Hova megy ez a vonat?

Budapest közlekedésfejlesztési lehetőségei EU-s forrásból, 9. rész: belvárosi villamosok és trolik

2015. december 08. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Tavasszal egyszer érintettük már ezt a témakört, amikor nyilvánosságra került egy projektlista, amelyben a döntéshozók megjelölték a 2020-ig megvalósítani tervezett fővárosi fejlesztéseket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen szituációban ami kimarad, az garantáltan nem épül meg meg/át az adott időszakban, és ami bekerült, azok közül is csak az aktuális prioritási sorrendek döntik majd el, hogy mi minden válik valósággá. Akkor azt mondtuk, hogy – mindamellett, hogy fejleszteni fontos dolog – nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a legszükségesebb, legnagyobb hatékonyságú fejlesztések kerültek a listára. Az akkor összedobott ötletbörze után most egy-egy konkrét terület, városrész fejlesztési lehetőségeivel és szükségleteivel foglalkozunk szép sorjában.

Az előző nyolc írásban körbeettük a budapesti tortát, de nem ártana azért a dolgok velejébe is belenézni. Egész eddig szinte csak arról volt szó, hogy hogyan lehetne gyorsabban, hatékonyabban, esetleg többféle tengelyen egyenletesebben elérni a városközpont egyes részeit, talán érintőlegesen itt-ott utaltunk az azon való áthaladás mikéntjére is, viszont konkrétabban eddig nem vizsgáltuk, hogy ott mi zajlik. A belvárosi részek közlekedése pedig fontos, nem csak az ott élők számára, hiszen – mint az eddigiekben láttuk – a külsőbb kerületek közlekedését is sok mindenben befolyásolja a belső részek szerkezete, rendszere.

 

Már a hatodik cikkben használt Óbuda elnevezés is kicsit pongyola volt az észak-budai részekre – leginkább a harmadik kerületre – a belvárosozással pedig még inkább ez a helyzet (persze nem annyira, mint a mesterkélt „Újbuda” esetében, ami ha létezett is korábban, nem az egész XI. kerületet foglalta magába, és pláne nem annak a központi részét): fővárosunk első, 1873-as összevonásakor a belvárost konkrétan két kerület jelentette: az I. kerület volt a budai, a IV. pedig a pesti belváros. Nevében azonban ezt csak az utóbbi tükrözte. Nem tévedés: a mai V. kerület két korábbi összevonásából keletkezett (ahogy ezt mai neve is mutatja): az V. eredetileg csak Lipótváros volt, a mai V. kerület József Attila utcától északra eső részével – de magában foglalva a Nagykörúton túli „polgári” városnegyedet is – a IV. pedig a maradék, a Kiskörúton belüli, középkori eredetű, Belváros nevet viselő rész. A mai Budapest közlekedési rendszerét azonban ésszerűen nem tárgyalhatjuk úgy, hogy a „belvárosi részek” fogalomkörét leszűkítjük erre az eredeti belváros-fogalomra. A budai oldalon még csak-csak helytálló a dolog, az I. kerülethez a XI. kerület északi-északkeleti, valamint a II. kerület délkeleti részeit kell hozzácsapni gondolatban ahhoz, hogy a mai belváros-értelmezéshez eljussunk (azaz a Móricz Zsigmond körtér és a Széll Kálmán tér környékeit, ahol a „klasszikus bérházak” állnak). A pesti oldalon a belváros-fogalomhoz szervesen tartozik a mai V. kerületen kívül a VI. és a VII. kerület, valamint a VIII. és IX. kerületek belsőbb részei (a határ itt is elmosódó, talán a 24-es villamos nyomvonalához lehetne leginkább tenni). A továbbiakban „belváros”, vagy „belvárosi részek” alatt a fentebb körülírt városrészeket fogom érteni.

