Az évenként szokásos vasúti menetrendváltásról az elmúlt héten már jelentkeztünk egy összeállítással. Nincs azonban jól működő közlekedési hálózat, ha nem veszi ki belőle a részét a közúti alágazat: a teljesség igénye nélkül, nézzük tehát most a helyközi autóbusz-hálózat változásait is:
Rövid felvezetésként el kell mondjuk, lassan végére érünk az első évnek, mely során a korábbi Volán-társaságok immáron nagyobb szervezetekbe tömörítve, Közlekedési Központ fedőnév alatt működtek. És pontosan egy évünk áll rendelkezésre a közúti személyszállításban várható piacnyitásig is (ezt ne felejtsük el, elő fog még jönni az írás más részeiben). A szervezeti változtatás üzemeltetési, dolgozói oldaláról elegendő objektív információval sajnos nem rendelkezünk: annyi bizonyos, és ennek a sajtóban is volt nyoma, hogy a bérezések jellemzően negatív irányban módosultak az összevonások nyomán (elsősorban egyes pótlékok elvételével). A vállalati integráció erősségét a felszínből legfeljebb annyiban lehet megpróbálni kimutatni, hogy az új honlapokon milyen struktúrában szerepelnek a különböző volt társaságokhoz kötődő adatok, hírek. A vállalati eszközállomány utas szempontból legfontosabb elemét, a járműveket zömmel csak különleges esetekben kevergették komolyabban (elsősorban a DAKK-nál), és helyenként "lepottyant" néhány tucat új, vagy használt jármű is - ezek eloszlása azonban közel sem lett egyenlő a társaságok között, és azt se felejtsük el, sokszor ennyi új, vagy legalábbis újabb autóbusz érkezését is el tudnánk fogadni (és ezzel a mondattal sikeresen legyőztem a bennem élő "Ikarus-hívőt"...). A vonalhálózatban óvatos módosítgatások jellemzőek, melyek összességében inkább a teljesítmény minimális bővítése irányába (inkább: szinten tartása) mutatnak.
Jászapáti központjában.
A korábbi Nógrád, Hatvani, Mátra, Agria, és Jászkun Volánt tömörítő KMKK Zrt. a módosításait külön-külön jelentette meg. A vállalat területén nem sok minden változott: járműbeszerzés csak pár darab erejéig (köztük: használt siófoki Ikarus 415-ösök). A salgótarjáni üzem néhány hétvégi járatnál szervezte át a közlekedést (például Ipolytarnóc térségében), Szolnok környékén a menetidő-korrekciók dominálnak. A hatvani és gyöngyösi területeken végigsöpört egy megálló-átnevezési hullám: mostantól például nem kérhetünk jegyet Hatvan, Sárga Csikó italboltig - az egykori szövetkezeti "egységig", mely a Hatvan város történetével foglalkozó blog egyik, buszos kötődésű cikksorozatában is említésre kerül. Az Eger-Miskolc járatok mostantól Mályiban is megállnak az Eger felől érkezők, és oda utazók számára, továbbá született egy Eger vasútállomásig közlekedő járat - mely azonban nem csatlakozik semmihez.
A már említett Eger-Miskolc útvonalon kívül van egy másik is a két város között: keresztül a Bükkön, az erdei szerpentinen. A turistatérképen évtizedek óta szerepelt a buszjárat, de oda volt írva mellé: "Csak vasárnap!". Ez a gyakorlatban minden munkaszüneti napon reggel egy Egerből induló, és délután vissza irányú járatot jelentett, melyet késő tavasztól kora őszig egy ellenirányú járatpár egészített ki. Hogy miért nem indult már hamarabb itt egy szombati járat? Nem tudni. Csakúgy, mint hogy mi értelme van annak, ha egy kisvasút vasárnap függeszti fel a szolgáltatását (igen, Csömödérről van szó). Idén nyártól - kísérleti jelleggel - a buszjárat közlekedését sikerült kiterjeszteni májustól szeptemberig szombatokra is. Kár, hogy az őszi túrák igazi időszaka az október, vagy hogy egy havas téli szombaton is sokan keresnék fel a hegység belsejét, gyönyörködni egy kicsit a táj szépségében. A délutáni járat most meghosszabbításra került az egri vasútállomásig, csak sok értelme e változtatásnak nincsen, mivel a pesti gyors után, és a füzesabonyi személy előtt egy órával érkezik. Az integrált szemléletben, a csatlakozásokat figyelembe véve, a járatnak körülbelül fél órával később (ez még úgy-ahogy elfogadható), 9 körül kéne indulnia Eger vasútállomástól, és oda érkeznie 17 óra előtt (nyári időszámításban pedig 19 óra előtt). No és persze, le az évszakos korlátozással...
