Átadták. Használható. Használható? Érdemes messzemenő következtetéseket levonni egy hét tapasztalásai alapján? A rendszer még bejáratós, már sokak megszerezték első élményüket a nemrég átadott budai fonódó villamoshálózat kapcsán. Mi is tapasztaltunk ezt-azt, melyet most meg is osztunk Tisztelt Olvasóinkkal.
Lehet szidni, lehet szeretni, de hagyni kell kiforrni a rendszert. Elsőre is megállapítható, hogy a menetrend olykor-olykor erősen tájékoztató jellegű. Az infrastruktúra, és üzemeltetés tervezésekor sok aknát tervszerűen, gondosan elkerültek, azonban ezek többségére jut egy-egy másik, a forgalmat időnként zavaró probléma. Sok kívánnivalót hagynak maguk után a közlekedési lámpák programjai, no meg az új CAF szerelvények ajtózárási sebessége is a menetrend szerinti közlekedés ellen hat...
Még egy 17-es. A CAF jött az ő idejében (+9 perc), neki emiatt (a menetrendi kiírás szerint) csak +2 volt a rovásán. A csoportkép után 10 percig semmi, majd "közkívánatra" egy 17+19 páros ismételte meg a jelenetet...
Hogy jót is írjunk: máris meglepően sok a 17-es villamoson a Széll Kálmán téren átutazók száma. Így a hét vége felé közeledve, nem neveznénk már ezt ismerkedésnek, diákok, cekkerek, babakocsik sorakoznak egymás mellett (és egymáson) a megállókban és a járműveken. A rakparti szakasz még kettéosztva ugyan, lehetnek utasok akik majd a 19-41-es viszonylatokat használják majd amint a zárás megszűnik, de a forgalom komolyabb csökkenését ettől már nem várnánk.
Eddig a Széll Kálmán tér egy nagy fal volt észak és dél között. E héten a Déli pályaudvar és a Mechwart liget között háromszor használtam a 17-est, jó, hogy nem kell a Kalefen bolyongani. Látottak alapján meglehetősen sokan használják átmérős jelleggel a 17-est, egy "tátrányi ülőhelynyien" mindig voltak rajta.
Vannak-e még itt valakinek emlékei a 84-es autóbuszról, mely az 1990-es évek közepéig járt a Moszkva térről Óbudán át az Árpád híd metróállomáshoz? A Széll Kálmán téren átutazókon felül ugyanis, látványos az innen Óbuda felé, az egykori busz útvonalával részben fedésben lévő részen jelentkező forgalmi igény. Az autóbusz anno csuklós kocsikkal járt, jó kihasználtsággal, takarékossági ("párhuzamossági") megfontolások áldozata lett.
Sokan szidják az új CAF szerelvényeket is, a "mindenki ért a focihoz" elv alapján valaki a kevés ajtót, valaki a kevés állóhelyet, valaki a lassú ajtózárást szidja és érdeklődik erős felindulásból a megrendelő családfája után.
Feketén villogó térközjelző:
CAF: Többször is hallottam a B+ kifelezést a "már megint tököl az ajtó", "megint tömeg van", a "15 percig semmi" oldalról megközelítve, de a 4 ajtó a hazai utazási szokások alapján kevésnek bizonyul: az ideális villamos idehaza csak ajtóból áll. Kapaszkodó az útban, a babakocsis/kerekesszékes hely nehezen megközelíthető. És a legfőbb baja a domino-elv: késik-tömeg-késik-tömeg, utána meg a Tátra üres. Mintha ilyen ajtózárási (csak programozás?) probléma már más járműnél is előfordult volna, miért kell ennek újból nekifutni?
Egyébként mióta járnak hasonló szerelvények a 3-as villamos vonalán? Ott nem (volt) gond az ajtózárás lassúsága?