 

Ementáli talajszerkezet

Nézzük akkor ilyen módon a belvárosi főtengelyeket! Metróból itt nincs hiány, a többi városrésszel ellentétben még hálózatosságról is beszélhetünk már, pusztán a metróvonalakat tekintve is. Ha arra a kérdésre kéne válaszolni, hogy hová kéne még metró Budapesten, akkor annak két vetülete van: milyen külvárosi (és városon kívüli), valamint milyen belvárosi igények mutatkoznak egy újabb metróvonalra. Előbbit kitárgyaltuk a korábbiak során, az utóbbihoz pedig – a sűrű hálózatosság és követések mellett azt feltételezve, hogy látens igény a belvárosban elég csekély – elegendő azt megnézni, hogy mely csapásirányokat használják manapság a felszínen közel annyian, mint egy metróvonalat. A budapesti belvárosban ma egyértelműen a nagykörúti villamosok (4-es/6-os) tartoznak ebbe a kategóriába, a belváros szempontjai szerint tehát leginkább egy olyan metróvonalra lenne szükség, ami erről a vonalról vesz le utasokat.

dscf0077.JPG

Az utasmennyiség metrót kíván, de még ma is vannak kint régi Ganzok

Ezen kívül, bár eggyel kisebb kategóriában, a 2-es villamos említhető meg, itt leginkább a járműméret miatt van csúcsidőben zsúfoltság, de ez elég károsan hat abból a szempontból, hogy tömegben elég rosszul domborodik ki a vonalhoz kapcsolható érték. (A tömeget itt azonban csak reggel és délután adják az „átlag utasok”, egyébként a turisták vannak többségben.) Talán fellengzősen hangzik egy kicsit: de egy ilyen adottságokkal rendelkező vonaltól némileg joggal várná az ember, hogy ne csak eljutást, hanem kellemes utazási élményt adjon, a jelenleginél kisebb utastelítettséggel.

Az első és a hatodik írásban vázolt ötös számú metróvonal tervezett nyomvonala éppen ezekről a vonalakról venne le főleg utasokat, tehát azt mondhatjuk, hogy a belváros szempontjai szerint is ez lenne a legszükségesebb metróberuházás. A kérdés csak az, hogy mi előzi ezt meg a képzeletbeli projektlistán.

 

Belvárosi villamosok – Hol volt, hol nem volt

Egy város belvárosi részei tekintetében az eljutás mellett fontos szerepe van az átjárhatóságnak. Az nem kérdés, hogy a nehézmetrók megépítése többé-kevésbé az átjárhatóságot segítette, fejlesztette, adott esetben más szintre is helyezte (nem csak szó szerint…). Majd’ mindegyik hozott ugyanis némi visszalépést is ebben: a kettes vonal átadásával a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca villamostengely szűnt meg, ami később maga után vonta a Thököly úti ág elsorvadását is, a hármas metró pedig a Váci úti, Bajcsy-Zsilinszky úti, illetve az Üllői úti villamosoknak tette be a kaput. A négyes metró idejére ez a koncepció már meghaladottá vált (régebben azt hitték, hogy a villamosok felszámolása hosszú távra megoldja a sűrűsödő autóforgalom kapacitásigényét, nem számolva azzal, hogy megnyíló kapacitások sokszor olyan forgalmakat is generálnak, amik egyébként sosem lettek volna). Így ekkor már nem barmolták szét a metró fölötti felszíni hálózatot, inkább bizonyos mértékű átrendeződés volt jellemző (azaz a nyertesek mellett akadtak vesztesek is). Vizsgáljuk meg tehát ezeknek a hajdani belvárosi villamostengelyeknek a lehetséges jövőjét.

dscf2870_s.jpg

A Blaha Lujza téri végállomás, egy kőhajításnyira a belváros szívétől

A Rákóczi út esetében a „minimálprojekt” mindjárt adott is: a Népszínház utcán Kőbánya felől beérkező villamosvonalak jelenleg el vannak dugva a Blaha Lujza tér sarkába. Bár itt végül is egész jó átszállási kapcsolatokat kapnak (kettes metró, nagykörúti villamosok), még többet érnének, ha a hármas metrót (és a kiskörutat) is el tudnák érni – jelenleg ugyanis főleg ezért vonz át róluk utasokat a 9-es busz. A villamosvonal a téren a Corvin áruház előtti részen kivezethető a Rákóczi útra, azon pedig tovább, akár a hídig. Ez a Blaha Lujza tér-Ferenciek tere viszonylatú, három megállós hosszabbítás egy racionális első ütem lehetne itt, amelyhez elvileg minden ki van szabályozva, nagyobb bontásokat a dolog nem igényel (még a Blahán sem). A fő változás az lenne, hogy a Rákóczi úton a „tömegközlekedési sáv” az út két széléről átkerülne az út közepére, a kapcsolódó peronokkal együtt. Ez a közúti kapacitáson nem csökkent, csak átcsoportosít, azaz érdeket sem nagyon sért.