A járat a bánkúti elágazásnál, idén februárban.
A Borsod, Szabolcs, és Hajdú nyomán alakult ÉMKK "tanult a MÁV-Starttól": nem adott ki menetrendi értesítőt, csak a pozitív kicsengésű, főbb módosításokat sorolta fel egy közleményben. Egyébként - mivel komolyabb "vágásról" nincs hír, nagyon nincs ezért haragudni rájuk: a legfontosabb módosítás a Miskolc-Kazincbarcika-Ózd tengelyt érinti, ahol több új járatpár is segíti, elsősorban a hivatásforgalmat. A nyírségi terület - melyben a hétvégi közlekedést rendkívül mostohán kezelik, szintén a "műszakos" szállítás miatt, új járatok indultak hétvégén, például az egykori Nyíradony és Nagykálló közötti vasútvonal településeinek eljutásait javítva, módosítva. Járműbeszerzés volt az év során - ha információink helytállóak, ez egy darab használt Irisbus Crossway-t jelent...
And what's up at the DAKK side of the Hungarian Plane? - kérdezhetnénk, a holnapi filmbemutatóra készülve. Nos, van járatfejlesztés Sarkad és Csorvás esetében, illetve tudósíthatunk egy kisebb városon belüli útvonalváltozásról is, Orosházán. Békéscsabán pedig több útvonal esetében, korábban csak helyi közlekedéssel kiszolgált megállóhelyeken is megállnak majd egyes helyközi járatok (például, Doboz irányába). A Szeged-Baja-Pécs tengelyen pár éve ütemes jellegű menetrend lépett életbe, melynek struktúráján azóta is kísérleti jelleggel, többször módosítottak, melybe a Bácsalmás, Ásotthalom betérések, és a megállási rendek variálása tartozott. A mostani változat legjobban talán a kiindulási állapotra hasonlít, egyensúlyt próbál teremteni abban, hogy a Bajára és Pécsre utazók számára alacsonyabb maradjon a menetidő, és hogy Bajáig tartó szakasz pedig így is megfelelő sűrűségű, sebességű szolgáltatást kapjon. A távolsági járatok esetében újdonság még, a székesfehérvári vonal bordányi megállásainak rég kért rendszeresítése, valamint az új járatpár Budapestre, az utolsó vonatpár "helyett".
A kérdés csak az, tényleg helyettesíti-e, jelen tarifális, és menetrendi rendszerben. A Start utasokat veszíthet (például a Start Klub kártyások köréből, akik esetleg ezt az utolsó vonatot preferálták), valamint Kecskeméten, Szegeden így ugrottak egyes utolsó átszállások is.
A DAKK, járműállomány terén sokat újult: városi, távolsági viszonylatra is több tíz kocsit kapott (pl. Mercedes Tourismo, Credo Inovell, Scania Citywide). Ezek jó része már "a falat kenyér" kategóriát képezte - főleg a régi Kunságos felségterületen. A helyi kocsik egy része, Szeged és Kecskemét között csereberében volt, adminisztratív okok miatt.
A mohácsi busójárás alkalmával találtuk meg ezt a 256-os Ikarust: a Credok lassan kiszorítják őket a Dél-Dunántúlról.
A Somogy-Tolna-Baranya háromszögben működő DDKK mintegy 60 kocsit kapott a Kravtex "raktárkészlet-kiárusítása" nyomán. A menetrendi mezők egységesítésén felül: Fadd, Tolna környékén történt kisebb bővítés, míg Pécs és Mohács térségében elsősorban a peremidős (esti, hétvégi) járatoknál állt forgalomba egy-egy új járatpár, melyet több település is nagyon régóta várt már. Példa lehet Orfű és Abaliget, melyek útvonalának mintegy felét még pécsi helyijárat is lefedte, egész napos üzemidővel - a két, elővárost képező faluba azonban este hétkor indult az utolsó járat, még munkanapokon is - ezt toldották meg egy új, este tíz utáni indulással. Pécsi hír még, hogy Kökény felé egy kisebb útvonal-módosítás történt. Somogy Balatonhoz közelebbi részein, illetve Dombóvár térségében egy-két, valószínűsíthetően üzemszervezési okokkal magyarázható csökkentés az, amit még észrevételezhetünk.
Kápolnásnyéken jól működik az alágazatok kooperációja.
