Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A múltkor megtárgyaltuk az első budai fejlesztendő részeket, most haladjunk tovább az eddigiek szerint. Következnek az úgynevezett „hegyvidéki részek”, tehát a II. és a XII. kerületek (meg a XI. kerületnek olyan részei, mint Sasad), és az ő tömegközlekedési problémáik, fejlesztési igényeik.

Akárcsak Óbuda esetében, az orientáció a város felé itt is két központra csoportosul: a Széll Kálmán tér és a Móricz Zsigmond körtér (ehhez sorolhatjuk tulajdonképpen a budai Skála környékét Újbuda-központot is) gyűjti az utasokat ezekből a térségekből, és ezek az átszállópontok, többféle kapcsolattal a pesti oldal felé is (az, hogy melyiknek van nagyobb szerepe egy-egy területben, a távolságtól függ). Ezek mellett azonban a földrajzi közelség miatt itt már jelentősebb szerepet kapnak a budai vasútállomások (Déli, Kelenföld) is.

Itt azért érdemes megemlékezni a városrészek földrajzi szerkezetéről annyiban, hogy a hegyes-völgyes terület miatt a közlekedési hálózat szerkezete elég jellegzetes ezen a részen: a domborzati adottságok miatt dedikált kör-, vagy haránt irányú útvonal gyakorlatilag nincs (a 29-es busz útvonala még csak-csak, de aztán a XII. kerületben már ilyesmi sem jellemző). Azaz ha ezen kerületrészek között akar valaki mozogni, az többnyire lejön a budai főtengelyekig (Margit körút, Alkotás út, Attila út/Krisztina körút, rakpartok, stb.), főleg ha tömegközlekedéssel teszi mindezt. A tengelyek kapacitásai azonban nem mindig elegendőek ehhez (pláne, ha egyik-másik részben vagy egészben le van zárva, mint jelenleg…). Az egyéni közlekedés számára Buda tele van különös egérutakkal, olyan hegyvidéki utakat használ átmenő forgalom, melyre a térképre pillantva tán nem is gondolnánk (pl. Béla király út). Sajnos az itt megjelenő forgalom gyakran az elővárosok és távolabbi városrészek között mozog (lehet a II.-XII. kerület érintésével menni Észak-Pestről Budaörs, vagy netán Nagykovácsi térségéből Dél-Budára menni, és gyakran így a gyorsabb mint a főtengelyeken), számukra nehezebb elfogadható tömegközlekedési alternatívát kínálni. Az átmenő forgalom gyakran neuralgikus pontokat teremtve terheli meg a budai úthálózatot, rontva az ottani buszközlekedés hatékonyságát. A helyzet megoldása pedig messze nem látható, a tervezett körirányú utak (M0 budai szakasz, vagy a "hidegkúti áttörés") becsült költségei rendkívül magasak.

A földrajzi-hálózati adottságok miatt ezen területek közlekedésében a sugaras irányok a dominánsak, a többi járat kiegészítő, vagy elenyésző jelentőségű. Az alapkérdés a városrészek fejlesztése kapcsán az, hogy akarjunk-e ezen változtatni, és kiépíteni valamilyen körirányú kapcsolatrendszert, ami még a városon belül fut, avagy a meglévő kapcsolatokat erősítsük és fejlesszük a szükséges mértékig. Nyilvánvaló, hogy a kérdés a gerincjárati elemekre vonatkozik, tehát szólóbuszok sűrítésével dobálózni ezen a szinten már nem nagyon érdemes, leginkább itt is a kötöttpályás hálózat fejlesztése lenne a téma.

