Hova megy ez a vonat?

Hol vannak a korszerű járművek, avagy tényleg "Niiincs Kocsiiii?"

2015. november 19. Szerző: Tolatóvágányút

A vasutasok visszatérő kifogása a járműhiány, ha a zsúfoltságot, vagy esetleges fejlesztések elmaradását kell megmagyarázni. Bár tény, hogy a MÁV-Start kénytelen 30-40 éves járműmatuzsálemekkel is dolgozni, az elmúlt években azért történtek jelentős fejlesztések is. Most körülnéztünk a téren, hogy az adófizetők pénzéből vásárolt járművek vajon mire is lennének elegendőek - és ezzel ellentétben mire is használja őket a START. Az eredmény sajnos elkeserítő - milliárdos értékű járművek állnak akár apróbb alkatrészek hiánya miatt, pazarolva mindannyiunk pénzét.

dscn4469-k.jpg

Az elmúlt évek fejlesztési nyomán számos új vasúti jármű került a magyar sínekre, gondoljunk csak az immár 112 tagot számláló FLIRT motorvonat flottára, ami jövő ilyenkorra 133 lesz (ebből 10 a GYSEV, a többi a MÁV-Start állományában). Az új járművek persze csak akkor termelik meg az árukat, ha ki is vannak használva - elvégre e járművek üzemeltetése is olcsóbb, mint a mozdonyvontatású szerelvényeké: a tárolóvágányon álló, alkatrészhiány miatt karbantartásara váró vonat pazarlás. A MÁV-Start karbantartási hiányosságai leginkább a FLIRT flottánál szembetűnőek, mert a karbantartásuk komplexebb feladat. Kevesen tudják, de a 2006-tól üzembe állt első hatvan darab motorvonat (ezek a piros FLIRT motorvonatok) karbantartója a gyártó magyar leányvállalata, a Stadler Trains Magyarország Kft, aki a járműállomány 94%-os rendelkezésre állását garantálja, illetve amennyiben ez nem teljesül, kötbért fizet a Máv-Start Zrt. felé. Ez azt jelenti, hogy a 60 darabos flottából - a baleset miatti javításokat nem számítva - csupán 4 vonat áll egy időben karbantartás miatt, a maradék 56 dolgozik, és szállítja az utasokat. Az elmúlt években érkezett második széria (ezen járművek a kék motorvonatok) karbantartója maga a MÁV-Start Zrt. lett - aki viszont láthatólag nem tud megbirkózni a feladattal még akár 90%-os szinten sem.

dscn4591-k.jpgA hangszóró megállás nélkül harsogta a járművek érkezése előtt: "Meg tudjuk mi csinálni ezeknek a vonatoknak a karbantartását magunk is...!"

A kék járművek közül pár jelenleg is üzemképtelen apróbb alkatrészhiány miatt, de a járművek felhasználását olyan banális problémák is nehezítik, mint a karbantartási kapacitások rossz szervezése. Például, munkanap reggel sorban állnak a vonatok karbantartásra, karbantartási feladatok azért csúsznak el időben, mert az istvántelki bázison nincsen elegendő vágány, vagy éppen nem optimalizált a zárt rendszerű WC-ket ürítő berendezések elosztása. Utóbbinál minden rendelkezésre áll, anyag, eszköz - a vasút bürokráciája viszont nehezen képes az egyébként mobil, targoncára szerelhető WC ürítő berendezéseket oda helyezni, ahol szükség van rájuk - a motorvonatok vidéki fordulóállomására), a 200 férőhelyre egyetlen WC-vel felszerelt járművek tehát vagy megállnak, vagy lezárt WC-vel töltenek el órákat, félnapokat, egyik sem elfogadható megoldás.