A Budapest Szíve projekt keretében nem túl régen megújult a Ferenciek tere is, és vele a gyalogos zónák Kossuth Lajos utcán történő átvezetése is. Célszerű lett volna már ekkor átalakítani a rendszert úgy, hogy középre kerüljön a buszsáv, és vele a megálló, hogy a villamoshoz már csak a síneket kelljen lefektetni és a felsővezetéket felrakni. Az építkezés úgy is indult meg, hogy a Keleti felé a buszsáv középre kerül, a megállóperonnal együtt, és a tervet végül az építkezés alatt módosították, az addig látható látványtervekkel együtt, minden különösebb tájékoztatás nélkül. Az aluljáró új rendszerén már nem tudtak változtatni, így az a nyúlvány, ami erre a peronra vitt volna, megépült, és jelenleg az ügyfélközpont működik benne. Egyértelmű tehát, hogy valaki ellenezte ezt a fejlesztési irányt, de érvelést ezzel kapcsolatban nemigen lehetett hallani (Baló György óta, amit viszont azóta megcáfolt az élet).

A Rákóczi útra ez már komoly kilépés lenne, a továbbiak tekintetében pedig két irányba lehet fejleszteni. Az egyik az Erzsébet hídon való átlépés Budára. Ezzel kapcsolatosan azonban további problémába ütközünk: a Rákóczi út felől jövő villamosokat hol tudja felszívni a budai hálózat? Egy részét nyilván elviszi a Krisztina körút a Széll Kálmán tér felé, ez egy 5-ös buszt kiváltó viszonylat lesz, a többi azonban egyrészt a budai fonódó dolgaiba szól bele (és annak különböző stádiumai, továbbfejlesztési tervei szerint más és más lesz a felvevő-képesség), másrészt adott esetben fölösleges konkurencia lesz csupán a kiskörúti vonalnak. A másik irány a Blahától a Keleti felé és tovább mutatkozik, de ezt az Újpalotás cikkben már tárgyaltuk: a metró esetleges hosszabbítása és a Thököly út mentén építendő villamospálya, mint projektek, nagyjából ütik egymást. Ezek közül tehát választani kell, azonban ez az előző ütemet nem szükségszerűen befolyásolja. A fővárosi döntéshozók tehát, amikor ezekről a részekről beszélnek, alapvetően rossz oldalról állnak a dologhoz: ezt a tengelyt semmiképp sem kívülről, hanem belülről kell elkezdeni fejleszteni, a fentebb leírtak miatt.

A Thököly úti villamossal kapcsolatban annyit érdemes még megemlíteni, hogy ennek a metróval szemben (a kisebb költség mellett) a fő előnye (ugyanakkor esetlegesen hátránya is), hogy képes az egész Thököly-Rákóczi busztengely kiváltására. A metró mellett az 5-ös busznak mindenképpen maradnia kéne, a villamos viszont, amennyiben az egykori 44-es és 67-es vonalak is visszaépülnek (előbbi ráadásul tovább, Újpalotára), képes felváltani mindent. Az már a budai oldali fejlesztések kérdése, hogy ez indokolt-e? Annyit meg kell jegyezni még, hogy a négyes metró újpalotai hosszabbítás mellett is lehet indokolt némi Thököly úti villamospálya: ez esetben a 24-es kanyarodhat ki ide (így a Blaha és a Keleti között nem épülne villamos), Zugló vasútállomás után egy lekanyarodással például a Mexikói út felé (folytatva az általa eddig is rajzolt félig kör-, félig harántirányú kapcsolatot).

dscf4454.JPG

A Thököly úti villamos maradványai a Baross téren 2006-ban. Lesz feltámadás?

A Bajcsy Zsilinszky út esete egyszerűbb, itt egyszerűen hiányzik a pálya a Lehel tér és a Deák Ferenc tér között. Ez talán a 14-esnek árt többet, amelynek így elég korlátozottak az átszállási lehetőségei, és vesztes pozícióban van a 20E és a 30-as családhoz képest. A Nyugatinál már meglenne a Nagykörút, de az igazi az így szintén kurtán-furcsán véget érő kiskörúti vonallal való összekötés lenne (ennél a probléma részben üzemviteli jellegű: a kiskörútnak semmilyen kapcsolata nincs a pesti oldal villamoshálózatával, ami indokolatlan korlátokat generál a járműkiadás és forgalomszervezés terén is). Az már más kérdés, hogy ebben az esetben milyen viszonylatok jönnének létre, egy túlontúl hosszú járat ugyanis könnyen képes lehet zavart kelteni ott is, ahol amúgy nem kéne (pláne villamos, ahol a busszal ellentétben a forgalmi zavarok, meghibásodások a legtöbb esetben kikerülhetetlenek más járművekkel). Szerencsésebb tehát egy átlapoló rendszert létrehozni, amelyben viszont a köztes végállomások jó megválasztása a feladat (akár letereléssel), amivel pedig kijutottunk újra a külvárosibb részekre, és újfent a dél-budai, meg az észak-pesti hálózatot piszkáljuk.

