Hova megy ez a vonat?

Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 6. rész: Jöjjön ki Óbudára! No de mivel? Fonódó villamossal, metróval, gyorsvasúttal?

2015. november 17. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A pesti oldal mindenféle fejlesztési koncepciói, néha már vágyálmai után ideje átérni Budára, hiszen teendő itt is akad bőven. A város két arcának kétféle földrajzi-domborzati karakterisztikája nagyjából mindenki előtt ismert (még a fővárosba nem rendszeres jelleggel látogatók előtt is talán), így erre külön most nem is térnék ki, csupán annyit említenék, hogy a más domborzat más közlekedési szerkezetet tesz lehetővé egy eleve más szerkezeti felépítésű városban, így néha másképp kell a megoldásokat keresni, de ez maximum egy előterjesztés sablonszövegébe illik, érdemi támpontot semmihez sem ad. Fordítsuk a dolgot konkrétabbra!

Haladva a megkezdett irányban (többé-kevésbé az óramutató járásával ellentétesen) Óbudára érkezünk.


Óbuda már önmagában is furcsa képződmény: egyfelől a három ősváros egyike, amelyekből 1873-ban az első Budapest létrejött, másfelől viszont mindebből már alig van meg valami. A Szentlélek tér közelében a türelmes kutató egy-egy darabot még felfedez, de a kerület, így egyben a városrész karakterét már nem ez határozza meg. A szocialista lakótelep-építés fővárosi szinten itt hagyta talán legnagyobb nyomát a kísérleti lakóteleptől kezdve Óbuda központi részén, Kaszásdülőn és Békásmegyeren át egészen a  Pók utcáig. Mindezek mellett kifejezetten elit részek is kialakultak a hegyvidéki és vízparti részeken – nyilván egész más igényekkel. Ezen kívül a három ősvárosból a másik kettő jóval közelebb volt egymáshoz, mint Óbuda bármelyikükhöz, így a budapesti városközpont nem itt alakult ki.

Óbuda közlekedési tengelyét a városközpontba vezető útvonalak határozzák meg, ez alapján beszélhetünk egyrészt egy észak-déli tengelyről, mely Bel-Buda irányába vezet, valamint egy kelet-nyugatiról, amely a pesti oldalra visz át, de ez a pesti városközpontot már nem érinti, azt a két tengely bármelyikéről csak egy másik tengely használatával lehet elérni. Óbuda mindkét tengelyén létezik többféle járat is, ám az elsőt leginkább a szentendrei HÉV, a másikat pedig elsősorban az 1-es villamos adja meg. A fő problémát pedig az, hogy a főváros városközpontja csak nehezen érhető el: az előbb említett módon a pesti oldali központ mindenképpen átszállásos (kivéve, ha a 9-es buszt választjuk, de akkor kompromisszumot kötünk eljutási időben, és a járat egyenletessége is sokszor rossz – meg pont a legnagyobb lakótelepek kívül esnek a vonzáskörzetén). De az É-D ágon dél felé haladva sem lehet Buda központi részei közül sokat átszállásmentesen elérni (a 86-os busz ezen valamennyit segít, de az is magán hordozza a 9-es busznál említett összes nyavalyát). A HÉV-vel együtt más járatok is a Batthyány térig visznek, metróátszállást adva. A két Óbudára vezető főtengely tehát jelenleg egy-egy metrós tengelyre nyújt csatlakozást a közvetlenül el nem érhető számos fővárosi csomópont elérése céljából.


Érdemes-e egy főtengelyt kinevezni?

Az átszállási kényszer feloldására megoldás egy kiválasztott tengely felfejlesztése olyan szintre, amely a jelenleginél magasabb színvonalon szolgálja a kerületi utazási igényeket, több közvetlen kapcsolatot megadva a város fontos pontjaival. Ez két módon történhet meg: vagy egy kiválasztott tengelyt felfejlesztünk addig, amíg a másik másodlagossá nem válik (ez után nagyszerű elemzéseket lehet majd arról irkálni, hogy lám-lám, az csak egy kényszerútvonal volt az utasok számára), vagy pedig kijelölünk egy köztes nyomvonalat, és létrehozunk rajta egy új gerincjáratot.


