Hova megy ez a vonat?

Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 8. rész: Beéri-e Dél-Buda a négyes metróval?

2015. december 02. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

A budai hegyek megmászásának lehetőségei után kanyarodjunk lankásabb vidékekre, és zárjuk be a cikkek óta megkezdett kört! Hátra van még a Buda déli részén fennálló közlekedési helyzet kitárgyalása. A prioritásokba ezeket a városrészeket azért nehezebb valamelyest beleilleszteni, mert a közgondolkodásban úgy szerepel, hogy „ez az a rész, amelyik most kapott egy metróvonalat”, és el kell ismerni, hogy a négyes metró kevésbé sikertelen része valóban elsősorban a dél-budai közlekedés fejlődését hozta magával. Egyrészt a kelenföldi lakótelepi részeknek adott a korábbinál jobb minőségű városi kapcsolatokat, másrészt a délebbről érkezők fő átszállópontjának számító Móricz Zsigmond körteret (és az utóbbi időkben egyre inkább felfuttatott Újbuda-központot – már ez a mesterkélt név is erre utal, hiszen sem ilyen városrész, se pedig egy itteni kerületközpont nem létezik) metrós átszállóponttá, pontokká tette. Ezen kívül Kelenföld vasútállomás helyzete is nagyot fejlődött a metróval, és annak farvizén létrehozott őrmezei oldali buszvégállomással, amely megint csak a délebbről, délkeletebbről érkezők számára adott a korábbinál jobb átszállási lehetőséget. Ők a feltáró járatokról így a megszokottnál előbb át tudnak szállni egy városi gerincjáratra, jelentős utazási időmegtakarítást elérve ezzel. A térség tehát kapott rendesen, a metróhoz közelebbi és távolabbi részek egyaránt, lássuk, miről lehet még szó.

hpim4250.jpg

Lehet-e tele az Etele?

Ez az olcsó poén tulajdonképpen az 1-es villamos hosszabbításának második ütemét akarta megcélozni, amiben úgy tűnik, konszenzus van a szakma, a politika, és úgy általában mindenki részéről – és egyébként is egy kezdetektől elfogadott tervről van szó. A vonal déli oldalon átvezetése Budára fontos lépés volt, de végállomásának Kelenföld vasútállomás egyértelműen szerencsésebb lenne. A gyorsjáratok nyomán az Etele téri oldalon szabadult is fel elegendő hely ehhez, azonban az nem lenne vállalható, hogy az átszállópontba befutó villamosvonalak két helyen végállomásozzanak, és még üzemi kapcsolat se alakuljon ki közöttük. A projekttel tehát együtt kell, hogy járjon a Bartók Béla út felől érkező villamosok új nyomvonalra terelése (jó eséllyel ez a Somogyi út lesz, ahogy hajdanán is volt), és az 1-essel közös új végállomásra behozatala.

0074-0485.JPG7-es gyors, valószínűleg egy 103-assal a háta mögött, az Etele térre érkezőben. A buszok végállomása itt volt, az őrmezői oldalra az ott lakókon kívül csak az jutott el, aki tudta hogy a Sasadi úthoz is át lehet gyalogolni.

Az 1-es teljes kiépítésével érdekes helyzet fog előállni. Jelenleg ugyanis a vonal még nem képes funkciója teljes körű betöltésére, hiszen például egy Kelenföld-Népliget utazás a metrókkal még az átszállás ellenére is gyorsabb. Azonban ha meglesz az Eteléig tartó rész is, ez könnyen megfordulhat, az átszállásmentes, és kevesebb lépcsőzést igénylő kapcsolat pedig vonzó tud lenni annyira, hogy hasonló menetidő esetén azt válasszák az utasok. Továbbnézve ugyanezen logika mentén az 1-es villamos könnyen leszívhat utasokat a négyes metróról: nem csak a Kálvin téri, hanem még a Keletinél átszállók száma is csökkenhet. Így ugyanis újra lesz közvetlen kapcsolat Kelenföld és Zugló vasútállomásai (a BKV legalábbis így nevezi mindkettőt) között, ami azt a szituációt hozza el, hogy a négyes metró további pesti szakaszainak kiépülte hiányában veszít el utasokat (hiába marad itt gyorsabb valamivel az átszállásos megoldás). Azonban ha a metró meghosszabbodik akár csak a Bosnyák térig, akár egészen Újpalotáig, akkor ezek a forgalmak visszaszivárognak, ami a villamos utasszámát fogja csökkenteni. Ilyen tényezőkre elvileg a projekt tervezésekor oda kéne figyelni, de nem mindig sikerül ilyen mélységű forgalmi analízist adni. A négyes metró már megvalósult szakaszáról készült előzetes dokumentumok például következetesen nem vették figyelembe az 1-es villamos majdani megépülését.

