lehetne írni arról, hogy az útba eső nagyfalvak, kisvárosok még délelőtt is adnak fővárosi és pécsi utasokat, vagy például arról, hogy hiba lenne azt gondolni, hogy például az iskolásforgalom minden nap egységesen 14:00 után kezdődik - itt csak az a "szerencse", hogy a diák többnyire nem választhat a közlekedési eszközben, így hiába menne mondjuk haza már fél egykor, lehet hogy lesz két óra ideje, megcsinálni a házi feladatát az iskola falai között...

Eszköz ügyében: a menetrendi szerkezet, és a kapcsolódó kocsigazdálkodás itt egyszerűen megérthető. A Budapest-Déliből induló személyvonatok Dunaújvárosba tartanak, és róluk Pusztaszabolcson kapcsolják le a dombóvári vonatrészt. Ezek a járatok Dombóváron csatlakozást adnak-vesznek, és húsz perc múlva fordulnak is vissza. A vonal összes járműigénye ma 6 egység Flirt motorvonat. Mi történik a ritkítás után? Hiába "örülünk meg" annak, hogy Sárbogárdon két vonat is visszaforgatható egy órás várakozás után, és "gyorsabban tesz meg egy kört" vissza Budapestre, hamarabbi ütemben indulhat újra útnak, mivel közben egy szerelvényünk pedig üresen áll Dombóváron az így megnyert kocsiegységet egyből el is veszítjük, darabra ugyanannyi járműre lesz szükségünk a rosszabb kínálatú szolgáltatáshoz.

sarbogard_volan_2008-10-18_051.JPGSárbogárd, halastavak... izé, vasútállomás: vonatmentes, csendes órák jönnek?

A két példa nyomán rá kell világítanunk: a konkrét ritkítási területeknek van egy közös szempontrendszere, ez pedig az ütemes menetrend, és a vele történő hadakozás. Ami, mint olyan, elvileg integrált is. Az ütem egyik nagy értéke, hogy megjegyezhetővé, és ezen keresztül utasbaráttá teszi a menetrendeket. A vasutasok egy része a mai napig nem értette meg, hogy ennek a tényezőnek egyetlen vonat kivétele, vagy kikorlátozása is véget tud vetni: a "reggel 6-tól este 9-ig minden óra 27-kor" nem egyenértékű a "reggel 6-tól este 9-ig minden óra 27-kor, kivéve a 10:27-es indulást, meg a 19:27-est szombaton" ismerettel. Olyannyira nem, hogy ez utóbbit már utas nem fogja így a fejében tartani, inkább mindig fellapozza a szükséges információt, és ezzel sikerült is tönkrevágni az eredeti célt. Arról nem is beszélve, hogy a zárt napközbeni szerelvényfordulót az ütemes szerkezettel a legkönnyebb fenntartani, minden ettől eltérő, vagy ebbe belerondított megoldás hosszú órákon át történő álldogálásra késztet modern motorvonatokat, amiknek a hitele, vagy egyéb módon történő finanszírozása mindeközben ketyeg szépen tovább.

Egy szó, mint száz, ez a vágás megint csak értelmetlen, és célszerűtlen is egyben. Olyasmi megoldás, mint hogy levetjük a gatyát, hogy addig se kopjon, illetőleg, hogy nem adjuk fel a szemüveget a gyerekre, amíg nincsen semmi látnivaló. Öncélú, takarékoskodásnak álcázott vagdalkozás, aminek szokás szerint az utasok isszák meg a levét.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr208074788

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Adani 2015.11.13. 09:04:49

A 120-ason meg pont az a gyorsvonat lesz kivéve (14:10-kor indul a Keletiből), amit sokan választanak hazautazásra, diákok főleg, vagy pl. én, aki 14-ig dolgozik pénteken és ebédszünetet eltolva fél 2-re pont el tudja érni. Ez a vonat sosem volt kihasználatlan az alatt a több mint 5 év alatt mióta utazom vele rendszeresen.

Budapest HBF 2015.11.13. 09:31:38

A MÁV-Start jelenleg arra is képtelen, hogy értelmezhető, stukturált formában közölje bárkivel, hogy vonalanként, vonatonként hány utasa van. Annak idején a 2012-es Völner-féle ámokfutás idéjén kutakodtam a MÁV-Startnál korrekt mellékvonali utasforgalmi adatokért. Hónapokig tartott, amíg - számos nyilvánvalóan fals adatközlés után - sikerült összeszednem a jegyvizsgálói számokból, meg a VMAEF adatokból, hogy mi a pontos szitu.