Jelenleg a fonódó által közvetlenül nem is érintettek érzik ennek a hátrányát: messziről jön a villamos, ha jön. Elverődik, feltartják, vagy feltartja saját magát, eközben egy egyszerű Fehérvári úti utas nem érti a hiányt, sem az 56-osét, sem a 17-esét. Csak annyit tapasztal, hogy a jó megszokott 47-ese ritkább lett. Utána jön a pofon: ami jön, az is visszafog a Móricz Zsigmond körtéren, mert a másik irányban legutoljára 20 perce láttak 17-est.
Öröm az ürömben, hogy sok helyre építettek be visszafogási lehetőséget, így baleset, vagy járműkimaradás esetén lehetséges "rendezgetni" a sormintát, mint ahogy az már többször is megtörtént, akár a Frankel Leó utcában, akár a Móriczon, de még Budafok kocsiszínnél is.
Üres a "rendező", igaz még csúcsidőn kívül vagyunk. Biztos-e, hogy ezt a helyet óránként több mint tíz villamos menetrend szerinti fordítására méretezték?
Északról dél felé haladva, nézzünk kicsit szét a vonalakon!
A villamos mellé születni kell, aki messzebbről jön, az meg átszáll. Közvetlen kettes metró kapcsolat helyett ez jutott a külső Bécsi úton lakóknak (a hármas metró felé ott a 10-es úti Volánbuszok egyik-másik viszonylata, azonban csúcsidőben azokra felférni is bajos).
Magasperon szabvány szerinti elhagyása. Őszintén, szakmailag lát valaki értelmet az északra való hosszabbításban? Más aspektusból nem kérdezzük, mert a politikai ötletbörzét nem kívánjuk (le)minősíteni.
Apropó, hány 17-es villamos fordult meg itt a felújítás előtt? Ugye óránként 6-8, attól függően, hogy 10, vagy 7/8 perces volt a csúcsidei követés. És most? Munkanap napközben és szombat délelőtt 12-re ugrott fel a szám, munkanap csúcsidőben ez 20 indulást jelent. A végállomás kialakítása (elhúzott váltókörzet, biztosítóberendezés) nem igazán alkalmas ennyi jármű fogadására - a lámpák periódusideje kapcsán, konkrétan pont 20 villamos/óra lenne a kapacitás, de ez nyilván elméleti érték, hiszen a járművek ne lámpaváltásonként érkeznek. Kelenföldön, az Etele téren is sokszor előfordul, hogy a 19-es és 49-es villamosok sorban állnak az egyszerűbb és kompaktabb végállomáson, ott a fonódó bevezetése előtt 8+4=12 db járat bűvészkedett óránként két vágányon, most ez 8+8=16-ra ugrott fel.
Tesztidőszaki torlódás: annyit gyakorolták, hogy mindennapos lett és nem a németek, hanem részben a spanyolok miatt. Az első ICS vagy 3 percig állt a lámpánál, addig a Váradi utcától gyalog is odaértem.
Élesben...
Tilos jelzés
A fonódó projekt csak a Nagyszombat utca vonaláig tartalmazta a villamospálya felújítását, a Bécsi út maradék részén a Főváros saját forrásból cserélt panelt és újított fel villamos megállót. Pont a Margit kórháznál lévő megálló kimaradt, híreink szerint itt nagyobb útépítéssel járt volna együtt a felújítás, így a szűkös költségvetésből ez (is) kimaradt. Az utasforgalom elég jól alakul: mintha a Flórián tér környéke felől az utasok egy részét (félig-meddig kényszerből) a villamos átvonzotta volna a Pacsirtamező utcáról.
Bécsi út/Nagyszombat utca: Dél felé a Bécsi út irányába érezhetően rövidebb a zöld jelzés hossza, mint balra a Nagyszombat utcába. Eddigi tapasztalatunk alapján legfeljebb 7-8 autó fér át a szabad jelzésen.
Kolosy tér: előbb az autók, utána a villamos. A két ünnep közötti elhanyagolható autósforgalom miatt nem volt nehéz terep.
Ugyanott, hétköznap esti dugóban. Itt már hosszú, menetrendi egyenletességre is kiható percek vesznek el.