A fonódó, mint olyan

Az az érdekes helyzet áll elő napjainkban, hogy mindkét variációra létezik eléggé ismert megvalósítási javaslat, a budai fonódó villamoshálózat, valamint az ötös metró koncepció képében. Egyelőre az első áll nyerésre annyiban, hogy egyre inkább épülőfélben van, még ha nem is sietik el a kivitelezést. A megvalósulóban lévő infrastruktúra főleg a közép-budai részekkel alakít ki jobb kapcsolatot, elsősorban a MoszkvaSzéll Kálmán tér, valamint a Móricz Zsigmond körtér átszállásmentes elérése lesz komoly fegyvertény (utóbbi esetben a 86-os pont ezt, és az ebből elérhető átszállásokat hagyja ki), az itteni jelentős számú átszállási kapcsolat ugyanis így eggyel közelebb kerül a III. kerülethez. Ezen kívül más budai részek (így a Déli pályaudvar, a BAH-csomópont, vagy Kelenföld vasútállomás) közvetlen kapcsolódása sem elhanyagolható jelentőségű. Arról, hogy pontosan mely vonalak és milyen kapcsolatot kaphatnak a nemsokára elkészülő infrastruktúrán, múlt héten már értekeztünk egy kicsit.


Pár szó a fonódóról, hogy mindenki pontosan értse, miről volna szó: a 2007-2013-as EU-s költségvetési ciklusban a budai villamoshálózati fejlesztések keretében nyert támogatást ez a projekt még 2008-ban. A cél az volt, hogy a budai hálózatba nem integrált (csupán üzemi kapcsolattal rendelkező) 17-es vonal kapjon érdemi városi kapcsolatokat. A vonal a Margit híd budai hídfőjéig tartott, innen a Batthyány térig történik az egyik összekötés (ahol a Buda délebbi részei felől jövő vonalak végállomásoztak eddig), a másik pedig a Frankel Leó utca felől ad nagykörúti kapcsolatot, de itt nem a 4-es/6-osra terveztek, hanem más, a Széll Kálmán tér felől behozható viszonylatokra. Az építést a II. kerület hozzájárulásának hiánya akadályozta évekig (információink szerint a rakparti ág miatt megszűnő parkolóhelyek álltak a keresztmetszetben, valamint a projekt keretében a 17-es vonal mentén további felújításokat is kértek, utóbbiak egy része bele is került végül). A projekt elnevezését a Margit-híd alatt található műszaki megoldásról nyerte, ahol helyhiány miatt nincs meg a kétvágányos pálya, de a váltókkal megvalósított egyvágányú szakasz helyett a két vágány (és így a két űrszelvény) átszelésekkel egymásba fonódik. A technológia német eredetű (főleg régi városfal-kapuk ihlették), és az elnevezés is innen került át, fordítással. Az itthoni elnevezésben annyi áthallás van még, hogy a „fonódó” elnevezés applikálható a majdan létrejövő hálózatra is: a járatszervezés során sok közvetlen viszonylat kialakul, annak minden előnyével (átjárhatóság, átszállási kényszerek csökkentése) és hátrányával (egyenletesség veszélyeztetése) együtt.

A fonódóval az érem másik oldalán lesz gond: jelenleg az egész bővítés az egyetlen meglévő villamosvonalra kerül becsatornázásra (amin eddig a 17-es járt), ami ráadásul a városrész számottevő részét nem érinti, és az újlaki részen elég zavarérzékeny is. A helyzet eredményeként vagy kihasználatlan járatok fognak járni a Nagykörúttól északra lévő szakaszon, vagy túlzottan ritka követést fognak teremteni az új kapcsolatokhoz. A kerületet jelenleg legjobban feltáró járat éppen a HÉV, ennek azonban a fonódó nem tud alternatívája lenni az 1-es villamoson túl lakó utasok esetében, csupán segédeszköz lehet a továbbutazásokhoz, mint átszállási kapcsolat. Ilyen módon a fonódó jelenlegi formájában a budai tengely szerepet csak korlátozottan tudja majd betölteni. A hálózaton felmerülő lehetőségek az összekötésektől délre jóval bővebbek, mint északra, amerre csak egy vonal vezet tovább.

Itt jegyezném meg halkan, hogy a közelmúltban igencsak propagált Külső-Bécsi úti villamosfejlesztés után is így maradna mindez, legfeljebb a kivezetés lenne kicsit hosszabb, lehetőséget adva némi betétjáratozásra. Nyomatékosan azt lehet tehát mondani, hogy Óbuda villamos-fronton mutatkozó hiányosságait nem a Külső-Bécsi út oldaná meg, hanem sokkal inkább a fonódó lehetséges következő ütemei közül egy másik, északi oldali leágazás. Ennek logikus és a közúti szükségletek mellett leginkább megoldható útvonala a Pacsirtamező utcán vezetne, a mostani pályából a Katinyi Mártírok Amfiteátrumánál történő kiágaztatással. Ennek végpontján hosszabban lehet vitatkozni, a Flórián térig biztosan el kell vinni, a Szentendrei út is kiválóan alkalmas kisebb korrekcióval, hogy a közepén villamos fusson, utána pedig kétoldalt panelházas részek következnek nagyjából a Filatorigát HÉV-állomásig. Ezzel együtt a villamosnak még följebb, a Pók utca környékén is lehet keresnivalója, lényeg, hogy a jelenlegi pesti oldali kapcsolatokat ne áldozzuk fel a el jobb budai kapcsolatok oltárán (106-os busz például).

