A vasutasok visszatérő kifogása a járműhiány, ha a zsúfoltságot, vagy esetleges fejlesztések elmaradását kell megmagyarázni. Bár tény, hogy a MÁV-Start kénytelen 30-40 éves járműmatuzsálemekkel is dolgozni, az elmúlt években azért történtek jelentős fejlesztések is. Most körülnéztünk a téren, hogy az adófizetők pénzéből vásárolt járművek vajon mire is lennének elegendőek - és ezzel ellentétben mire is használja őket a START. Az eredmény sajnos elkeserítő - milliárdos értékű járművek állnak akár apróbb alkatrészek hiánya miatt, pazarolva mindannyiunk pénzét.

Az elmúlt évek fejlesztési nyomán számos új vasúti jármű került a magyar sínekre, gondoljunk csak az immár 112 tagot számláló FLIRT motorvonat flottára, ami jövő ilyenkorra 133 lesz (ebből 10 a GYSEV, a többi a MÁV-Start állományában). Az új járművek persze csak akkor termelik meg az árukat, ha ki is vannak használva - elvégre e járművek üzemeltetése is olcsóbb, mint a mozdonyvontatású szerelvényeké: a tárolóvágányon álló, alkatrészhiány miatt karbantartásara váró vonat pazarlás. A MÁV-Start karbantartási hiányosságai leginkább a FLIRT flottánál szembetűnőek, mert a karbantartásuk komplexebb feladat. Kevesen tudják, de a 2006-tól üzembe állt első hatvan darab motorvonat (ezek a piros FLIRT motorvonatok) karbantartója a gyártó magyar leányvállalata, a Stadler Trains Magyarország Kft, aki a járműállomány 94%-os rendelkezésre állását garantálja, illetve amennyiben ez nem teljesül, kötbért fizet a Máv-Start Zrt. felé. Ez azt jelenti, hogy a 60 darabos flottából - a baleset miatti javításokat nem számítva - csupán 4 vonat áll egy időben karbantartás miatt, a maradék 56 dolgozik, és szállítja az utasokat. Az elmúlt években érkezett második széria (ezen járművek a kék motorvonatok) karbantartója maga a MÁV-Start Zrt. lett - aki viszont láthatólag nem tud megbirkózni a feladattal még akár 90%-os szinten sem.

A hangszóró megállás nélkül harsogta a járművek érkezése előtt: "Meg tudjuk mi csinálni ezeknek a vonatoknak a karbantartását magunk is...!"

A kék járművek közül pár jelenleg is üzemképtelen apróbb alkatrészhiány miatt, de a járművek felhasználását olyan banális problémák is nehezítik, mint a karbantartási kapacitások rossz szervezése. Például, munkanap reggel sorban állnak a vonatok karbantartásra, karbantartási feladatok azért csúsznak el időben, mert az istvántelki bázison nincsen elegendő vágány, vagy éppen nem optimalizált a zárt rendszerű WC-ket ürítő berendezések elosztása. Utóbbinál minden rendelkezésre áll, anyag, eszköz - a vasút bürokráciája viszont nehezen képes az egyébként mobil, targoncára szerelhető WC ürítő berendezéseket oda helyezni, ahol szükség van rájuk - a motorvonatok vidéki fordulóállomására), a 200 férőhelyre egyetlen WC-vel felszerelt járművek tehát vagy megállnak, vagy lezárt WC-vel töltenek el órákat, félnapokat, egyik sem elfogadható megoldás.

A 90%-os, sőt 94-95% százalékos rendelkezésre állás egyébként egy új, korszerű járműtől elvárható, csupán a rendszeres, rutin karbantartás kell hozzá. Itthon sem tartozik ez a sci-fi kategóriába, a BKV is produkálja a 90% feletti rendelkezésre állást például a Siemens Combino villamosok esetében a nagykörúti villamosvonalakon.

Egy a hatvan darabos régebbi beszerzésből: az ő lakhelyük a pusztaszabolcsi javítóműhely

Ha nem lenne elég a karbantartási hiányosság, a járművek felhasználása - vasutasnyelven a fordatervezés - is hagy maga mögött kívánnivalókat. Munkanap is láthatunk órákig munka nélkül álló FLIRT motorvonatokat a nagy budapesti pályaudvarokon - ez az idő, amikor a vonatoknak vagy dolgozni, vagy pedig karbantartáson kéne lennie. Ütemes menetrend esetén a tipikus fordulási idő a végállomásokon 20-40 perc - ennyi idő alatt már bőven akad új munka a vonatnak - ha a vonat órákat áll például a Déli pályaudvaron akkor ott valami probléma van a szervezéssel.