A belvárosi részek villamosai kapcsán röviden megemlékezhetünk még a 2-es északi hosszabbításáról, mint időről időre felmerülő tervről: a 2017-es vizes vb-hez akár még racionális fejlesztés is volna, hiszen éppen a Dagály-strand térségét kéne fejleszteni, ismerve azonban egy projekt kifutását, annak már vajmi kevés az esélye, hogy ilyesmi előkészítetlenül végigmehet addigra. A perspektíva azonban nem irreleváns máskor sem, hiszen a Vizafogó térségében, valamint a Dagály fölötti új lakótelepekparkok tömegközlekedésileg a hármas metróhoz kötődnek, mégpedig indokolatlanul nagy mértékben. A közlekedési alternatívák ilyen szintű hiánya megbosszulhatja magát, nem csak a műszaki zavarok és rendkívüli események idején, de az átszállások minőségében és a közvetlenül elérhető pontok korlátos számában is.

Említsük még meg a nagykörúti villamosokat is, akiknek a szerepe az ötös metró megépítése után alakulhat át jelentősen. A valamivel tán ritkább szükséges követés (és a mainál kisebb tömeg) életre hívhatja azt a korábbi elgondolást, hogy a vonal hálózati szempontból különállóságát a bécsi Ringhez hasonlóan fel kéne bontani. Ebben az első lépést egyébként a budai fonódó Széll Kálmán téri ága amúgy is megteszi, a kérdés csak az, hogy érdemes-e ezt tovább forszírozni, akár úgy, hogy végül nem hagyni olyan viszonylatot sem akár, ami a mai nagykörúti vonalak egyikén végigmegy. Én ezt a peronhosszokban látom aggályosnak, amelyek miatt a legtöbb csatlakozó vonal nem lenne képes fogadni a Nagykörúton ma szolgáló járműveket, amelyek, révén még 10 évesek sincsenek, valószínűleg még jó ideig szerepelni fognak Budapest tömegközlekedési rendszerében.

 

Fonódó troli?

Nem akarunk divatszót teremteni a világért sem, ráadásul ez másképp is fonódna, mint a villamos, meg egyébként is. Amikor ez a kifejezés elhangzik, leginkább arra szokás gondolni, hogy több troli végállomás is található a város belső részén (Podmaniczky tér, Herzl Tivadar tér, Fővám tér), ám ezeknek csak a trolivonalak külsőbb részein vannak egymással kapcsolódási pontjaik. Ez legalább annyira az üzemeltetés, mint az utasforgalom problémája, megoldására pedig a kiskörúti trolivonal tűnik logikusnak, felhaladva a Bajcsy Zsilinszky úton az Arany János utcáig. A nem túl hosszú közös szakasz miatt ez nemigen ütné a villamosfejlesztési projektet, ugyanakkor a meglévő trolik szerepét a jobb kapcsolatok mentén számottevően erősítené (az átlapolásos ide-oda járatszervezés ezek után már másodlagos kérdés, az igények alapján kidolgozható). Itt amúgy a 74-es hosszabbításával érhető el a legnagyobb előrelépés, a Fővám térig hosszabbítva, amellyel fontos átszállási kapcsolatokat tudna adni utasainak. Trolivonalra ezen kívül a Baross utcai tengely megerősítéséhez lenne szükség (ahová így viszont álmodni se célszerű villamosról, távlati értelemben sem): itt Kőbánya alsóig, valamint a 83-as troli régi garázsmeneti útvonala mentén, a Diószeghy Sámuel utcán át a Népligetig lenne értelme trolizni helyreállított, vagy új építésű pályákon (a másik irányban pedig éppen a Kiskörúti fonódóval elérhető lenne akár a Nyugati pályaudvar – kevés hozzáépítéssel a Nagykörútnál. A csomag eredménye (a villamosok Rákóczi útra vezetésével együtt) a 9-es busz déli felének sorvadását (vagy trolisodását) hozná, a megvalósítás előtt az átutazók száma persze vizsgálandó (hány olyan utas van, aki a 32-esek tere előtt már a buszon volt, és a Nyugati után még a buszon maradt című kérdéskör).