A 90%-os, sőt 94-95% százalékos rendelkezésre állás egyébként egy új, korszerű járműtől elvárható, csupán a rendszeres, rutin karbantartás kell hozzá. Itthon sem tartozik ez a sci-fi kategóriába, a BKV is produkálja a 90% feletti rendelkezésre állást például a Siemens Combino villamosok esetében a nagykörúti villamosvonalakon.

dscn3554-k.jpgEgy a hatvan darabos régebbi beszerzésből: az ő lakhelyük a pusztaszabolcsi javítóműhely

Ha nem lenne elég a karbantartási hiányosság, a járművek felhasználása - vasutasnyelven a fordatervezés - is hagy maga mögött kívánnivalókat. Munkanap is láthatunk órákig munka nélkül álló FLIRT motorvonatokat a nagy budapesti pályaudvarokon - ez az idő, amikor a vonatoknak vagy dolgozni, vagy pedig karbantartáson kéne lennie. Ütemes menetrend esetén a tipikus fordulási idő a végállomásokon 20-40 perc - ennyi idő alatt már bőven akad új munka a vonatnak - ha a vonat órákat áll például a Déli pályaudvaron akkor ott valami probléma van a szervezéssel.

Korábban akadt a tipikusra eltérő példa is: a 80a vasútvonal ütemes elővárosi vonatai - korszerű nevükön az S80-asok - a FLIRT motorvonatok 5 évvel ezelőtti megjelenésével nem több, mint 10 perc alatt fordultak meg a Keletiben, ilyen szűk fordulóra - mármint üzemszerű, tervezett körülmények között a magyar vasúti közlekedés szervezésében korábban csak elvétve volt példa, és akkor is inkább vidéki kis végállomások esetében, ahol a gyors fordulást nemigen zavarta más forgalom, és ez egyben üzemi kényszer is volt.

Úgy két éve a fordulóidőn lazítottak, 25 perc alatt a Hatvan/Gödöllő felől érkező vonat Sülysáp felé indult vissza - a menetrendszerűségre ennek inkább negatív hatása volt, hiszen a 120a vonal zavarai így továbbterjedtek a hatvani vonalra is. Jól mutatja ez a példa is, hogy a tartalékolás nem jelent automatikusan nagyobb menetrendszerűséget, sőt a hosszabb forduló a budapesti fejpályaudvarok korlátoztt kapacitása miatt (nincs szabad vágány) akár káros is lehet. Ma inkább a 40 perces fordulóidő a tipikus hétköznap - pazarolva ezzel egy dupla FLIRT szerelvényt.

A másik példát Pusztaszabolcs adja, ahol - igaz, sok éves halogatás után, de - megvalósult a FLIRT motorvonatok üzemszerű csatolásából létrejövő "stokkozós" elővárosi vonat. A Máv-Start bátortalanságát jól jelzi, hogy a csatolási művelet normaidejére a hosszabb időt várakozó vonatrész tekintetében a "szét" és az "össze" irányban egyaránt tíz perc körül tervez, miközben német nyelvterületen ilyesmire sokszor csak 2-3 perceket adnak még hasonlóan elavult biztosítóberendezéssel felszerelt állomáson is.

A modern motorvonatok használatában pedig ilyenek jelentik az egyik fontos megtakarítási tényezőt: rövidebb forduló- és egyéb normaidőkkel egy járat szerelvényigénye csökkenhet tőle, ez pedig már nem csak a fogyasztás, vagy a pálya amortizációja, hanem bérköltségek, lefoglalt kapacitások (pl. állomási vágányok) csökkenésében is megmutatkozik.

Normális rendelkezésre állással és járműbeosztással már rég el kellett volna tűnniük a budapesti elővárosi vonalakról a hagyományos Bhv típusú kocsikkal kiadott mozdonyos szerelvényeknek (még mindig járnak a 150-es számú, kelebiai vonalon) vagy a BDV villamos motorvonatoknak (becenevükön Hernyóknak). Hétvégén pedig akár a teljes budapesti elővárosi forgalmat le lehetne bonyolítani FLIRT motorvonatokkal és jutna FLIRT pár Budapesttől távolabbi elővárosi fordulóba is (Székesfehérvár, Szolnok, vagy Hatvan környékén ízlés szerint). A valóság pedig sajnos az, hogy még mindig számos, sokkal drágábban üzemeltethető mozdonyos szerelvény fut elővárosi vonatokban szombaton és vasárnap is.

feb2011_062.jpgHernyó a 150-es vonalon, hétvégén. A kunszentmiklósi járaton mostanában igen vegyes az összkép, az új kék Flirtek mellett maradtak az öreg Bhv-s ingavonatok, de a távolsági személyvonatokba jut a Hernyóból és csíkos Bhv-s ingából is...