Daniel W. Mcload 2015.11.13. 12:27:17

Meg lehet ezt a pusztítást akadályozni még valahogy?

cradbox 2015.11.13. 13:20:46

Az egésszel az a baj, hogy:

1. a MÁV az egyik legnagyobb szociális foglalkoztató vállalat.
2. a szolgáltatás alapjai: a, Gyugya bácsi meg a többi kolléga bejusson a szolgálati helyére, majd haza,illetve Ipkovics elvtás kényelmesen haza tudjon IC-zni nagymamához.
3. mindezek után valamit kellene közlekedtetni a zavaró utasok kiszolgálására is, akik egyre többen szállnak be autójukba és érnek le Budapestről Szegedre 1:45 perc alatt ajtótól ajtóig (IC 2:25 + ráközlekedés), Budapestről Pécsre 2:01 perc alatt (IC 2:54 +ráközlekedés).
4. a szogáltatás színvonal gyakorlatilag csak az új motorvonatokon, rövid távolságokra elfogadható (nem kell WC-re menni, enni-inni, kényelemben lenni).

Ezek után teljesen mindegy milyen vonat megy, meg nem megy. Tibkém a vasárnap hajnali gyorson hagyjátok rajta az 1. osztályt azzal megyünk Trudi bácsival (arcképessel) a piacra.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.11.13. 13:21:48

@Daniel W. Mcload:
Reméljük hogy igen, de hát nem rajtunk múlik.
Az a baj, hogy az ügy könnyen válhat néhány magasabb vasúti és politikai vezető erőviszonyainak tisztázási meccsévé is. De lehet, már most ez a helyzet.

Daniel W. Mcload 2015.11.13. 13:23:24

@Thomas a laprugós: Úgy olvastam, a VEKE is beleállt vmennyire a dologba.

Angol vasutas 2015.11.13. 13:58:36

Osztom amit az ütemes menetrendről írtatok, ha egyszer bevezették, jó lenne rgaaszkodni hozzá. Elkerülhetetlen, hogy ez eredményezzen (részlegesen) kihasználatlan járatokat, de ezeket a szolgáltatás minősége érdekében le kell nyelni. A tegnapi 13:06-os Hampton Court járatomon talán 10-en maradtunk az út végére, ebbe benne volt a vezér meg én is, nyáron meg a vonat tele van, mert mindenki megy megnézni VIII. Henrik palotáját. Ilyenek minden menetrendben vannak, ilyenkor le lehet csippenteni egy-két kocsit, csatolt motorvonat helyet szólót kiadni, de kivenni az ütemből nem érdemes. Ennél már az is jobb megoldás, ha felülvizsgálják az ütemet és ritkább követést állítanak be, amit a szükséges időszakokban besűrítenek, vagy megerősítik a szerelvényeket extra kocsikkal.

A másik dolog, az eszköz és a személyzet állása is teljesen jogos érv részetekről, nagyon ritka, hogy úgy jön ki egy-egy törlés, amivel meg lehet egy szerelvényt vagy embert spórolni, pláne, egy szociális foglalkoztatónál mint a MÁV nem valószínű, hogy leépítenek akár csak egy főt is, mert már nincs rá szükség az új menetrendben.

dieter 2015.11.13. 14:24:54

Az utolsó dőlt betűs bekezdéssel nem tudok egyetérteni. Miért AKKORA baj, hogy mondjuk kimarad a 10:27-es? Vagy mondjuk a 9:27-es és a 11:27-es? Azért azt vegyük észre nem Svájc vagyunk. Az utazási igény ebben a délelőtti időszakban alaposan lecsökken, a legtöbb utasnak fel sem tűnik/tűnne, hogy hiányzik 1-2 délelőtti vonat. Tudom lehet érvelni, hogy jajj de a vonat akkor is ott áll, meg a vasutas is ott ül, megsatöbbi. De szerintem elég sokat is lehet nyerni egy-két ilyen kimaradáson: legfőképp menetrendi csúszások helyreállása (egyvágányú pályán keresztelmaradás), továbbá kocsitakarítás, kocsisorozás, esetleg szerelvény/vontatójármű csere, ha pont úgy lehet vezényelni, akkor személyzeti pihenőidő kiadása, személyzetcsere. Szerintem nem kellene annyira ettől kiakadni, hogy nem két vonat visz el kétszer annyi energiával 50-50 utast, hanem csak egy.
Természetesen a tervezett csökkentéssel nem értek egyet főleg az ezáltal létrehozott üzemidő csökkentéssel, és jól láthatóan frekventáltabb vonatok megszüntetésével!