dscf6097_s.jpg

Záróakkordként említsük meg a dunai hajózást, mint a budapesti tömegközlekedés új elemét. A kezdeményezés jó, a megtalált „új” útvonal szerepe valóban lehetne erősebb, ehhez azonban a mai infrastruktúra – mondjuk ki – elégtelen. A hajók sebessége a budapesti tömegközlekedési rendszer többi részvevőjéhez képest alacsony, életkora viszont magas, és a berendezése is az esti vacsoramenetekhez jobban passzol, mint egy tömegközlekedési eszközhöz. Ahhoz, hogy az erre költött korábbi EU-s pénzek ne vesszenek kárba, szükséges lenne a projekt második ütemeként egy járműtender. Egy ügyes megoldású vízibusz úgy tudna sok utast leültetni, hogy a panoráma se vesszen kárba, de még a szárnyashajó sem idegen a Dunán, és ezeken a megállóközökön is kijönne a sebesség-különbség, mint menetidő-előny (az üzemanyag-fogyasztás persze vethet fel kérdéseket). Az új járműveknek továbbá képesnek kellene lennie tattal a folyásirány felé néző kikötésre, ugyanis ennek hiánya is jelentős menetidő-növelő tényező lefelé irányban. Ezek után még mindig meg lehet vizsgálni egy több megállót kihagyó gyorsjárat indításának lehetőségét.

Összességében azt láthatjuk, hogy a belváros közlekedési problémái nem függetlenek a külsőbb részekéitől, a megoldásokat pedig egymással összefüggésben kell minden esetben megtalálni.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr118129924

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Wolf Claw 2015.12.08. 09:35:59

Amíg a Kőbányai úton laktam néha sikerült olyan garázsmenetes 83-s trolira felpattanni ami elvitt a Könyvesig, és ez nagy segítség volt amikor a 9-s még valahol a Nemzeti Múzeumnál poroszkált csak. Ez nem lenne rossz a továbbiakban sem, csak immár hivatalosan menetrend szerint. Hiszen a felsővezeték adott tehát még építeni sem nagyon kell. Mindössze a forgalmat kell szabályozni és csak egy picit kell kiegészíteni hogy a troli ráfordulhasson a Meki mellől a villamos mellé amerre a busz is jár.

Dub hadnagy 2015.12.08. 10:24:19

Tiudom, hogy ez a hajó már elment, de ha a hármas metró felújítását megelőzte volna a Bajcsy-Váci úti összekötés,([47,49],14) az megoldást jelentett-e volna a belvárosi szakasz metrópótlására, mert eddig azt hallottam a szakértőktől, hogy ezt busszal megoldani elég nagy kihívás lesz-

NAR 2015.12.08. 10:52:44

A Kiskörúton elférne a troli? Ha jól látom, a buszok a villamossíneken járnak, hogy ne a dugóban ácsorogjanak - a trolinak nem lenne útban a villamos felsővezetéke?

Az jutott eszembe még, hogy a budapesti tömegközlekedés egyik nagy hiányossága, hogy nincs a Dunaparton egyik oldalon sem folyamatos és viszonylag gyors közlekedés az Árpád és a Lágymányosi hidak között. A pesti oldalon a kettes elakad a Jászai Mari térnél és helyenként döcögős, a budai oldalon meg csak a Batthyány térig jár a HÉV, a 86-os busz is csak a Gellért térig. Ezzel szemben az autósoknak ott van mindkét oldalon az alsó rakpart, ami gyors városon átjutást tesz lehetővé.

Laptoptáskás Ügynök 2015.12.08. 11:02:55

@NAR: A rúdáramszedő lehetővé teszi, hogy a troli ne közvetlenül a drót alatt menjen, hanem valamivel arrébb, mondjuk eggyel beljebb a villamospályán. Így a dolog elvileg nem probléma, egyedül a megállóknál kell egy kicsit ügyesnek lenni a vezeték megoldásával.