 

Szerzőtársi közbevetés, egy:

Tavasszal már szóltunk e témáról. Mai viszonyok között, több mint fél év tapasztalata az, hogy az 1-es villamos csak annyiban jobb a korábbi 103-as busznál, hogy nem tud dugóba kerülni. Az átszállás a villamos és "pótlója" között azonban van annyira esetleges, hogy az így megnyert utazási idő a várakozással elvész. Az új őrmezői csomópont tavaszra tervezett megnyitása pedig azt a helyzetet hozza létre, hogy a felszíni járatok (és részben a parkolók) súlypontja is a vasútnak arra az oldalára tevődik át, végérvényesen. Ilyen körülmények között - az aluljáróba leérkező utas számára komoly a kísértés, hogy bújjon le a föld alá, és ugyan mi készteti majd rá, hogy az aluljárón végighaladva a villamosig gyalogoljon? Amint a pesti utazások célpontja nem konkrétan az 1-es villamos vonalán van, egyből nincsen igazán előnyben. Sőt, mindent egybevéve, a metró szerintem inkább lett konkurenciája a villamosnak, mint fordítva.

Ha nagyot kéne álmodni, egy gazdagréti villamosvonalat el tudnék képzelni, az 1-es folytatásaként...bár ezt a "versenyhelyzetet" már közlekedésmérnök legyen a talpán aki modellezni lenne képes.

 247_4703.JPGPrága egyik jelentős, Gazdagréthez hasonlóan domboldalba épült lakótelepe Barrandov, ahová a 2000-es évek első felében épült új villamosvonal. Van-e értelme egyáltalán a gondolatát is felvetni annak hogy az 1-es villamos bújjon át a kelenföldi pályaudvar alatt?

Mindig van délebb – de meddig?

Amire a metró talán a legkevésbé adott épkézláb választ, az a déli gerinc, amelyet ebben az esetben a Fehérvári úton járó villamosok és a Budafoki úton járó buszok osztanak szét egymás között. A kérdés itt az, hogy van-e értelme a két nyomvonal legalább részbeni integrációjának, illetőleg meddig célszerű egy integrált gerincvonallal lemenni. A buszok a villamosokkal szemben elsősorban azt tudják, hogy Budafok központjánál tovább is elvisznek, elérik Budatétényt és Nagytétényt. Ha a villamossal buszos kapacitásokat akarnánk kiváltani, akkor ezeknek egy részét kellene felváltani valamilyen módon. A probléma ott adódik, hogy a 43-as villamos hajdani vonalának egyes részei mára beépültek, vagy bicikliút lett belőlük – és ezek nagy része is csak egy vágányon lett a szintén nem túl széles közút mellé beszorítva – továbbá a nagyvasút szintbeni keresztezése nem lenne vállalható megoldás (a régi aluljáró szerepe meg időközben megváltozott, a néhány éve átépített Növény utcai közúti csomópont egyik oldalágává vált). A helyzet továbbá az, hogy a folyamatok jelenleg épp ellenkező irányba hatnak: a metróprojekt kapcsán a 7-es család kapacitásának az a része, amely nem a metróval megoldatlan részekről szól (Albertfalva, Újpalota) és nem az ellentételező csökkentés áldozata, az megszűnés helyett ide fordult át (133-as és 233-as képében). Ezen járatok új távlatokat nyitottak, de legalábbis új pesti oldali kapcsolatokat adtak meg, amelyeket a villamoshálózaton bajosan lehetne hirtelen visszapótolni például Rákóczi úti tengely nélkül.

Szerzőtársi közbevetés, kettő:

Ne feledjük azt sem: Budafok felől a villamos azért is vonz viszonylag kevés utast, mert a Fehérvári úton számos, forgalmas megállóval rendelkezik. Hol lenne itt egy olyan "gyorsvillamos", ami egy-másfél kilométereket repeszt, megállás nélkül?