A legkisebb társaság KNYKK esetében Komárom-Esztergom megyében szinte minden változatlan. A Bicske-Baracska vonal vasúti finomhangolásai mindennaposak, csakúgy mint a besnyői csatlakozásoknál. Született azonban egy elég furcsa új viszonylat: Martonvásár-Siófok. A korábbi, végig a 7-es főúton közlekedő budapesti járatokat ugyanis Martonvásáron kivétel nélkül elvágták. Elegánstól messze van? Jogos? A frankót nem szeretnénk megmondani...Néhány megállónév-módosítás Fejérben is történt, és két használt kocsival bővült a járműpark.
Nagy falat a hat korábbi Volánt magába gyűjtő ÉNYKK. Itt is nagyjából félszáz használt buszt sikerült összegyűjteni, melyek közül a jellegzetes kék-fehér, cseh eredetű Mercedes Intourok gyakran járnak távolsági járatokban, megfordulva a fővárosban is, így talán sokak számára ismerősek lehetnek. A távolsági járatok terén újdonság a pápai közvetlen gyorsok helyett született autópályás járat, mely Győr alatt tér le az M1-esről, és naponta kétszer közlekedik. Igaz, cserébe megszűnt egy Veszprém keresztül közlekedő járatpár.
Azt már csak halkan kérdezzük: ezt pont Budapest és Székesfehérvár között kellett visszapótolni?
Kavarják a kártyákat a Győr-Veszprém-Balatonfüred tengelyen is: erre már egy jól működő, ütemes közlekedés igencsak ráférne, de rosszabb az új menetrend attól még itt sem lett. Veszprém megye a további nagyobb változásokat elkerülte - örömmel tudosítunk azonban arról az apróságról, hogy a veszprémi vasútállomásra több autóbusz is (például Balatonfüred, sőt Siófok felől is) tovább közlekedik a belváros felől, és nem egy közülük olyan menetrendi fekvésben, mely a győri vasútvonalra nyújt kényelmes átszállási lehetőséget. Sopronban a helyi és helyközi hálózat kisebb integrációja történt meg. Új műszakos buszok álltak forgalomba Mosonmagyaróvár térségében (igaz, a híres albertkázmérpusztai vonal igényvezéreltté vált). Itt is voltak megállónév-módosítások.
Albertkázmérpuszta, végállomás
Albertkázmérpuszta (a nevét Mária Terézia édesapjáról, Albert Kázmér hercegről kapta) egy pici pötty volt a térképen az osztrák határ mentén, amikor először felfigyeltem rá. Nem hagyott nyugodni, egyszer úgy alakult, lehetőségem volt megnézni, mi van ott. Várbalognál a busz kiürült, a vezető pedig végigjött a járművön, és minden ablakot gondosan becsukott - majd könnyed ötvenes tempóban végigporoszkált egy hosszú murvás úton...a kicsi, egykor a vasfüggöny mögé került településrésznek ma kevés állandó lakója van, műemlék temploma különleges - elgondolkodtató, "sorssal rendelkező" hely, melybe Ausztria felől már kétsávos "sztráda" vezet, érdemes egyszer felkeresni. Hátha addigra elkészül az aszfaltút felújítása is, Mosonszolnok felől.
Vasban Szentgotthárdon történt a legnagyobb változás: a buszpályaudvar a vasútállomáshoz került. Az innen induló járatok jelentős része először egy rövid kanyarral kitér az Opel-gyárhoz, majd a város belsején keresztül halad tovább. Előremutató megoldás - még sok ilyet, szerte az országban! Zala megye nagyjából most kimaradt a változtatásokból.
Hátravan még a Volánbusz felségterülete: bővültek az eljutási lehetőségek az Aszód-Iklad-Domony-Aszód körjáraton, illetve az Ecser-Maglód vonalon. A Kelenföld-Szigethalom vonal túlélt egy éves tesztüzemet, és a bővítés útját (nagyon helyesen!) most abban látták, hogy a járat érintse Szigetszentmiklóst, ne csak elhúzzon mellette...Érd térségében, és Biatorbágyon a vonalcsoport új menetrendet kapott, de különösebben mindez a kínálatra nincsen hatással. A társaság a BKK-kötődésű vonalakra szerzett be járműveket, de nagyobb vásárlás a hagyományos működési területen itt sem történt.
A járműoldali helyzetképet látva, egy év alatt nem várunk csodát...aztán jöhet a piacnyitás. A költői kérdést a cikk végére pedig nyitva hagyjuk: vajon miért kezeli a "gazda" más módon a Közlekedési Központokat, egyeseket legatyásítva, másokat felpumpálva...?