Ezen kívül a fonódó a másik irányban sem a legerősebb ágra vezet: ahelyett, hogy átmenne Pestre, Budán halad tovább lefelé, így a pesti oldalra utazóknak legfeljebb több átszállási kapcsolatot tud adni a HÉV-nél, akik azonban egyből átlépős járatot keresnek Óbudán, azoknak továbbra is marad a belvárost el nem érő 1-es villamos, vagy a lassú és kevéssé megbízható 9-es busz.


Ötös számú metróvonal

A pesti oldali városközpont közvetlen eléréséhez tehát valami más kell. Ezen kívül a legnagyobb lakótelep, Békásmegyer elérése azonban így is a HÉV-re marad. Itt jön be a nagy ötös metró projekt, amelyről a cikksorozat első részében már szó esett. A szentendrei HÉV átszállási kapcsolatai a belső részen azért kielégítőek (nagykörúti villamosok, kettes metró), sőt, a déli HÉV-ekhez képest még egész jónak is mondhatók. Emiatt fenntartom, hogy azoknak a HÉV-eknek a városi gerinchálózatba integrálása sürgősebb feladat, azonban, ha az megvan, akkor a másik végén logikus kilépési pontnak tűnik a szentendrei HÉV-re történő rákapcsolódás. A koncepció most az Astoria után a Nyugati pályaudvar (vagy a Lehel tér) és a Margitsziget érintésével érné el a III. kerületet, de nem egyből csatlakozva a HÉV-vonal pályájára, feltárva előbb olyan, a jelenlegi gerinchálóból részben kimaradó pontokat, mint a Kolosy tér, vagy a Flórián tér). Kaszásdűlő után viszont nincs további indok sem mélyvezetésre, sem külön pálya kialakítására.


A majdani metró nyomvonalában egyetlen vitapont ismeretes, ez pedig a Nyugati vs. Lehel tér kérdésköre. Első ránézésre egyértelmű, hogy a vonalat a Nyugati felé kell vinni. Hármas metró ugyan mindegyik helyen van, a nagykörúti villamosok pedig inkább párhuzamos közlekedési eszközök lesznek a metróval, nem hangsúlyos, hogy van-e rájuk átszállási kapcsolat (legfeljebb a Széll Kálmán tér felé), a vasút viszont mindenképpen fontos érv. A Lehel téri irány védelmezői azzal szoktak védekezni, hogy az ő koncepciójuk szerint ott is lenne vasúti kapcsolat, csak éppen hátulról. Ehhez a Nyugati pályaudvar fejlesztése is szükséges (még egy aluljáró a vágányok alatt, akár a meglévő rendszerre kötve), és ekkor megvalósulhat a vasúti pályaudvar kétpólusú utasáramlása, attól függően, hogy ki melyik metróhoz igyekszik. Az elképzelés nem rossz, de a vasút, mint átszállási kapcsolat elérése nem hagyható ki.

A szentendrei HÉV várható forgalmi igényei egy ilyen rendszerben (a várható békásmegyeri betétjáratokkal együtt) valószínűleg meghaladják majd a csepeli ág önálló forgalmát. A tervezésben tehát leginkább az alábbi két megoldás állítható reálisan egymással szembe, mint ekvivalens utastömegek:

  • Csepel és Ráckeve vs. a teljes szentendrei vonal
  • Csepel vs. a békásmegyeri betétek