Snake 2015.12.08. 12:29:58

Na mégegyszer

@NAR:
Szeged, Tisza Lajos körút:
https://www.google.hu/maps/@46.2559816,20.14872,3a,75y,295.2h,88.28t/data=!3m6!1e1!3m4!1sxjU4vCOOqMUu32UYdwaU-g!2e0!7i13312!8i6656

rol@ 2015.12.08. 14:33:29

A 14-47 összekötése igen praktikus húzás lett volna, csatolt Ganz szerelvényekkel kiadva. A Szabadság hídra Tatra ugye nem mehet utasforgalomban, viszont állítólag a híd nem bírná a csatolt szerelvényeket. A két viszonylat átlapolásának is volna értelme, bár én inkább úgy képzelném el, hogy a 47 végig megy, a 49 Lehel, vagy Béke térig. A budai oldal eléggé telített, de a híd korlátai miatt a 14 jelenleg nem juthatna át Budára.
A Rákóczi úti villamos újraalkotását is támogatnám, Erzsébeten át, egyik viszonylat Széll Kálmán (János Kórház) másik Újbuda központ. A fonódóval kapcsolatban ugyan többlet, épp ezért nem valósul meg, de átláthatóbb hálózatot adna ha a végig járó viszonylatok számítanának alapnak, nem csak csúcs idejinek, s azokat volna célszerű sűríteni ott ahol kell.
Az említett troli fejlesztések alapja lehetne pusztán a 9-es kiváltása trolival, de legalább a 83-as hosszabbítása Kőbánya alsó és betétjárattal Népliget felé a Képviselőtelep jobb kiszolgálása érdekében.

Snake megelőztél, én is ezzel a példával éltem volna.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.12.08. 15:17:09

A Rákóczi úti, depláne Kossuth Lajos utcai villamost ne lehet úgy megépíteni, hogy mellette fennmaradhasson 2×2 forgalmi sáv. Már a mai állapot is elég problémás, a belső négy sáv elég szűk, és egyrészt a villamos űrszelvény szélesebb, mint a mai, irreálisan szűk buszsáv, másrészt még egyszer aligha ad engedélyt bármilyen hatóság 2,5 métert épphogy elérő szélességű forgalmi sávokra.
Márpedig én nem vagyok arról meggyőződve, hogy, amikor a Rákóczi hídon mindennaposak a torlódások, akkor el kell venni a Kossuth Lajos utcáról a közúti kapacitás felét a Népszínház utcai villamos miatt.

Fradista Utazó · http://attus.hu 2015.12.08. 15:23:40

Ha elfogadjuk azt az alaptételt, hogy a Szabadság híd terhelhetősége erősen korlátos, akkor 14-es bevezetése a városközpontba többszörösen is problémás lehet. A pesti oldalon gyakorlatilag sehol nincs hely egy megfelelő végállomásra a 14 számára, Budára viszont nem igazán lehet átvinni.
Az egyetlen, ami működhetne, hogy a 14 végállomása az Erzsébet térre kerül, a 47/49 pedig elmegy a Lehel térig. A Bajcsyn egy elég komoly, teljesen felesleges kapacitás mozogna valószínűleg így is, de ez vállalható, még ha az Astoria és a Kálvin tér el nem érése egy kicsit barátságtalan is.

VT22 2015.12.08. 19:59:17

@Fradista Utazó: A 14-es pesti végállomásoztatását csak az indokolná hogy a Tatra nem fér el a hídon? Ha a Ganzok egyébként is csereérettek, az őket kiváltó villamosok beszerzésekor lehetne gondolni a Szabadság-híd méreteire.

Zelki Benjámin · http://varosilevego.blog.hu 2015.12.08. 20:05:03

Miért nem érdemes gondolkodni a Baross utcai villamosról? Simán lenne létjogosultsága, és a Kiskörúton még egyszerűbben is fonódhatna, mint a troli.. :) Egyébként a belváros metróval egyik leginkább lefedetlen térségéről van szó, a másik ilyen a Nefelejcs utca környéke, ahol a 70-74-75-78-79-es trolik osztoznak a forgalom elvezetésén, Keleti felé, Körút felé, minden más felé, és persze a lábbusz, ide sem tartanék elképzelhetetlennek egy villamost - igény volna rá, és ugye a Király utcán is volt anno.. Az Erzsébet hídon átvezetett villamos pedig a Hegyalja út-BAH-csomópont-Apor Vilmos tér-Gazdagrét irányába lenne nagyon is továbbvezethető. Szintén nem ördögtől való ötlet a Kisföldalatti továbbvezetése Budára - Budai Vár-Krisztina tér felé