Körirányú kapcsolat kiépítésének lehetőségei

Villamospálya-építéskor a közútnál nagyobb szerepet kap a meredekség vizsgálata, azaz nem építhető mindenhová felszíni kötöttpályás kapcsolat, ahol közút van. Hiába lenne tehát a 29-es busz útvonalán alkalmas kapacitás (fogjuk rá) több helyen is a villamos kiépítésére (amelyekkel együtt a többi részen a kapacitások viszonylagos szűkítése még vállalható is lenne), a meredekebb részek miatt nem valósítható meg a jelenlegi technikai viszonyok közepette kötöttpályás kapcsolat. Kivéve persze egy fogaskerekűt…

A próbálkozás nem példátlan, Budapest első, és mindmáig egyetlen fogaskerekűje 1873-ban épült meg, de a mai városszerkezetben ez is inkább sugárirányú kapcsolatot jelent, ráadásul abban sem az időben versenyképes fajtát. Az egyvágányú szakaszok okozta keresztmetszeti korlátok, valamint a lejtviszonyok miatt eleve korlátozott sebesség okán egy Svábhegy-Széll K. tér utazás gyorsabb a busszal. Igaz, ebben az is szerepet kap, hogy nem kell átszállni, de erről kicsit később.

A XII. kerületre is az mondható el, hogy a domborzati adottságok miatt felszíni kötöttpálya nemigen építhető ki, azzal a kiegészítéssel, hogy itt még közúti lehetőség sem nagyon van, ami mentén vezetni lehet egy ilyet.

Száz szónak is egy a vége: ezt a kérdést érdemben csak metróval lehetne feloldani. Ha nagy sokára egyszer valakinek az a lázálma támadna, hogy Budapestnek szüksége van egy nyolcadik, tizedik, vagy akárhányadik metróvonalra, akkor már érdemes lesz megfontolni egy szép, moszkvai mintájú körjáratot, ami a budai oldalon nem a ma ismert nagyobb átszállópontokat köti össze, hanem kijjebb halad. Azonban még akkor is a budai szakasz lenne a vonal leggyengébb szakasza utasforgalom szempontjából, ugyanis nem szabad elfelejteni azt, hogy a tárgyalt részek jellemzően családi házas övezetek, vagy villanegyedek, azaz legfeljebb kis lakásszámú társasházak. A népsűrűség tehát itt nem túl nagy, így egy ilyen beruházást kevésbé tud megindokolni, mint más városrészek. Vagy inkább egyáltalán nem, hiszen a föld alatti „hegymászásnak” is megvannak a maga korlátai, a II. kerület geológiailag zűrös terep, tele barlangokkal, forrásokkal. Az ötlet így sajnos nem vehető túl komolyan. 

Itt kell megemlékezni még az időről időre felbukkanó „körhatos” című tervezetről. Ez egy elég csekély infrastrukturális beavatkozást igénylő történet lenne, és a 6-ost a 61-es villamossal kötné össze egy vonalba (a Móricz Zsigmond körtéri átvezetés mellett egyes helyeken a peronhosszabbítások okozhatnak problémát, de tény, hogy az összköltség így sem lenne elrugaszkodott). A gond egy ilyen járattal inkább az, hogy megszűnik a végállomás, az időkiegyenlítést, a járművezetők pihenőztetését, és egyéb műszaki szükségleteket valamilyen kijelölt vonalközi ponton, vagy pontokon kellene megvalósítani, amiben itthon egyelőre csekély üzemeltetési tapasztalat van (a Szabadság-híd felújítása idején létrejött hosszú 56-oson – Budafok-Hűvösvölgy – csináltak ilyet anno a Moszkván). Ezen kívül itt is igaz lenne, hogy a tárgyalt városrészekre leginkább vonatkozó szakasz lenne a legkevésbé kihasznált, még az is kérdéses, hogy az ilyen módon létrejövő közvetlen kapcsolatok (pl. Déli-Nyugati – azért ez semmiképp se lenne elhanyagolható) fel tudnák-e futtatni a vonalrészt úgy, hogy a 6-os (azaz a nagykörúti kapacitás fele) már ne kihasználatlanul rohangáljon a jelenlegi 61-es szakaszon. Ugyan a körhatos a tárgyalt, „hegyvidéki részeket” kevésbé érintené, annyi hozadéka azért lenne, hogy a BAH-csomópont-Csörsz utca környéknek egy jóval intenzívebb, kétirányú pesti oldali kapcsolatot adna (a harmadik irányra meg ott a 8-as busz), egyfajta másodlagos átszállóponttá alakítva a környéket. A körhatos azonban, akárhogy is vesszük, ma már csak távlati terv lehet: a fonódó megvalósulása miatt a közeljövőben kialakuló járatrendszerrel nem fér össze, azaz legközelebb a következő nagyobb átszervezéskor jöhet szóba (pl. fonódó további ütemei), és az észak-déli budai tengely részleges eltolódását (a Villányi-Alkotás vonalról) így is maga után fogja vonni. Arról nem is szólva, a Körút jelenlegi "szigetüzem" jellegét addig nem lehet érdemben megváltoztatni, amíg a pesti oldal csúcskeresztmetszeteire a maival megegyező terhelés hárul.