Korábban akadt a tipikusra eltérő példa is: a 80a vasútvonal ütemes elővárosi vonatai - korszerű nevükön az S80-asok - a FLIRT motorvonatok 5 évvel ezelőtti megjelenésével nem több, mint 10 perc alatt fordultak meg a Keletiben, ilyen szűk fordulóra - mármint üzemszerű, tervezett körülmények között a magyar vasúti közlekedés szervezésében korábban csak elvétve volt példa, és akkor is inkább vidéki kis végállomások esetében, ahol a gyors fordulást nemigen zavarta más forgalom, és ez egyben üzemi kényszer is volt.

Úgy két éve a fordulóidőn lazítottak, 25 perc alatt a Hatvan/Gödöllő felől érkező vonat Sülysáp felé indult vissza - a menetrendszerűségre ennek inkább negatív hatása volt, hiszen a 120a vonal zavarai így továbbterjedtek a hatvani vonalra is. Jól mutatja ez a példa is, hogy a tartalékolás nem jelent automatikusan nagyobb menetrendszerűséget, sőt a hosszabb forduló a budapesti fejpályaudvarok korlátoztt kapacitása miatt (nincs szabad vágány) akár káros is lehet. Ma inkább a 40 perces fordulóidő a tipikus hétköznap - pazarolva ezzel egy dupla FLIRT szerelvényt.

A másik példát Pusztaszabolcs adja, ahol - igaz, sok éves halogatás után, de - megvalósult a FLIRT motorvonatok üzemszerű csatolásából létrejövő "stokkozós" elővárosi vonat. A Máv-Start bátortalanságát jól jelzi, hogy a csatolási művelet normaidejére a hosszabb időt várakozó vonatrész tekintetében a "szét" és az "össze" irányban egyaránt tíz perc körül tervez, miközben német nyelvterületen ilyesmire sokszor csak 2-3 perceket adnak még hasonlóan elavult biztosítóberendezéssel felszerelt állomáson is.

A modern motorvonatok használatában pedig ilyenek jelentik az egyik fontos megtakarítási tényezőt: rövidebb forduló- és egyéb normaidőkkel egy járat szerelvényigénye csökkenhet tőle, ez pedig már nem csak a fogyasztás, vagy a pálya amortizációja, hanem bérköltségek, lefoglalt kapacitások (pl. állomási vágányok) csökkenésében is megmutatkozik.

Normális rendelkezésre állással és járműbeosztással már rég el kellett volna tűnniük a budapesti elővárosi vonalakról a hagyományos Bhv típusú kocsikkal kiadott mozdonyos szerelvényeknek (még mindig járnak a 150-es számú, kelebiai vonalon) vagy a BDV villamos motorvonatoknak (becenevükön Hernyóknak). Hétvégén pedig akár a teljes budapesti elővárosi forgalmat le lehetne bonyolítani FLIRT motorvonatokkal és jutna FLIRT pár Budapesttől távolabbi elővárosi fordulóba is (Székesfehérvár, Szolnok, vagy Hatvan környékén ízlés szerint). A valóság pedig sajnos az, hogy még mindig számos, sokkal drágábban üzemeltethető mozdonyos szerelvény fut elővárosi vonatokban szombaton és vasárnap is.

Hernyó a 150-es vonalon, hétvégén. A kunszentmiklósi járaton mostanában igen vegyes az összkép, az új kék Flirtek mellett maradtak az öreg Bhv-s ingavonatok, de a távolsági személyvonatokba jut a Hernyóból és csíkos Bhv-s ingából is...

A FLIRT motorvonatok kálváriája sajnos csak a jéghegy csúcsa, más járműveknél még jobban megmutatkozik az elégtelen karbantartás és üzemeltetés, ezzel pedig a százmilliókért vett járművek pocsékolása.

A 25 TRAXX villamos mozdony történetét már az országos sajtó is felkapta - jelenleg a 25 mozdonyból 9 csak korlátozottan, maximum 80 kilométeres sebességgel használható a járművek kerékkopása miatt. A probléma nem volt váratlan, a kerékkopás természetes dolog - ugyanúgy, mint a gumikopás vagy az olajcsere az autóknál: a mozdonyok egy része túl van az egymilliomodik kilométerén. A felelős ennek ellenére nem tett semmit a tartalék alkatrészek időben történő beszerzésére, amit aztán közbeszerzési problémák is késleltettek. Most, hogy van alkatrész, maga a csere kivitelezése okoz gondot - hiszen a MÁV-Start ezt saját maga akarja, megfelelő kapacitása viszont még nincs hozzá.