Fördős Tamás 2015.11.13. 15:29:54

A magyar vasút hat ellensége: a négy évszak, az utas, de a legveszélyesebb a vasutas. Én megszállott vonatozó vagyok (és már nem fogom kinőni), de sokszor megértem, hogy a vasúti vezetők miért járnak autóval vonat helyett.
Egy példa. A közelmúltban Lentibe kellett utaznom Budapestról. A legkorábbi érkezés vonattal Lentibe 15:39!!! És ha 16:09-kor nem indulok el vissza, akkor már aznap nem is érek vissza. Ez egy elfogadható szolgáltatás?

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.11.13. 17:48:53

@dieter:
Az üzemeltetéssel kapcsolatosan én úgy látom, hogy előfordulhat olyan eset, hogy egy-egy ütem kiesése segítség, de alapvetően azt gondolom, munkaszervezési kérdés úgy intézni, hogy az a néhány karbantartási feladat ami két forduló között bele kell hogy férjen, ne igényelje a jármű félreállítását. Vagy ne adj' isten, a vasútnál sem lenne az ördögtől való az a szisztéma a rövidebb járatokon, ami a BKV-nál már évtizedek óta működött: legyen egy deklaráltan olyan céllal beforgó kocsi és járművezető, mely addig van a vonalon, amíg a többi jármű vezetője kötelező pihenőjét tölti (illetve a vasút esetében pl. wc-t szippant, vagy ilyesmi).

A "hiányzik-e vagy sem" az utasnak kérdés, a peremidős indulásoknál a vonal jellegétől erősen függ, és az utasok fejében dől el, miként tekintenek rá. Ahol például korábban sem volt kínálat, és az utasok döntő többsége helyi, ott egy délelőtti ütem kiesését sokkal könnyebb elfogadni. Ezt erősítheti a hálózati szerepköre is, ugyanis ha mondjuk egy sima zsákvonalról van szó, ott még el is tudom azt képzelni, hogy logikus az üzemi szempont, például a kötelező pihenőidő kiadása, és ezt még esetleg az utasnak is el lehet magyarázni.

Ez működik egy háromnegyed órás menetidejű mellékvonalnál, de durván utasriasztó lesz egy 20 perces menetidejű buszjáraton, ami mondjuk a vonathoz csatlakozva körbejárja a várost minden órában.
Továbbá: a példák is valahogy arra mutatnak, hogy ha a hálózatot nem tekintjük kerek egésznek, és úgy veszünk ki belőle járatokat, akkor előbb-utóbb valamely átszállási kapcsolata sérülni fog.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.11.13. 18:00:44

@Fördős Tamás:
Ha fel tudnak kínálni egy ésszerű buszos átszállást Lenti felé, mondjuk Zeg vagy Kanizsa átszállással, az szerintem már jó megoldás, hogy le lehessen érni délelőtt...csak ugye, a buszos csatlakozásokra ha lehet, még kevésbé figyelnek oda.

Ki merem mondani, ha a döntéshozóknak már eszükbe jutott volna erre a témára odafigyelni, hangolni a buszokat a vonatokkal, szervezetté tenni a ráhordásokat, akkor két legyet üthetne egy csapásra: kihúzzák a "párhuzamos távolsági buszos közlekedés" szükségességének egyik alapját (ha eddig mondjuk az volt a gond, hogy a regionális busz nem ment a vasútállomásra), és közben a leggyengébb forgalmú vasúti mellékvonalakat pedig felszámolhatná, mivel megteremtené a helyettesítésének alapfeltételét, hogy a busz csatlakozással kiszolgálja a távolsági utazásokat is.

tomfix4 2015.11.13. 18:09:45

Nem tudja valaki,hogy a módosítás a lajosmizsei 142-es vonalat érinteni fogja?