Sugárirányú kapcsolatok fejlesztése

A térségben a kötöttpályás sugárirányú történet nagyjából annyi, hogy megy fel villamos a tengelyekről Hűvösvölgybe és Farkasrétre, valamint létezik a fogas. Volt valaha Zugliget is, de más egyéb még a történelemkönyvekben sem nagyon lelhető fel. Ami itt felmerülhet, az a meglévő vonalak továbbépítése, valamint új gerincek létrehozása. Hűvösvölgy esetében a további hosszabbítással szinte mindenhol a városhatáron túl nyúlva lehetne csak fejleszteni, de ezek az ötletek csak addig problémamentesek, amíg a térképen húzott vonalak formájában léteznek: a domborzatról leírtak itt is érvényesek, a szűk utcák problémájáról nem is beszélve, és vajon mennyi utasra kell ezt az új üzemet méretezni? A II. kerület még megmaradó része pedig önmagában nem töltene annyi utast, ami egy ilyen fejlesztést értelmessé tenne. Az 59-es hosszabbítása ötlet szinten már felmerült északi irányba, az 53-as busz nyomvonala mentén. Személyes meglátásom az, hogy ha már hosszabbítani akarunk, akkor szerencsésebb lenne a 8-as busz mentén Gazdagrét felé haladni vele, kötöttpályás kapcsolatot adni a lakótelepnek (ami a Szomszédok lakóközösségének – ha még menne a sorozat, és a főszereplők nagy része már nem az égi színpadon játszana – 10-15 részre elegendő beszédtémát adhatna). Ez a járat jó konkurenciája lehetne a 8-as és a 139-es busznak is, utóbbinak a Déli pályaudvar és a Széll Kálmán tér elérése tekintetében. Nem feledhetjük el azonban, hogy Farkasrét és Gazdagrét között jelentős a szintkülönbség, és nem látszik most az a kényszerítő tényező sem, mely a mai 4-es metró, vasút, 139-es autóbusz hármason felül, új kapcsolatot igényelne Gazdagrét irányába. 

Van még a fogaskerekű, ami viszont az értelmesebb (és legközelebbi időpontban megvalósításra szánt) fejlesztések céltáblája a térségben. Infrastruktúrája minden szempontból (járművek, peronok, biztosítóberendezés, vágányzat) elavultnak, leromlottnak mondható, hálózati szerepe pedig jelenleg elég sovány. Ennek elsődleges oka az, hogy gyakorlatilag „sehonnan sehova” vezet. A felső végén a Gyermekvasútra ad átszállási kapcsolatot, ami érdekes színfoltja a városnak, de tömegközlekedési kapcsolatnak nem mondható, alul pedig két megállóval a környék legnagyobb átszállópontja előtt véget ér. A Svábhegy még elfogadható átszállás lenne a Normafa irányába, de pont arra a buszra lehet átszállni, ami nagyjából ugyanonnan jön, mint a fogas, csak rövidebb idő alatt. Összességében tehát egy komplex fejlesztésről lenne szó: vágány-átépítések (akár több kétvágányú szakasszal a célmenetrendhez igazítva, lehetővé téve nyíltvonali keresztek megvalósítását), bizbercsere, új peronok akadálymentesítéssel, új szerelvények és vonalhosszabbítás.