A FLIRT motorvonatok kálváriája sajnos csak a jéghegy csúcsa, más járműveknél még jobban megmutatkozik az elégtelen karbantartás és üzemeltetés, ezzel pedig a százmilliókért vett járművek pocsékolása.

A 25 TRAXX villamos mozdony történetét már az országos sajtó is felkapta - jelenleg a 25 mozdonyból 9 csak korlátozottan, maximum 80 kilométeres sebességgel használható a járművek kerékkopása miatt. A probléma nem volt váratlan, a kerékkopás természetes dolog - ugyanúgy, mint a gumikopás vagy az olajcsere az autóknál: a mozdonyok egy része túl van az egymilliomodik kilométerén. A felelős ennek ellenére nem tett semmit a tartalék alkatrészek időben történő beszerzésére, amit aztán közbeszerzési problémák is késleltettek. Most, hogy van alkatrész, maga a csere kivitelezése okoz gondot - hiszen a MÁV-Start ezt saját maga akarja, megfelelő kapacitása viszont még nincs hozzá.

A bő 10 éve (több adagban) beszerzett Desiro motorvonatok üzemkészsége már-már katasztrofális, a 31 darabos állomány közel harmada (néha meg a fele) nem használható - ismét műszaki okok és elmaradt karbantartás miatt. Ez azt jelenti, hogy az esztergomi vonal üzembe helyezésével eltűntek az Ócsa-Dabas-Lajosmizse vonalról ezek a motorvonatok, és Esztergom felé is szükség van egy-egy mozdonyos szerelvény közlekedtetésére.

dscn4545-k.jpgEz a kocsi augusztusban hamarabb jött vissza a balatoni "nyaralásból", és már az első napokban munkába állt a felújított esztergomi vonalon. Óriási kérdés a jövő nyári északi parti menetrend...

Az esztergomi vonal újbóli üzembe helyezése amúgy is két ütemben zajlott: először csak az S72-re keresztelt személyvonati ütem indult be, a G72-es gyorsítottak csak közel két héttel később, iskolakezdéskor álltak forgalomba. A hivatalos kommunikációval szemben (ami az ekkor megjelenő igénynövekedésre hivatkozott) az ok az volt, hogy a G72-re szükséges járműállomány még a Katica sebesvonatokban dolgozott a Balaton északi partján a nyári menetrend végéig. Mivel a 2-es vonalon jövő nyárig nem készül el a villamosítás, érdekes mutatvány elé nézünk jó fél év múlva: annyi Desiro ugyanis emberemlékezet óta nem állt rendelkezésre, amennyi a mostani 2-es vonali menetrend, a Katica sebesek, és a Gemenc IC kiadásához együttesen szükséges. Laptoptáskás Ügynök szerzőtárs ezzel kapcsolatban a múltkor már az orosz motorvonatok ("Usgyik") megjelenését vizionálta az északi parton, és azzal humorizált, hogy a Budapest-Balatonfüred sebeseket jövőre emiatt Katyusáknak fogják hívni... Pedig jegyezzük meg, hogy ha a Desiróknál is elvárnánk 94%-os rendelkezésre állást - alig idősebbek az első FLIRT-öknél, úgyhogy miért ne tehetnénk - akkor az adódó 29 egység elegendő lenne az egész fentebb leírt járatcsomag kiadásához.

Hasonlóan aggasztó a helyzet személykocsifronton - a 2006-2007 során használtan Németországból beszerzett 300 halberstadti kocsi elvileg elég volna a Dunántúl távolsági forgalmához, és vidéki helyi forgalmának lebonyolítására - a valóság ezzel szemben az, hogy az állomány közel fele áll. Persze használt, idősebb járműnél nem várunk el mi sem 94%-os rendelkezésre állást, de 50% szerintünk elfogadhatatlan. Ismét budapesti példa - a BKV a szintén használtan, Németországból beszerzett 30 éves TW6000-es típusú ("hannoveri") villamosoknál ér el közel 80%-os kocsikiadást. Itt a problémát számos kocsinál szintén alkatrész-beszerzési akadály idézi elő, de az üzemeltetési kultúráról is rossz képet mutat, hogy az a kocsi, ami a német vasúton, de még a GYSEV-nél is 140-nel közlekedhet, a nagyobbik magyar vasútnál csak 120-ra jó (mert ők jobban tudják?). Más gondok, például a kerékpárok (nem biciklik, vasúti kerekek) beszerzésének késése más járműsorozatokat is érint, például az elvileg ismerős, hazai (győri) gyártású 20-35-ös kocsisorozatot: egyes helyeken már cserélgetik még a használható kerékpárokat a járművek között, így próbálva biztosítani a megfelelő kocsikiadást. Azt viszont minden szakember tudja, hogy ha egy apró hiba miatt leállt kocsiból elkezdik kiszerelni a még használható darabokat más járművek üzemben tartásához (tehát a kocsi donorrá válik), akkor egy járműtől gyakorlatilag elbúcsúzhatunk.