Fördős Tamás 2015.11.13. 18:22:31

@Thomas a laprugós
Sem Zeg-en, sem Kanizsán az autóbuszpályaudvar nincs a vasútállomásnál és a távolsági buszok nem is érintik azt.

v2peti 2015.11.13. 19:52:31

@Fördős Tamás: Régen volt oda több vonat is, és nem szóló Bz-k közlekedtek, Vityának mégis szúrta a szemét, és lefelezte a vonatok számát! :(

Izo 2015.11.14. 21:47:20

@dieter: Ha a vasutasoknak, a (majdnem) ingyen utazó nyugdíjasoknak, a kényszerben lévő diákoknak tartjuk a vasutat, akkor talán nem akkora baj. Ha azt szeretnénk, hogy fizető utas is legyen, aki önszántából használja a vasutat, akkor baj. Ugyanis valamit csak adni kell, hogy az ember a vonatot válassza az autó helyett. A kiszámíthatóság az egyik dolog, amit adni tud a vasút. És ez kerül a legkevesebbe.
Egyébként meg fogadni mernék, hogy a délelőtti tömegközlekedés annak hiányzik a leginkább, akiknek lenne rá pénze, nem a reggel 6-ra, 8-ja járó (bocsánat, de) csóró melósnak.

élhetetlen 2015.11.15. 11:52:08

Nem a mostani probléma, csak a régi emlékek. És a vasúthoz sem értek. Fehérváron voltam középiskolás, vacak albérlet, hűtőszekrény nélkül, jól jött egy kis hétköznapi utántöltés. Meg tudtam csinálni, (vagy Pusztaszabolcson, vagy Sárbogárdon kellett átszállni a pécsire), hogy kettőkor hazaindultam, fél ötre hazaértem, megvacsiztam, anya pakolt, a hetes gyorssal visszaindultam, és kilencre Fehérváron voltam. És nem voltak üresek a vonatok. Ezt próbálja meg most valaki. Működött, csak azóta sokszor racionalizáltak.

Adani 2015.11.16. 08:49:52

@dieter:

Utaselriasztó lehet 1-1- vonat kivétele is az ütemből, mikor az egyszeri utas bérletet vesz, sokat számíthat, ha látja ,hogy nem baj ha egyszer-egyszer később kell csak beutaznia mert pl. lyukas órája van, vagy munka előtt még ügyet kell intéznie, vagy orvoshoz menni stb. Mehet nyugodtan ,mert van vonat később is ugyanakkor és azzal si tud utazni, lehet, hogy csak havi vagy akár 3-4 havi időszakban is csak párszor utazik azzal, de akkor is a puszta léte a vonatnak is fontos, mert ha nem lenne akkor már meggondolja, hogy nem lesz ez így jó mert 1 óra múlva tudok csak bemenni így még többet kell túlórázzak ha elkéredzkedem reggel a melóból, de akkor is még malmozok egy órát az állomáson, mert persze a délutáni munkaidő után eső első vonatot is kifűnyírózták ,hiszen kevésbé volt kihasznált. Azt is hozzátéve, hogy egyre több helyen szűnik meg a szolgálat is az állomásokon így a váróteremre is vagy lakat kerül vagy mivel ott áll őriztetlenül, szétverik, befoglalják a csövesek, össze lesz hugyozva szarva, így oda nem fog menni senki vonatot várni. Vicinálisokon ez volt a vasút egyetlen előnye a busszal szemben ,hogy nem egy bódé volt csak a megállóban, vagy még az sem csak egy gazzal felvert peron, hanem volt egy kulturált, fűtött helyiség, ahol várhattad a vonatot és a hangosbemondó szólt is, hogy mikor jön, sőt akkor is ha késett (az már más kérdés hogyan, de ebbe ne menjünk bele, de manapság is szokás 5 perces vagy 10 perces időnként növelni a késést, nem ám egyből bemondani, hogy 50 percet is fog késni, ill. biztos nem 2 perc lesz, mert pl. gázolás vagy madzagszakadás volt). A vége meg az lesz, hogy inkább autóval megy még ha kicsit drágább is, merthogy akkor el tudok menni bevásárolni is ha úgy adódik, túlórázás sem gond, ha havonta párszor rá kell húzni egy órát a melóban. Ha ütemes a menetrend legyen valóban ütemes, egyéni közlekedéssel így lehet csak versenyezni.

Olyan meg nincs, hogy majd 8 órát áll a vonat személyzettel mint a Godisa-Komló vonalon ez nettó pocsékolás, ha nem is pörgetik állandóan de 3-4 kanyar még tuti beférne, hogy ne csak alibi menetrend legyen, még a végén utaznának is vele. Az csak bohóckodás, hogy naponta 2x megjáratnak egy szóló Bz-t olyan időpontokban ,ami senkinek sem jó, mert semmihez sem igazodik. Iskolásoknak és dolgozóknak is egyik túl korán másik túl későn, ez csak arra jó, hogy rá lehessen fogni hogy nem kihasznált és megszüntetni.