Kérdés az is, hogy mennyire térülne meg egy villamospálya-fejlesztés a déli végeken. A budatétényi és a Tenkes utcai lakótelep nem nagy kiterjedésű (a budapesti átlaghoz képest) – előbbi ráadásul a főútvonalhoz képest fent van a hegyen – a többi rész pedig alapvetően családi házas beépítésű, ritkábban lakott terület. Ezen kívül a „minél messzebb a városközponttól, annál fontosabb az eljutási idő tényezője” című tézis itt is áll: az itteni városi kapcsolatok alakításában mindenképpen a vasútnak kéne vinnie a főszerepet, amire azonban jelenleg csak korlátozottan képes (az elővárosi vonatok sűrítése mellett a legfőbb lépés talán Budatétény, a Campona üzletközpont melletti megálló – átszállóponttá fejlesztése volt).

0131-hsj459.JPGA budapesti viszonylatban ritka járású 13-as járatcsoport és a vasút bizonyos napszakokban hangolva vannak. A MAN SL223-as típusú járművek nyáron elbúcsúztak Dél-Budától.

A fő baj inkább az, hogy a vasút elég korlátozott képességekkel bír a szerepe betöltésére. A városi közlekedés követési idejeihez képest ritka, és a megállók egy része nincs igazán jó helyen (bár ezt lenne lehetőség javítani). Különösen kirívó ebből a székesfehérvári vasútvonal fejlesztése, amelyen létrejött ugyan a Kastélypark megálló, de ez még annyit sem tud, mint régen Nagytétény állomás (aminek a budapesti elővárosi közlekedéshez viszonyítva szintén nem volt nagy forgalma). A pusztaszabolcsi vasútvonalon újabban létrejött megállók (Budatétény, Barosstelep) már jobbak, de előbbi is inkább átszállópont szerepét tudná betölteni (jelenleg egyébként nem csak a helyi, hanem inkább a csepeli irányú átszállások erősítik a szerepét), azon kívül pedig még a bevásárlóközpont van ott (mely pedig az elővárosi utasok számára keresettebb célpont, a megálló szempontjából). Az átszállóponti szerepet  a belső kerületek felé jelenleg a 33-as család erodálja, amely még Budafokról is a villamossal versenyképes idővel jár a belvárosba. A 33-as családdal meg az a gond, hogy a 133-233-on átmérős utas (Észak-Pest, Dél-Buda) azért kevés van, a Kelenföldi Erőmű után már kevés olyan arcot látni, aki a Keleti előtt is jelen volt, valamint a csúcsidei hangoltságukon is lenne mit javítani (visszautalva ezzel az újpalotai írásban megfogalmazottakra).

 

Fonódó perspektívák

Észak-Buda kapcsán hosszabban elemezgettük, hogy a budai fonódó villamoshálózat egyes további ütemei milyen módon oldanának meg különböző, fennmaradó igényeket. Ezekkel a járatokkal kapcsolatban azonban meg kell jegyezni, hogy bizonyos mértékig Buda déli részének közlekedését is fejlesztenék, ugyanis innen indulnak majd az északi célpontokra, jobb minőségű észak-dél irányú folyosókat létrehozva ezzel. A nagyon jól sikerülő óbudai fejlesztések ára lehet az, hogy egy Pacsirtamező utcai ággal a fonódón az északi ága már túlbillen, és a szükséges járatmennyiséget már a déli oldalon lesz problémás elhelyezni. Ez főleg abból a szempontból releváns, hogy a Fehérvári út forgalmában valószínűleg hosszabb távon is szükséges megmaradnia egy erős, a pesti oldalra áthordó kapcsolatnak a buszok jelenléte mellett is, azaz a 47-es villamos nem "nyírható ki" a metróra, vagy más tényezőkre hivatkozva.

621_011.jpgA kocsiszínnél még szellős, de messze még a "kitérő", hát még a "művház". Azt hogy az Újbuda-központ előtt lévő két megállóban még fel lehet férni, csúcsidőben segíti, hogy az utasok egy része átszáll az 1-esre az Etele útnál.

Szerzőtársi közbevetés, három: 

A fonódóval szerzett tapasztalatokra nagyon számítok abból a szempontból, hogy meg fogják mutatni: érdemes-e Dél-Budán is kreatívabban használni a fennálló vaspályákat. Egy őszi vágányzár alkalmával már kipróbálták: lehet a Rákóczi híd felől menetrend szerint is Budafok irányába közlekedni. Akár csak csúcsidőben is. De ugyancsak ne feledjük, járt valaha villamos a Fehérvári útról a Nagykörút felé, és igény most is lenne rá...