A vonalhosszabbítás mindkét végén indokolt, és az sem kérdés, hogy hol egyszerűbb: egy modern fogaskerekű szerelvény a fogaskerekét beljebb tudja húzni annak érdekében, hogy hagyományos adhéziós vasúti pályán is haladhasson (itt főleg a váltók szerkezetei és az útátjárók elemei lehetnek útban). Emiatt az alsó részen elegendő bekötni a meglévő villamospályába, akár a végállomás után (a Városmajor és a Nyúl utca között, ahol az üzemi kapcsolat is létesült), akár a végállomás felhagyásával a fogaskerekű János kórház megállója után közvetlenül. Ezzel a fogas szerelvényei elmehetnek a Széll Kálmán térig, vagy akár tovább, a járattervezők elképzelései szerint (előbbi helyen a tér átépítésével a végállomás egyébként nagyjából meg is épül). Egy korlát azért van: a fogasléces szakaszra csak ezek a járművek mehetnek majd, tehát egy minél hosszabb városi továbbvezetés egy annál nagyobb járműtendert tesz szükségessé. A felső részen hosszabban kell vágányt építeni, de itt szükséges a Normafáig eljutni, mert az közkedvelt kirándulóhely, valamelyest térségi centrumnak is felfogható (bár részben a buszvégállomás tette azzá), és ilyen módon a 21-es buszcsalád egy része (az idáig járó betétjáratok) kiválthatóak lesznek a fogas által. Ez körülbelül két megálló hosszúságú fejlesztés lenne (a volt Olympia szálló környékén lehet a köztes megálló), és a szakasz egy részére lehetséges, hogy nem szükséges már fogaslécet telepíteni (főleg az új végállomás környékén lehet ez fontos, a lécmentes váltókörzet telepítése és fenntartása ugyanis lényegesen olcsóbb lenne). A fogas is régi nóta, a VEKE még fénykorában írt róla tanulmányt is (nagyjából az említett paraméterekkel), és ugyan lassan, de haladunk a megvalósítás kezdete felé: a tervek gyakorlatilag készen vannak, és az engedélyeztetési eljárások is folyamatban vannak már.

Ami még ezeken kívül szóba jöhet, amolyan "majd egyszer" kategóriában, az például a zugligeti villamosvonal újraépítése, de ez a projekt leginkább csak a célterület komplex fejlesztésével együtt értelmezhető (a kérdés persze csak az, hogy a tyúk, vagy a tojás legyen-e előbb). Ezen kívül megfontolható a fogas további fejlesztésével, a Svábhegy környékéről kiágazva a Mártonhegyi út környékén felülről elérve a Thomán István utca környékét (ahol azért akad néhány kisebb panelház), majd esetleg a Denevér út, Fodor utca, Hóvirág út mentén az 59-es végállomásához lehet kilyukadni. Nagy kérdés persze, hogy hol lenne hely a nyomvonalnak (illetőleg hol engednék vezetni azt), valamint, hogy lenne-e realitása a megvalósításnak. Mindenesetre, ha a XII. kerületbe kör-, vagy haránt irányú hátsó kapcsolatban akarunk gondolkozni, akkor leginkább valami ilyesmiről lehetne szó.

Végezetül – gondolatébresztőnek – megemlítenénk még a budai trolibuszhálózat ötletét, melynek keretében a meglévő hegyvidéki autóbuszvonalakat, vagy azok egy részét trolibuszok válthatnák fel. A javaslat előnye – a trolibusz környezetbarát jellegén túl, melyre a budai hegyekben különösen szükség van – hogy a villanymotoros járművek az autóbuszoknál sokkal hatékonyabban kapaszkodnak fel az emelkedőkön, lefelé pedig visszatáplálják a felszabaduló energia egy részét a hálózatba. Hátránya ugyanakkor, hogy ehhez felsővezeték rendszert kell kiépíteni új járműteleppel, járműveket kell beszerezni (melyek az autóbuszoknál jóval drágábbak), és e beruházásokat nem kompenzálná menetidő csökkenés, a trolibuszok gyakorlatilag a mai autóbuszok menetidejét produkálnák. Arról nem is beszélve, hogy a kötött pálya miatt zavarérzékenyebbé válnának e vonalak, igaz, ez önjáró (akkumulátoros üzemre is képes) járművekkel részben mérsékelhető lenne, akár a kiépítés drótigényével együtt.

Hozzátesszük: mindez nem ennek az évtizednek a feladata, és még az sem biztos, hogy a következőé.