sajtomagnes 2015.11.16. 19:37:18

Sajnos én nem vagyok rendszeres vonaton utazó: 220 kilométeres alkalmi utazásaimon az oda-vissza 11 óra időtartamú utazás helyett az 5 óra hosszú autóutat választom. Szerencsés vagyok, megtehetem.
Talán egy hasonló témájú magánhonlap stílusában írnék egy pár gondolatot az új menetrendről:
1-es és 8-as vonal: "Üdvözöljük IC járataink fedélzetén tatai és komáromi utasainkat!"
Üdvözöljük azokat az utasainkat, akik 3 óra 46 perc alatt szállítják el kerékpárjaikat Budapestről Sopronba. Szintén üdvözöljük azokat, akik IC pótjegy hiányában vagy ennyi idő alatt jutnak el ide vagy örömmel fizetik meg munkatársunknak a pótdíjat csomagjaikon kuporogva.
4-es, 5-ös, 45-ös vonal: "Lehetőség van vonatainkat választani a közösségi közlekedésben az autóbuszok helyett!"
Lehetőség van az 1:45, 1:25 és 0:55 perc menetidejű járatok összefűzésével kb. 4:10 perces menetidejű vonal kialakítására. Ennyit Budapesttől Gyékényesig is el lehet tölteni mozdonyon. 5-23 óra között 1 db Bz motorkocsival 174 km közszolgáltatását. Van ennél gazdaságosabb, Vezérigazgató Úr?
20-as, 25-ös, 150-es vonal:
"Nemzetközi járatainkon eljuthat Ösküből Koperbe vagy akár Bösztörből Barba is!"
És tessék mondani, mibe kerül? Olvastam arról, szegényebb országokban a közszolgáltatás keretében próbálja a vasúttársaság a nemzetközi közlekedést belföldiként eladni. A jóízlésnek viszont nincs határa, bár a 30-as években volt Budapest-Bécs személyvonat, talán nem a 30-as évekhez kellene visszanyúlni a menetrend szerkesztésekor / közszolgáltatás megrendelésekor. Attól tartok, hogy míg a kínai tornacipők 200 km/h sebességgel száguldanak majd a görög kikötőkből Budapestre, akkor is megáll a belgrádi személyszállító vonat Pirtói szőlőknél. (A feltett költői kérdés díjszabási megoldása: Bácsikám, Öskütől Hodosig magának csak gyorsvonati pótjegyet kell venni, a többit az állam állja!")
30-as vonal: "Önnek csak ki kell állnia Kelenföldön a peronra, azonnal kiszolgáljuk!"
Éljen! A kapacitásokat egyenletesebben is eloszthatnák az elővárosi forgalomban.
80-as vonal: "A búcsú most hosszabb lehet: 8 óra után 12 órakor indul közvetlen vonat Budapestről Mezőkövesdre."
Még csoda, hogy Mezőkövesden nem áll meg az IC... Itt komoly spórolási lehetőség lenne, ha a közvetlen kocsikat ismét felfedeznék: Budapest-Eger és Sátoraljaújhely gyorsvonatok kétóránként (Füzesabonyban szigorúan 10 km/h-s kitérőbe járatva), Budapest-Miskolc-Nyíregyháza IC-k hibrid IC-ként szintén 2 óránként (legfeljebb megállhatna már Hatvanban és Mezőkövesden is) Az 1:57 és 2:17 perces menetidőre Miskolcig már szemrebbenés nélkül lehet 10-15 percet tenni.
100-as vonal: "Kisújszállás, Karcag! Irány Nyugat és Kelet-Európa!"
Ismét a közszolgáltatás és a nemzetközi vonatok dilemmája: évente 387 630 vonatkilométert lehetne spórolni, ha hagynánk a Budapest-Záhony vonatok menetrendszerűségét kockáztatni az erdélyi közvetlen kocsikkal. És miért is a Keleti pályaudvar? A Kolozsvár-München utasok tömegeinek?
Lehet, hogy fájó kimondani, nincs kocsiiiiiii, de úgy tűnik mozdony van elég: 120 perces alapütemmel és stokkozásra képes állomások hálózatával utasbarátabb távolsági közlekedés lenne kialakítható: Boba, Csorna, Balatonszentgyörgy mellé nyugodtan felzárkózhatna Püspökladány, Füzesabony, Miskolc, Szerencs, Dombóvár, Békéscsaba (valaki elárulja, mi van Lökösházán, ami Gyulán nincs - a felsővezetéken kívül?)
És most következzenek a higgadtabb hozzászólások.