A déli oldal problémáira (például azt, hogy a Petőfi híd budai hídfője szinte kizárólag a 4-6-os járatokra terhelt) egy új útvonal lehet a válasz, ennek logikus helye pedig a rakparti ág továbbvezetése a Gellért tértől indulva, mely akár a Kopaszi-gátig is elhúzódhat, átszállási lehetőséget teremtve a nagykörúti villamosokra és az 1-esre, de főleg egy észak felőli eljutási lehetőséget adva az egyetemi városrésznek. Ez a villamosvonal minden eddiginél jobban oldaná meg az Infopark kiszolgálását is, bár ebben a tekintetben a mérce nem lett valami magasra téve…

1030-flr700.jpgA rakpart végénél, a Kopaszi-gátnál, évekkel ezelőtt. 

A fonódó másik esetleges bővítési pontja a 86-os busz déli végállomása környékén mutatkozik. A hivatkozott buszjárat ugyanis a fonódó megjelenésével szinte biztosan megszűnik (illetőleg a Pacsirtamező utcai ág megépülte hiányában eleinte az északi szakaszon integrálódik valamilyen más járatstruktúrába). A déli ág viszont, mint buszjárat valószínűleg megszűnik, és bár a végállomás környéke a 212-es buszhoz képest nem tár fel valami óriási területet, itt lehet egy későbbi kitörési pont, akár villamos számára is, a Bocskai úton továbbhaladva az Alsóhegy utcáig. Ahol egyébként a régóta húzódó „Fehérló utca” problémára is megoldást adhat a gyalogos vasúti átjáró segítségével (vannak olyan vérmesebb hangok, amik nem kisebb járatot, mint a 4-es villamost követelik ide). Mindez azonban messze nem az a volumen és jelentőség, amely a következő tíz-húsz fejlesztési projekt közé kéne, hogy tartozzon. Cinikusan annyit mondhatnánk, hogy ennél még a Külső-Bécsi út is fontosabb.

3180-4038.jpgSavoya park: folytatás lenne valamerre, betétjárati végpontnak jó, átszállópont legyen belőle, vagy tényleg csak a kereskedelmi funkció kiszolgálására teremtődött?

Szerzőtársi közbevetés, négy:

A legrégebbi fejlesztési tervek is vetnek fel új hidat Albertfalva, Budafok magasságában, Csepelre. Ennek megvalósulása jelenleg nem látszik - megépítését véleményem szerint a Budafoki út, Csepel északi szigetcsúcsának beépítése, vagy a Csepel Művek átalakulása (szanálások, funkcióváltások, modernizálások) fogja kikényszeríteni. Itt tömegközlekedési kapcsolat szervezése reális, de kis esélyt látok rá, hogy kötöttpályán valósuljon meg.

Összegzésül megállapíthatjuk, hogy bár elképzelések vannak, az 1-es villamos fejlesztésének befejezésén kívül Dél-Budán vannak most a kevésbé égető szükségességű fejlesztési igények (összehasonlítva más városrészekkel). A környék kapcsolatait emellett más városrészekben történő fejlesztések is javítani fogják, akár metró, akár villamos hosszabbításról lenne szó.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr808130046

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2015.12.02. 08:50:00

Érdekes a 33-as család forgalma, mivel sok különböző részből tevődik össze: benne van a dél-budai irodaparkhoz kijárók - főiránnyal szembeni - terhelése, a Budafok és Budatétény központján átszállók, és a nagytétényi lakótelepen és családiházas részen lakók forgalma is. Így teljes megszüntetése sose lesz lehetséges, szétdarabolása viszont épp ezen jellegéből fakadóan jó ötlet lehetne. Egyébiránt biztos vagyok benne, hogy a vasút fejlesztése a megoldás a térségnek, és akkor még a 4-es metró forgalmának is lehetne kedvezni, hiszen Kelenföldön jó eséllyel leszáll majd a kedves utas, az x33-as busszal pedig szeretne már a belvárosig jutni, ha meg a Móriczon száll át, akkor egyáltalán nem biztos, hogy a metróra teszi. Lényeg a lényeg, a Fehérvári út, és Budafok-Tétény helyzetén sokat tényleg nem lendített a metró, volt szó korábban abból Újbudánál kiágazó szárnyvonalról, azon is érdemes lenne elgondolkodi.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2015.12.02. 08:56:21

Egyébként csodás sorozat volt, sajnálom hogy vége, hát mivel fogom így szórakoztatni magam a munkahelyemen?? :) Különben sem ér itt véget a budapesti közlekedés, van itt még szép kiterjedt agglomeráció is, és a HÉV-eket nem számolva is 11 elővárosi vasútunk :)

Laptoptáskás Ügynök 2015.12.02. 09:04:33

@Zelki Benjámin: Nem írtam sehol, hogy vége van :) Egy rész még biztosan lesz jövő héten, hiszen bár valóban körbeértünk, pont a belváros maradt ki eddig, amivel érdemes külön is foglalkozni. Aztán tervben van még egy rész az S-Bahn lehetőségeiről, de arról írtunk már korábban, nem tudom, mit lehet még elsütni benne. Ezen kívül a szerzőtársak a reptér helyzetéről is terveznek cikkeket.