Hasonló alkatrészproblémák nehezítik a közel 150, nemzetközi forgalmú jármű üzemeltetését. A gond nagyságát jól jellemzi, hogy a MÁV-Start által kiállított nemzetközi vonatokhoz kevesebb, mint 100 kocsi szükséges, ennek ellenére látunk Start-os nemzetközi vonatokat az előírtnál rendszeresen kevesebb, vagy nem megfelelő osztályú kocsikkal közlekedni - de még a legjobb esetekben is előfordul, hogy a fülkére vágyó utas termes kocsit kap, vagy fordítva. A kocsihelyzet egyébként a legszűkebb keresztmetszeten, az éjszakai kocsiknál a leginkább feltűnő: nyáron számos, korábban meghirdetett éjszakai szolgáltatást visszavont a START, a magyarázat akkor is kocsihiány volt. A CAF és DVJ gyártmányú kocsik belföldi forgalomban alig fordulnak elő (legfeljebb, ha az IC-kocsikat pótolják, amelyekből szintén úgy tűnik, hogy sosincs elég, hiába igyekeznek itt a külföldről jövő szerelvényeket is felhasználni)  - így a nagy értékű, légkondicionált, többségében 200 km/óra sebességre is alkalmas kocsik jó része áll - de ezen sem kell feltétlenül csodálkozni, hiszen a legfiatalabb jármű is 17 éves. Az életkor önmagában természetesen még nem számít sokat, ha a mindennapos karbantartással rendben lennének, vagy a járműveket kellő időben beutalnák egy "fiatalító kúrára" - erre utaló jeleket azonban eddig csak néhány közbeszerzési dokumentumban találkozhattak a téma figyelmes kutatói.

dscn4532-k.jpgTisztességben megöregedett távolsági kocsi gyorsít ki Rákos után, szemben a hatvani személy, illetve az egyik csehországi nemzetközi vonat. A MÁV-Start szépen lassan kiírja magát a nemzetközi mezőnyből, pláne akkor, ha az ilyen célú beszerzéseit jegeli...

A kocsik gyártási éve és felszereltsége mellett sokat nyomhatnak más tulajdonságaik is a latban... különösen akkor, ha azt nem lehet akárhová felhasználni. Itt most azokra a járművekre gondolunk, amelyek funkciója ott van felírva az ablakok fölé, a fehér csíkon pedig az "Utasellátó" feliratot is megtaláljuk. Fekvő- és hálókocsikkal utoljára szintén a CAF-kocsiknak köszönhetően gyarapodott a magyar közforgalmú személykocsik tábora, a régi példányok pedig nem elég, hogy kimaradtak a felzárkóztatásból, de még azokból is kiszuperáltak többet. Igény pedig biztos van ezekre is, különben nem kényszerülne a vasút arra, hogy a kék kocsik mellett az északi szomszédtól származó pirosakat is csatasorba állítsa. Ezen a szűkösségen csak a világpolitika tudott kényszerűen enyhíteni - ami ellen nem túl sokat tehetnek a MÁV-dolgozók, de olyan luxust még ilyen körülmények között sem kéne megengedniük maguknak, hogy a munka nélkül maradt kusettek egyikében a Déli pályaudvar vonatkísérőit szállásolják el...

Ha már szóba hoztuk az "ittasellátót", ne hagyjuk ki a másik "W"-vel kezdődő kocsitípust sem, amelyből ugyan van bőven, mióta belföldön nincs rájuk szükség - főleg, mert az IC-k étkezői között is vannak, amelyek most külföldi karriert is befuthatnak - de ennek a sorait is megtizedelte a hátuk mögött lévő két évtized, no meg a fent említett műszaki problémák. A szállongó hírek szerint azonban itt az is gond lehet, ha "vaaan kocsiii" - az alvállalkozótól visszavétel nem hozta meg a kellő gyümölcsét, hiába igyekeztek a menün és az árakon is újítani az illetékesek. Ez azonban már túlmutat írásunkon...