Izo 2015.12.08. 20:29:51

"a legtöbb csatlakozó vonal nem lenne képes fogadni a Nagykörúton ma szolgáló járműveket"
Ha a hosszú villamosok helyett rövidebb, csatoltakat vettek volna, akkor rugalmasabban lehetne gazdálkodni a kocsiállománnyal. De az 1-esre is vettek olyan tujákat, amik sehol máshol nem lesznek bevethetők.

nyelv-ész 2015.12.08. 21:30:43

@Fradista Utazó: A Deák térnél valamikor elég méretes villamosvégállomás volt, semmi akadálya felfejleszteni. A 14-esnek amúgy is legalább idáig el kell jönnie, hogy értelmes viszonylattá váljon.

A Szabadság hídon egyébként cipőkanállal, de elfér a Tátra, csak szembe nem mehet vele semmi:

veke.hu/2010/03/30-eve-kozlekednek-tatra-villamosok-budapesten/

ziziphus 2015.12.09. 01:42:32

Pér éve Rómában vagy Nápolyban olyan megoldást láttam, hogy a villamos vezetéke középen volt lejjebb a torli vezeték meg fentebb volt a két szélén így a 3 vezeték egyáltalán nem okozott problémát. Rá is csodálkoztam.
47/49-14 összekötésbe kétségkívül a legnagyobb problémát a budai oldal adja és a Szabadság híd. Nos én ehhez még hozzá kapcsolnám esetleg a 2-es villamost is (még tovább gondolva az 51-est is) ugyan is meg lehetne oldani, hogy a kiskörútról a Pipa és a Sóház utcákon le lehetne vinni a villamost a rakpartra. Nagy előnye lenne, hogy így létre jönne egy Észak-Pest és Dél-Pest között egy villamos tengelyt. Óriási haszna volna szerintem. Az 51-est pedig vagy Mester utcából kellene kikanyarítani, bár lehet galibát okozna a körúton ezért inkább javaslom a Haller utcai megoldást. (Amolyan pesti fonódó)
Had jegyezzem meg, hogy a 24-es villamos egy haránt járat és két deltával járhatna egészen Kelenföldig is (Haller-Mester, Mester-Könyves Kálmán)
kör6: na ennek lenne a legnagyobb haszna Budán még, majdnem felérne egy metróval. Nem lenne kihasznált? kötve hiszem... Nyugati-Déli kapcsolat égető hiány Bp-n de szerintem a MOM park/BAH is vonzana utast, mert csomópont és, ha épülne egy megálló a vonatoknak a Villányi út felett még több utasnak biztosítana alternatívát. A legnagyobb probléma ebben, hogy elfér-e a Széll Kálmán-Déli tengelyen, de szerintem igen még ha cipő kanállal is :) esetleg a 3. vágányt meg lehetne hosszabbítani egy darabig. A másik végén meg a Móriczon a legjobb megoldás volna, ha levinnék az aluljáró szintre (elférne jól és nem nagyon lenne útba semmi remélhetőleg a villamos megálló a föld alá kerülne. a felszabaduló felszíni szakaszokat meg lehetne parkosítani vagy parkolóvá alakítani. De ha ez nem is jönne össze még alternatív útvonalként meg lehetne csinálni. hogy kör 4-est csinálunk a Kosztolányi-Karolina út tengelyen. bár szerintem a 4-es villamost inkább Kelenföldre kéne kivinni, de a Kosztolányiig mindenképpen (esetleg Függetlenségi parkig).

Am a cafkák elférnének a kiskörúton, mert ehhez a Bajcsis fejlesztéshez dukál az új villamos beszerzés :)

Rákóczi út
én azon a véleményen vagyok, hogy a 3x3 sáv megmaradjon (lásd Nagykörút elfér minden nem? középre kell tenni a közlekedési sávot ennyi. Aztán, hogy azon most vili vagy busz jár tök mind1.
Lényeg a Népszínház utcai villamosok járjanak ki a Rákóczi útra, egyelőre ha belefonják a kiskörútba már jó, mert a Deákon is adott a 3-as metró kapcsolat. Az Újpalotai villamossal szkeptikus vagyok szerintem egy könnyű metrót megérne, mondjuk a Keleti-Bosnyák szakasz kéregmetróként építenénk meg (lenne utas tuti) De a Bosnyákig ha megépülne sztem az Újpalotaiak sem bánják, ha át kellene szállniuk a Bosnyákon. A villamoson elgondolkodnék, hogy kell-e a Thökölyre? bár az 5-ös buszt kiválthatná.