Adani 2015.12.02. 11:17:41

4-es metró gazdagréti meghosszabbítása is jó ötlet volna, kapásból adna a lakótelepnek egy gyors kapcsolatot a belvárossal, és ehhez csak egy plusz megálló kell. A 8-as busz mire bevánszorog a Keletibe lemegy a nap azt a meghosszabbított 4 lazán kenterbe veri és máris nem lenne gond az utasszámmal meg azzal ,hogy majd az 1-es villamos ha meghosszabbítják meg más utasokat vesz le róla. Az amúgy sem baj ha nem heringjáratok mennek, a régebbi metróvonalaknál sem lenne gond ha valami utast venne le (pl. Lehel-Deák tér villamosvonal visszaépülése), legalább nem cipőkanállal kéne csúcsidőben felpréselni az utasokat.

NAR 2015.12.02. 11:50:17

A Műegyetem és Pázmány rakpartokon ha még nem is épül villamos, de legalább egy buszjárat jó lenne, akár úgy is, hogy egyirányúsítják a Magyar tudósok körútját és ott menne végig a busz az egyik irányba. A 4-6-osra átszállás nehézkes lenne, mert a Petőfi híd alatt nincs hely megállónak, de azért nem megoldhatatlan.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2015.12.02. 15:29:51

@NAR:
Ha a Petőfi hídnál a rakpart nem lenne olyan kényelmetlenül megközelíthető, akkor nagyon adná magát ma is, hogy a 33-as járatcsoport egy része arra járjon, bekötve az Infoparkot a belváros felé.

toce 2015.12.03. 12:12:15

Gazdagrétre a 4-es metrót kell átvinni, nem az 1-es villamost.

toce 2015.12.03. 12:32:11

Meg aztán persze tovább ki a Tesco-ig, sőt akár valahova az M0-ig, hogy végre tényleg legyen egy igazi P+R parkoló Budapesten! (azaz Budapesten kívül, bár Budaörs már lényegében teljesen összeépült Bp-el)

Az 1-esnek tökéletes végállomás a Kelenföldi pu.

Gazdagrét felső végét az 59-es villamossal kellene elérni. Bár ott a terepviszonyok nem egyszerűek.

shred 2015.12.03. 13:20:44

Nyilván régi közhely, de igaz: a 4-es metrót bűnösen elcseszték, a belvárosi résznél (Kálvin tér-Újbuda Központ) gyakorlatilag egy föld alatt kihúzott plusz villamosvonal, -1 megállóval, a két végpontját pedig jóval kijjebb kellett volna megépíteni. Budán mondjuk Gazdagrét, vagy Budafok lehetett volna a megfelelő távolság.

Kicsit offtopik, de ha már Zugló szóba került: nagyon jó volna már rendbe hozni az átjárót a Mexikói úti végállomások és az 1-es villamos Kacsóh Pongrác úti megállója között, itt vagy a vasúti síneken lehet átbóklászni, vagy egy lerobbant aluljárót választhat az ember. Tekintve, hogy a Bethesda gyerekkórházat is errefelé lehet megközelíteni, szükség volna egy akadálymentes, felújított átjáróra a kisföldalatti felől is.

Dub hadnagy 2015.12.03. 13:55:35

@toce: pont ott van az a tópark nevű bedőlt fejlesztés, annak a helyén jókora P+R elférne

NAR 2015.12.03. 14:24:26

@Dub hadnagy: Nem egészen, ezen terv szerint a 133-as nem menne végig a Pázmány Péter rakparton és messzire kerülné a Infoparkot és az ELTE déli tömbjét. Ráadásul csak csúcsidőben járna. Jó irányba megy az ötlet, de nem elég.

RoGeR 2015.12.10. 08:12:31

Amit szerintem mint kisebb fejlesztés meg kéne lépni az a Budafoki úton egy buszsáv kialakítása a Hengermalom úttól a Lágymányosi hídig (a parkolást meg kéne oldani a közelben lévő parkoló - gondolom privát - placc átalakításával, többszintesítésével).
Sokat javítana az itt közlekedő 33/133(/233) menetrendszerűségén és versenyképességén.