A bő 10 éve (több adagban) beszerzett Desiro motorvonatok üzemkészsége már-már katasztrofális, a 31 darabos állomány közel harmada (néha meg a fele) nem használható - ismét műszaki okok és elmaradt karbantartás miatt. Ez azt jelenti, hogy az esztergomi vonal üzembe helyezésével eltűntek az Ócsa-Dabas-Lajosmizse vonalról ezek a motorvonatok, és Esztergom felé is szükség van egy-egy mozdonyos szerelvény közlekedtetésére.

Ez a kocsi augusztusban hamarabb jött vissza a balatoni "nyaralásból", és már az első napokban munkába állt a felújított esztergomi vonalon. Óriási kérdés a jövő nyári északi parti menetrend...

Az esztergomi vonal újbóli üzembe helyezése amúgy is két ütemben zajlott: először csak az S72-re keresztelt személyvonati ütem indult be, a G72-es gyorsítottak csak közel két héttel később, iskolakezdéskor álltak forgalomba. A hivatalos kommunikációval szemben (ami az ekkor megjelenő igénynövekedésre hivatkozott) az ok az volt, hogy a G72-re szükséges járműállomány még a Katica sebesvonatokban dolgozott a Balaton északi partján a nyári menetrend végéig. Mivel a 2-es vonalon jövő nyárig nem készül el a villamosítás, érdekes mutatvány elé nézünk jó fél év múlva: annyi Desiro ugyanis emberemlékezet óta nem állt rendelkezésre, amennyi a mostani 2-es vonali menetrend, a Katica sebesek, és a Gemenc IC kiadásához együttesen szükséges. Laptoptáskás Ügynök szerzőtárs ezzel kapcsolatban a múltkor már az orosz motorvonatok ("Usgyik") megjelenését vizionálta az északi parton, és azzal humorizált, hogy a Budapest-Balatonfüred sebeseket jövőre emiatt Katyusáknak fogják hívni... Pedig jegyezzük meg, hogy ha a Desiróknál is elvárnánk 94%-os rendelkezésre állást - alig idősebbek az első FLIRT-öknél, úgyhogy miért ne tehetnénk - akkor az adódó 29 egység elegendő lenne az egész fentebb leírt járatcsomag kiadásához.

Hasonlóan aggasztó a helyzet személykocsifronton - a 2006-2007 során használtan Németországból beszerzett 300 halberstadti kocsi elvileg elég volna a Dunántúl távolsági forgalmához, és vidéki helyi forgalmának lebonyolítására - a valóság ezzel szemben az, hogy az állomány közel fele áll. Persze használt, idősebb járműnél nem várunk el mi sem 94%-os rendelkezésre állást, de 50% szerintünk elfogadhatatlan. Ismét budapesti példa - a BKV a szintén használtan, Németországból beszerzett 30 éves TW6000-es típusú ("hannoveri") villamosoknál ér el közel 80%-os kocsikiadást. Itt a problémát számos kocsinál szintén alkatrész-beszerzési akadály idézi elő, de az üzemeltetési kultúráról is rossz képet mutat, hogy az a kocsi, ami a német vasúton, de még a GYSEV-nél is 140-nel közlekedhet, a nagyobbik magyar vasútnál csak 120-ra jó (mert ők jobban tudják?). Más gondok, például a kerékpárok (nem biciklik, vasúti kerekek) beszerzésének késése más járműsorozatokat is érint, például az elvileg ismerős, hazai (győri) gyártású 20-35-ös kocsisorozatot: egyes helyeken már cserélgetik még a használható kerékpárokat a járművek között, így próbálva biztosítani a megfelelő kocsikiadást. Azt viszont minden szakember tudja, hogy ha egy apró hiba miatt leállt kocsiból elkezdik kiszerelni a még használható darabokat más járművek üzemben tartásához (tehát a kocsi donorrá válik), akkor egy járműtől gyakorlatilag elbúcsúzhatunk.