Összegzésként annyi elmondható, hogy ami folyik, az sok esetben nem kocsigazdálkodás, hanem kocsigarázdálkodás. A parlagon heverő eszköz olyan költséget szül, aminek nincsen meg a bevételi fedezete, hiszen azt részben neki kéne termelnie. Fordítva fogalmazva: számottevő költségnövekedés nélkül lehetne velük több bevételre szert tenni. Továbbmenve: a kocsihiányra való hivatkozás akár a vasút által kezdeményezett járatritkítások, szolgáltatás csökkentések melegágya is lehet.  A régebbi korszakokkal szemben erre ma már könnyebb rávilágítani, hiszen a technika fejlődésével akárhonnan csekkolható kis türelemmel, hogy mennyi jár az egyes járműeszközökből éppen - az állományi létszámok pedig mindig is megismerhetőek voltak. A titkolózásnak, esetleges hazudozásnak tehát lassan vége ebben a tekintetben is.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr818087792

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Albu 2015.11.19. 10:35:35

A kedvencem, amikor bejár a Flirt Dunaújvárosban, és ki van rá írva: Sárbogárdra : )

Wifi van (persze a gyökér kipipálós oldallal, ami nem jön be, ha már meg volt nyitva a böngésződ), 230-as dugalj nincs.

Adani 2015.11.19. 11:39:51

@Albu:

Ajtók mellett van konnektor a Flirteken (pirosokon is) és többnyire működik is.

Fördős Tamás 2015.11.19. 18:07:56

A 160 km/h-ra alkalmas Flirt-ök elpocsékolása a katasztrofális állapotban lévő 71 és 150 vonalra szándékos károkozás!!!

bonfred 2015.11.19. 18:13:44

A cikk nagyon jó képet ad a MÁV-nak nevezett viccparádéról, egyben az egyik legutolsó kommunista maradványról, amivel még szeretett vezetőnk sem tudott mit kezdeni.

7tom 2015.11.19. 18:51:29

Szertett vezetőnk is a kommunizmusból származik, neki éppen megfelel az, ami van, sőt sok területen visszatérünk a kommcsi rendszerhez, a MÁV csak a kivétel, ami nem változott.

osze 2015.11.19. 19:01:13

Az elővárosi vonalakon megnövel fordulási-időről jut eszembe, hogy egyrészt valami hihetetlen agyatlanságra utal a hatvani és a szolnoki (120a) vonalak összekapcsolása (azóta gyakorlatilag az egyik vonalon bekövetkezett esemény magával rántja a másik vonal menetrendjét: hogy ez mire jó, azt magyarázza meg már valaki..
A másik: a megnövelt fordulási-idő egyik oka a rendszeres késés. Utazva folyamatosan aztlátom, hogy a keleti oldalon a Rákos-Kőbánya Felső szakaszon jön össze a késés. Egyszerűen nem értem MÁV vezetőket: van egy rövid szakasz, ami folyamatosan a szűk keresztmetszet, ez okozza a késések jelentős részét -> ergo ezt kellene fejleszteni.
De ez Magyarország, ahol ha az Unió nem ad valamira pénzt, akkor az szétrohad. Mintha a MÁV vezetése nem tudna rendszerben gondolkodni. Nyilván ők soha nem utazna vasúton...

humorpalanta 2015.11.19. 22:08:37

Én is kívánom kihangsúlyozni, hogy a legújabb járművek járatása a legpocsékabb állapotú (elővárosi) vonalon (150) igazán nagy IQ-ra vall. Olyan ócska az a pálya, hogy lassan leesnek róla a vonatok, szinte lábujjhegyen közlekednek, aztán betolják a legmodernebb, 2x tempóra engedélyezett járműveket. *taps*

GhostBusters 2015.11.19. 23:28:38

@Adani: Dani, ez megint értelmes hozzászólásod volt, basszus... Igen életszerű, hogy valaki az ajtó mellett gubbasztva netezik a telefonján/laptopján...
És igen, persze te majd megmagyarázod, hogy az 1 méter 20-as töltővezeték neked elér a legközelebbi ülésig, vagy ha mégsem, akkor te ott guggolsz felette...

beeni 2015.11.20. 08:21:23

Na és akkor azt magyarázza meg valaki, hogy akkor mi történik, amikor az S60-asra péntek délutáni csúcsban egy szóló Flirt érkezik meg kifelé irányban? Előtte, mögötte, szembe mindegyik dupla, és nem meglepő módon jóval 50-nél többen álltak. Ilyenkor "sincs kocsi"?