A sorozat első cikkében megjegyeztem már, hogy mindkét déli HÉV behozatala a tengelybe azért nem szerencsés, mert csúcsidőben a metróinknál jellemző utasszámnál is lényegesen nagyobbat produkálna. Ez persze jó érv a projekt mellett, ugyanakkor kapacitásokkal már elég nehezen kezelhető. Így személy szerint az ötös metró „végleges” kialakítása tekintetében egy egyszerű városi, Csepel-Békásmegyer viszonylatú vonal mellett vagyok. Ennek a most tárgyalt szakasz szempontjából annyi előnye van még, hogy a szentendrei járatok megmaradnának a metró mellett, és továbbra is járhatnának a Batthyány térre, ezáltal a térség a budai oldalon nem veszítene átszállási kapcsolatot a metró megjelenésével. Ilyen kialakítás esetén meg lehet azzal is próbálkozni, hogy az elővárosi vasútvonalakon több helyen sikerrel szereplő zónázó rendszer korlátozott formában itt is kialakuljon: a HÉV Szentlélek tér és Békásmegyer között megteheti, hogy csak Aquincumnál áll meg (ott a vasúti átszállási kapcsolat miatt szükséges), ezzel 2+2 megállót kihagyva számottevően csökkenhet a teljes menetideje. Ilyen módon az elővárosokból érkező utasok is nyernek a metró létrejöttével a közös peronos átszállási kapcsolaton túl is. Ennek annyi üzemviteli kockázata van, hogy a HÉV a közös szakasz kezdeténél közvetlenül metrószerelvény elé kell, hogy bevágódjon (hogy a zónázó szakasz végéig ne érje utol az előtte haladó metrót), ami az operatív forgalomirányítás szintjén egyelőre egy ismeretlen feladattípust jelentene.

Mondtam ugyan egy korábbi írásban, hogy egy lakótelep önmagában nem indokol meg egy metróvonalat, azonban Óbudán több lakótelep is van, a kerület egésze pedig népesség tekintetében a második legnagyobb, így egy jó vonalvezetésű metrót kevéssé féltek egy ilyen problémától.

Óbudára tehát nem lehet azt mondani, hogy ne lenne megoldandó, vagy fejlesztendő a közlekedési rendszerében. A lokálpatriotizmus a Külső-Bécsi úti villamost szülte, ami a leendő Aranyvölgy vasúti megálló miatt átszállási lehetőség tekintetében nem értelmetlen ötlet, de mint látható, ennél sokkal fontosabb projektek is vannak.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr618084508

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2015.11.17. 23:34:12

Mindig felmerül ez a villamost vs. metrót a Pacsirtamező utcára dilemma, az 5-ös metró koncepció a pesti belváros elérése és a békásmegyeri továbbvezetés miatt tuti, hogy jobb ötlet, már csak azért is, mert a villamos elég sok autósközlekedési bosszúságot okozna. De ugyanamiatt, ami Újpalotán is a villamos metró fölötti győzelmét hozta, hogy sokkal olcsóbb, és hamarabb megépülhet, lehet, hogy itt is jobban jártunk volna, ha győzedelmeskedik, és most a fonódóval együtt keresztülnyomtuk volna azt is a Bogdáni útig legalább...

NAR 2015.11.18. 12:31:06

Szerintem Szentlélek tér és Aquincum között Kaszásdülő sem hagyható ki csúcsidőben. A Lehel tér felé vezetett 5-ös metró megállna az Oktogon környékén, hogy legyen kapcsolata a 4-6-os villamossal?

Laptoptáskás Ügynök 2015.11.18. 13:10:14

@NAR: Oktogon és Margitsziget/Szent István park fix megállók a majdani ötös metró terveiben, igen, csak a Nyugati és a Lehel tér között van kérdés. Az viszont nem kérdés, hogy akárhol lesz is ez a megálló, vasúti átszállási kapcsolata kell, hogy legyen.

NAR 2015.11.18. 14:48:34

Az M5 lenne az ideális, csak ugye ha 25 évente épül új metró Budapesten, akkor arra nagyon sokáig kellene várni... Mi lenne, ha az egyes villamosról épülne leágazás a Flórián téren észak felé, akár a Római térig? Ez tényleg kiválthatná a 106-os (és kisebb részben a 34-es és 134-es buszokat). Az Árpád híd M-nél átszállási kényszer maradna, de sokkal olcsóbb lenne, mint a metró.

A gödöllői HÉV-nél szó volt róla, hogy a felszínen szétvágja a várost - ugyanez a szentendrei HÉV-re is igaz. Ironikus, hogy a reggel 7-8 között kevesebb, mint 10 vonatot kiszolgáló 2-es vasútvonalon most szűnik meg az utolsó szintbeli kereszteződés is, addig ugyanezen időszakban több, mint 40 szerelvény megy át a Zsófiai utcai, Ürömi úti, Szentendrei úti és Pünkösdfürdő utcai kereszteződésekben. Oda igen jól jönne kéreg alatti pálya.