Hasonló alkatrészproblémák nehezítik a közel 150, nemzetközi forgalmú jármű üzemeltetését. A gond nagyságát jól jellemzi, hogy a MÁV-Start által kiállított nemzetközi vonatokhoz kevesebb, mint 100 kocsi szükséges, ennek ellenére látunk Start-os nemzetközi vonatokat az előírtnál rendszeresen kevesebb, vagy nem megfelelő osztályú kocsikkal közlekedni - de még a legjobb esetekben is előfordul, hogy a fülkére vágyó utas termes kocsit kap, vagy fordítva. A kocsihelyzet egyébként a legszűkebb keresztmetszeten, az éjszakai kocsiknál a leginkább feltűnő: nyáron számos, korábban meghirdetett éjszakai szolgáltatást visszavont a START, a magyarázat akkor is kocsihiány volt. A CAF és DVJ gyártmányú kocsik belföldi forgalomban alig fordulnak elő (legfeljebb, ha az IC-kocsikat pótolják, amelyekből szintén úgy tűnik, hogy sosincs elég, hiába igyekeznek itt a külföldről jövő szerelvényeket is felhasználni)  - így a nagy értékű, légkondicionált, többségében 200 km/óra sebességre is alkalmas kocsik jó része áll - de ezen sem kell feltétlenül csodálkozni, hiszen a legfiatalabb jármű is 17 éves. Az életkor önmagában természetesen még nem számít sokat, ha a mindennapos karbantartással rendben lennének, vagy a járműveket kellő időben beutalnák egy "fiatalító kúrára" - erre utaló jeleket azonban eddig csak néhány közbeszerzési dokumentumban találkozhattak a téma figyelmes kutatói.

Tisztességben megöregedett távolsági kocsi gyorsít ki Rákos után, szemben a hatvani személy, illetve az egyik csehországi nemzetközi vonat. A MÁV-Start szépen lassan kiírja magát a nemzetközi mezőnyből, pláne akkor, ha az ilyen célú beszerzéseit jegeli...

A kocsik gyártási éve és felszereltsége mellett sokat nyomhatnak más tulajdonságaik is a latban... különösen akkor, ha azt nem lehet akárhová felhasználni. Itt most azokra a járművekre gondolunk, amelyek funkciója ott van felírva az ablakok fölé, a fehér csíkon pedig az "Utasellátó" feliratot is megtaláljuk. Fekvő- és hálókocsikkal utoljára szintén a CAF-kocsiknak köszönhetően gyarapodott a magyar közforgalmú személykocsik tábora, a régi példányok pedig nem elég, hogy kimaradtak a felzárkóztatásból, de még azokból is kiszuperáltak többet. Igény pedig biztos van ezekre is, különben nem kényszerülne a vasút arra, hogy a kék kocsik mellett az északi szomszédtól származó pirosakat is csatasorba állítsa. Ezen a szűkösségen csak a világpolitika tudott kényszerűen enyhíteni - ami ellen nem túl sokat tehetnek a MÁV-dolgozók, de olyan luxust még ilyen körülmények között sem kéne megengedniük maguknak, hogy a munka nélkül maradt kusettek egyikében a Déli pályaudvar vonatkísérőit szállásolják el...

Ha már szóba hoztuk az "ittasellátót", ne hagyjuk ki a másik "W"-vel kezdődő kocsitípust sem, amelyből ugyan van bőven, mióta belföldön nincs rájuk szükség - főleg, mert az IC-k étkezői között is vannak, amelyek most külföldi karriert is befuthatnak - de ennek a sorait is megtizedelte a hátuk mögött lévő két évtized, no meg a fent említett műszaki problémák. A szállongó hírek szerint azonban itt az is gond lehet, ha "vaaan kocsiii" - az alvállalkozótól visszavétel nem hozta meg a kellő gyümölcsét, hiába igyekeztek a menün és az árakon is újítani az illetékesek. Ez azonban már túlmutat írásunkon...

Összegzésként annyi elmondható, hogy ami folyik, az sok esetben nem kocsigazdálkodás, hanem kocsigarázdálkodás. A parlagon heverő eszköz olyan költséget szül, aminek nincsen meg a bevételi fedezete, hiszen azt részben neki kéne termelnie. Fordítva fogalmazva: számottevő költségnövekedés nélkül lehetne velük több bevételre szert tenni. Továbbmenve: a kocsihiányra való hivatkozás akár a vasút által kezdeményezett járatritkítások, szolgáltatás csökkentések melegágya is lehet.  A régebbi korszakokkal szemben erre ma már könnyebb rávilágítani, hiszen a technika fejlődésével akárhonnan csekkolható kis türelemmel, hogy mennyi jár az egyes járműeszközökből éppen - az állományi létszámok pedig mindig is megismerhetőek voltak. A titkolózásnak, esetleges hazudozásnak tehát lassan vége ebben a tekintetben is.