Adani 2015.11.20. 13:05:53

@GhostBusters:

Próbáltad már? simán működik ha leülsz a konnektor mellett lévő ülésre és kábelt a földön vezeted át az ülésig. És nem@osze: kell hozzá extra hosszú töltőkábel se a legtöbb telefonhoz adott töltő elér addig.

Rákos-kőfelső között ráadásul adott a több vágány, mert a körvasúthoz tartozó alsó pálya is játszana, csak bürokratikus akadályok miatt nem lehet pillanatok alatt ott elzavarni a vonatot ha torlódás van, mert pl. mivel külön vonalnak számít kell vonalismeret oda is vezérnek, de ugyanez megvan a a 30a, 40a-nál is, hogy bár egy nagyobb szakaszon egymás mellett mennek mégis két külön kétvágányú vonalnak számít, mert csak. Ezt a bürokráciát kéne felszámolni, hogy még fingásra is min. 3 formanyomtatványban kell engedélyt kérni anyja neve 10 példányban , macskájának a neve stb.

Albu 2015.11.20. 13:22:37

@Adani: Köszi, de korszerűbb kékek jöttek mostanában, biztosan már a vezeték nélküli töltésre gondolt a beszerző. : )

Gabesz9 2015.11.20. 17:08:18

@osze: Azt nem tudom, hogy Rákos-Kőfelső között mi a helyzet, de pl Déli-Kelenföld közötti szakaszra a menetrend 6 percet ad amit 100 vonatból kb 10 tud teljesítemi. Ugyanez a helyzet pl Velence-Velencefürdő között (itt minden zsír új és nagyjából jó) de az 1 perces menetidős a FLIRT sem tudja tartani, nemhogy a szilis mozdonyos vonat. Talán esetleg meg kéne kérdezni, néhány arra járó vasutast, hogy A és B között egy vonat mennyi idő alatt ér el normál esetben és akkor a késések radikáslisan csökkenthetők lennének, így nem kellene 40 perces fordulóidő. Ja, ehhez eseteg netán érteni is kéne.

BodaJános 2015.11.20. 22:08:28

Megint hozzá értő a cikk szerzője és szűk látó körű. Egy-két gondolat a cikkhez: Üzemkészség, a "pirosoknál" is vannak hibák, közlekednek nem üzemelő WC-vel, hibás ajtóval ... Egy új beszerzésnél létezik garanciális idő is, tehát a hibás alkatrészt lehet ,hogy a gyártónak kell biztosítani és adott esetekben a gyártó végzi a garanciális javításokat is. Az utazó közönséggel persze minden "rendben" karcos üvegek, eldugult WC, megrongált ülések , kívül-belül össze firkált kocsik. Ezért is talán a vasutasok hibásak? Anyagbeszerzést, pályáztatás szabályait pedig törvény írja elő, a cserére pedig megvan a MÁV-Start képessége és technológiai háttere. Szerelvény fordulókban elég szomorú, hogy a "vidéki városok" csak "hétvégi gyerekek"

Angol vasutas 2015.11.21. 22:13:39

@osze: Nem tudom, a keletiben miért csinálják, nálunk pont a fordulóidő csökkentése miatt fordulnak más vonalra a szerelvények, maximalizálandó a vágányok kihasználtságát London Waterloo-n. Elővárosi vonatoknál egy vágány négy vonatot indít óránként, 6-12 perces fordulóidőkkel.