Angol vasutas 2015.11.20. 21:33:21

@NAR: Itt 3,5 kilóméteren négy útátjárót említettél, ezért kéregbe kergetni a vonalat amikor egyébként ott van a két vágányos nyomvonal baromság lenne. A Kerepesi / Veres Péter úton azért kicsit sűrűben vannak a keresztutcák, nagy részük kényszerből ér véget a hév északi oldalán és nem éri el a főutat. Ha megnézed Aquincum és Csillaghegy utcaszerkezetét, egészen más, az utcák fő vonalvezetése inkább párhuzamos a HÉV pályájával. Persze, célszerű lenne felszámolni ezt a négy útátjárót, de ez négy közúti aluljáróval megoldható, új kapcsolatokra pedig nincs akkora igény mint a gödöllői HÉv esetében. Herótom van ettől az idióta felfogástól, hogy a vasútnak, pláne, ha metro, a föld alatt a helye. Nem csak drága a megépítése, fenntartása, de utasként is baromi nagy élmény egy betonalagútban utazni. Persze, van ahol nincs jobb megoldás, de ne mindenre az legyen már a válasz, hogy vigyük le kéregbe.

NAR 2015.11.21. 10:50:36

@Angol vasutas: Most négy van, a hetvenes évekbeli átépítés előtt volt még legalább három pluszban (Keled út, Prés utca, Határ út) és elférne még legalább kettő (Sajtoló utca, Kert sor). Közúti aluljáróval a Szentendrei útit leszámítva egyiket sem lehet kiváltani, mert mindegyikről a forgalom nagyja a Szentendrei útra kanyarodik, közvetlenül a HÉV-átjáró után. A Gödöllői HÉV-hez képest másfélszer sűrűbben járnak a vonatok, két olyan kereszteződés is van, ahol a megálló után van a kereszteződés (azaz az utascserét is végig kell várni), másik oldalán közlekedési lámpa, simán van olyan, hogy 2-3 HÉV-et is meg kell várni, amíg átjut az autós. Arról a finomságról nem is beszélve, hogy a Pünkösdfürdő utcai átjárónál mindkét oldalon kb. 3-4 autónak van hely, ha ennél több áll sorba (ami a sűrűn, viszont gyökkettővel vánszorgó HÉV-ek eseten nagyon gyakori helyzet), az visszalóg a keresztező Ország útra vagy a 11-es útra. Csúcsidőben 50-100 méterekre vissza tudja duzzasztani a HÉV a vele párhuzamos(!) utakat is.

Angol vasutas 2015.11.21. 21:44:20

@NAR: Lehet közúti aluljárót építeni, ha a Szentendrei úttal párhuzamosan, kvázi szervízútként jön fel. Kicsit maceránsabb és költségesebb, de még mindig nem annyira mint 3,5 kilométer vasúti pálya kéregben. Az általád említett új kapcsolatokkal az a gondom, hogy egy családi házas, abból is gyéren lakott övezetett szolgálnának ki, nem látom egy projekt több milliárdos költségnövekedését indokoltnak, hogy néhány tucat házhoz legyen egy rövidebb út. Ha lenne ott egy kórház, iskola, stb. amelyet ma csak kerülőúton lehet elérni, érteném a dolgot, de a HÉV-től nyugatra a lakótelepig semmi nincs, kivéve a csillaghegyi starndot, amit az Ürömi út átjáró tökéletesen kiszolgál. Csak azért hogy X Y útja haza pár száz méterrel rövidebb legyen nem kellene milliárdokat eltapsolni. Gyalogos felüljáró más tészta, az egy ekkora projektnél, mint az ötös metró lenne, már tényleg csak aprópénz.

NAR 2015.11.23. 15:44:19

@Angol vasutas: Az M5 esetében metróról van szó, azon nem jó a szintbeli kereszteződés. Az Ürömi útnál pedig nincs hely aluljárós szervizutas megoldásra. Múltkor jártam arra reggel, a strand sarkától sem lehetett látni, hol áll a sor vége. Lámpás kereszteződést kellett építeni oda, mert olyan nagy a forgalom. Ha esetleg még sűrűbben járna az M5, mint a HÉV (jobb belvárosi kapcsolat több utast vonzhat, ahhoz nagyobb kapacitás kellene), akkor csúcsidőben ténylegesen ketté lenne vágva a kerület északi része. Ha pedig már ott föld alá (vagy magasvasútra) megy az M5, akkor mehetne úgy végig. A plusz átkelők az Ürömi úti túlterheltségét csökkentenék, hogy a lakóparkok felől másik kijárat is legyen a Szentendrei útra. A gyalogos felüljáró nem túl mozgássérült- és babakocsibarát, biciklisekről nem is beszélve.