ziziphus 2015.12.09. 01:56:16

@Zelki Benjámin: hmmm ezen én is elgondolkodtam :) Ugye volt szó róla, hogy építenek egy gyalogos hidat a Várkert és a Vígadó között nos ezen át lehetne vinni a földalattit Budán meg lehetne járatni villamosként is (azért lássuk, be a földalatti inkább villamos, akármennyire is szeretjük) aztán a Hegyalja úton a BAH csomóponton keresztül egészen a Farkasrétig (vagy tovább a Gazadrétre). De ha nem akarjuk Bántani a Hegyalja utat akkor is lehetne vinni a Lánchíd utca- Kereszt utca-Aladár utca-Csörsz utca vonalon is.
A másik elképzelésem, hogy kéreg alatt, a 2-es villamos alatt elvinném egészen a Fővám térig (lehetne menő plex ablakot csinálni, hogy látszódjon a Duna :DDD Szerintem óriási hiányosság, hogy a 4-es metró és a földalatti között nincs kapcsolat és ezt orvosolná (Vigadó tér- Március 15-e tér- Fővám tér, de akár kivinném csepelre is :D északi oldalon adott volna a 69-es villamos pályája

alucka 2015.12.09. 12:12:31

Nem konkrétan a mostani írásra, hanem a teljes sorozatra lenne egy észrevételem. Mindig a vonal meghosszabbításokból indultok ki, ami persze a legjobb, de rendkívül költséges megoldás. Szerintem sok helyen egy közös peronos átszállás kialakítása óriási minőségi javulást tudna hozni és töredékébe kerülni, mint az új vonalak építése. Gondolok itt elsősorban az Őrsön metró HÉV összekötésre, a megépülő újpalotai villamos-M4 kapcsolatra, de akár a különböző villamosok csatlakozásaira is. Nem mindegy, hogy az átszállás azt jelenti, hogy gyalogolsz két-háromszáz métert, közben átmész három zebrán miközben bőrigázol vagy megrohadsz a melegben. Ha ehelyett leszállsz a járműről és a peron másik oldaláról indul a csatlakozásod akkor az minőségi változás lesz. Egy normális forgalomirányító rendszer pedig simán kezelni tudja, hogy a csatlakozó járatok ne menjenek el egymás előtt, így a várakozási idő is minimálisra csökkenthető. Szerintem tehát a leghatékonyabb fejlesztés minél több közös peronos átszállási lehetőség kiépítése lenne, és ehhez nem is lenne szükség mesebeli összegekre.

Adani 2015.12.09. 13:26:51

Dióba trolit vezetni az ottani körülményeket ismerve nem túl jó ötlet. Ott a közbiztonásgi problémát előbb meg kell oldani, különben ott senki sem mer leszállni.
Rákóczi úton menjen csak villamos akkor is sávokat kell beáldozni érte, a belváros az belváros nem pedig városi autópálya.

Bajcsy-ra visszaépíteni a villamost és összekötni a 47-14-et pedig már régóta esedékes projekt.

A 2-est a Dunapart mentén egészen a Gyöngyösi utcáig el lehetne vinni a Duna Plazaig és akkor már a 3-as metró megállójáig is.

Andika69 2016.02.05. 20:19:06

Rossz értékelések, és rossz következtetések. A metrók megépítése, és a villamos vonalak megszüntetése, a legnagyobb utasközpontú fejlesztés volt az elmúlt évtizedekben. A metrók zavarérzékenysége messze alatta marad a felszíni villamosokénak. Az utaskomfort, a menetrend szerinti közlekedés, és a fedett megállók messze a legminőségibb szolgáltatást nyújtják. Az autósforgalom pedig nem a villamos hiánya miatt ekkora, hanem a metró végállomások hiányzó, vagy felszámolt P+R parkolóinak a hiánya miatt! Az átadott villamos fejlesztések hatása, kevés kivételtől eltekintve, leginkább csak fenntartási tevékenység volt. Sem kapacitás növekedés, sem menetidő csökkenés nem történt, ha bázis időszaknak 1990-et tekintjük! Kár volt erre ennyi Uniós pénzt elszórni..........

erminavet · http://kotottpalya.blog.hu/ 2016.02.17. 09:49:56

@Andika69: Te már tanácsadó vagy Tarlósnál? Ha még nem, jelentkezz! Szerintem felvenne.