Angol vasutas 2015.11.21. 23:47:30

@BodaJános: Úgy látom nem sikerült megragardni a léyeget, itt arról van szó, hogy meghibásodás (származzon az rongálásból, használatból, vagy legyen váratlan meghibásodás) kifolyólag meddig áll az eszköz, illetve mit tesznek azért, hogy utóbbi minnél kisebb eséllyel forduljon elő. A gördülő állomány rendelkezésre állása a Startnál első pillantásra siralmas, másodikra, összhasonlítva más vasutak adataival nevetséges. A mi cégünknél 30+ éves járművek futnak 92%-os rendelkezásre állással, úgy, hogy a gyártó már nem létezik, mégis megoldja a karbantartó az alkatrész ellátást. Donor járművet 2010-ben használtak utoljára, amikor az egyik motrvonatra ráesett egy betonszállító és a főkeret olyan mértékben sérült, hogy a kocsit ki kellett cserélni. Nem azzal van a gond, hogy egy-egy WC vagy ajtó nem működik, hanem ha azért nem működik, mert akarat sincs rá. Olyan szervezési hiányosságok miatta, amit Tolatóvágányút említett a WC-k leürítése kapcsán, de a MÁVnál gondolom olyan is elképzelhetetlen, hogy Istvántelekről egy-két szerelőt nap közben, amkikor a vonatok (elméletileg) dolgoznak, kizavarjanak a pályaudvarokra, hogy apróbb hibákat, pl. világítás, fűtés, ajtóhiba megnézzenek, esetleg megjavítsanak ha már fordulóidővel ilyen bőségesen el vannak látva a MÁV vonatai. Ilyen csak a mocskos kapitalista angoloknál van, hogy a dolgozónak dolgoznia is kell munka időben. A tervszerű karbantartásokat is lehetne ütemezetten éjszaka meg hétvégén csinálni ugye. Szerintem szűk látókőrűségről inkább a Barna Köppeny Lovagrend (aka Start vezetősége) tesz tanu bizonyságot, amikor azt hiszi ez még mindig a szocializmus békevasútja.

ingyenebed 2015.11.22. 11:46:28

mert a Stadler MAGÁNTULAJDON, a saját zsebére megy a játék, tehát igyekszik.
a MÁV viszont ÁLLAMI tulajdon, tehát szarik mindenre.

mi ebben az új? 90-ben mindenki tudta mi a különbség.

Jegkoko 2015.11.24. 14:01:14

Ezt már kb akkor lehetett tudni, amikor az új fehér flirtek istvántelekre lettek állomásítva.Gondolom más is emlékszik mit csináltak a talentekkel illetve a desirókkal is.A gépek nagyrésze félre volt állítva és a még működő gépekből vették ki az alkatrészeket. Ez még egy ezer éves szilinél, Szergejnél még elfogadható, de egy mai modern motorvonatnál semmiképp.

Beer Monster 2015.12.01. 22:42:23

Eszméletlen kulturálatlan ezeknek a WC-jük, a 200 utas mind látja, hogy mész be a vécébe, aztán meg veled együtt az aroma is kitódul az utastérbe.

Jegkoko 2015.12.05. 10:14:06

@Beer Monster: Akkor neked a marhaszállító bhv vagon való csak :D. Az a te szemszögedből sokkal kulturáltabb

Beer Monster 2015.12.08. 09:15:08

@Jegkoko: Ott kevésbé van büdös, vagy mire gondolsz - neked kéne megmondanod, én még nem utaztam olyannal.

Nem tudom, hogy miért kell vajon egy alapvető kulturális kérdést elviccelni, ami az egész országot érinti vagy érintheti, ha ilyen típusú vonatok terjednének el. Nem illeszkedik a mi kultúrkörünkbe az, hogy egy utastérben elhelyezett dobozba mész be elvégezni a dolgodat, és az utazás nyugalmához nem tartozik hozzá az elszeparálatlan kijárat.

Jegkoko 2015.12.14. 19:22:04

@Beer Monster: Látom fullba nyomod a kretént, pedig sose szabad fullba nyomni :D

Zavaró 2016.02.20. 04:56:10

A Flirt motorvonatoknak szét van ázva a WC-ben a faluk a WC kagyló mellett, és a fehér farostlemez hulámos illetve hullik. Ez elmúlt időszakban legalább tíz esetben találkoztam ezzel piros és kék-fehér vonatokon is. Ez mitől van?

Adani 2016.02.20. 18:48:48

@Zavaró:

Biztos szétmarja a pisa, mert egyesek nem képesek beletaálni a kagylóba és mellé pisálnak.