Nézzük a problémát közelebbről: a Kolosy térnél a lámpa periódusideje 120 másodperc, ez egyharmad-kétharmad arányban osztozik a Szépvölgyi út és Bécsi út között. A gépkocsiforgalom jó része a hegy felé, jobbra kanyarodna, ahol azonban gyalogosforgalommal találkozik, így a szakasz kiürülése a zöld jelzésnél nem folyamatos. Ha 2-3 autó bennragad a lámpánál, a villamos már nem tud mögéjük beállni, hiszen a megállója gyakorlatilag a lámpánál van. Érthetetlen, hogy ezt a "régi időkben" is fennálló problémát nem igyekeztek rendesen kiküszöbölni - ebbe akár a Nagyszombat utcánál, az átmenő forgalom elől lezárás is belefért volna...
A környék három párhuzamos utcája, a Bécsi, Lajos, és az Árpád fejedelem, nem túlzottan hatékonyan osztja el a rázúduló forgalmat. Érdemes megemlíteni egyik ezzel kapcsolatos régebbi tervet, mely utóbbi kettőt (a tömegközlekedést kivéve) egyirányúsította volna, és ezt követően a Bécsi utat csak a villamos számára tartotta volna fenn. Az északi irányú forgalom a Tímár utcán tért volna vissza mai helyére.
Zsigmond tér: előzni lehetetlen (de egy budapesti autós esetében ezt azért ne vegyük biztosra). Ha ez kell ahhoz, hogy az átmenő forgalom leszokjon a Bécsi útról (és ezáltal él(vez)hetőbb legyen a környék), akkor jó megoldás. A megállóba érkező villamos mögött érkező autók időnként feltorlódnak, az Ürömi út keresztirányú forgalmát zavarják.
Na, melyik indul előbb? Párosan szép az élet, a menetrend (egyelőre) azért van, hogy legyen miből kiszámolni a késést.
Mindennapos futkosások helyszíne lesz ez a sarok. A 9-es és a villamos közötti átszállás viszont mindkét irányban korrekt lett.
Az áthaladást fényjelző szabályozza, a várakozási idők eddig elég elfogadhatóan alakultak.
Itt még 17-es pótló
Batthyány tér: két kis lépcső a korábbi széles, mozgólépcsős helyett. Kár hogy nem középperon épült, ami a kerékpárút átvezetését is egyszerűsítette volna.
A Batthyány téren áthaladó kerékpárút kétszer keresztezi a síneket: a tértől délre lámpa nélkül, itt pedig egy elég bugyuta, két lámpás megoldással, ahol másfél perc alatt kétszer van egy-egy rövidebb zöldidő. A forgalom nem valószínű hogy lámpát indokolt volna, teljesen érhető okokból, ezt kevesen fogják betartani. Lehet hogy más tervezte a két zebrát?
A felesleges keresztezés a rakparton maradásra csábít: ezt fizikai korlátokkal lehet, hogy jó lenne akadályozni, ha már a kialakítást eltolták...
A menetrend szerint ez, itt, ebben az időben nem értelmezett. Most vagy több alacsony padlós kocsi van a vonalon a menetrendben meghirdetettnél, vagy volt kb. 10 perces késése.
Egyszer elkészül ez is, akkor lesz igazán fonódó. A vágánygeometria módosulása miatt megszűnt a gyalogos és kerékpáros közös használatú járda szűk keresztmetszete is.
Megy a 109-es, valamivel gyérebb kihasználtsággal mint a 86-os. 10 percnél nem gyakoribb.
Nézzük a másik ágat:
Álmában csönget egy picit... Elismerés a "betonozó és véső szakbrigádnak" !
Vonjunk ki belőle egyet, a végcél tekintetében tereljük más útvonalra és kész a fonódó. Jó, nem ilyen egyszerű, de a 18-as tekintetében ez történt.
A 61-esből olyan "sarkon forduló betétjárat" lett, menetrendileg a fő ütőeret a 17-es és az 56-os képviseli.
Még nem teljes a készültség: itt is két helyről indul az Alkotás út felé a villamos.
Új tér és 415-ös: hamarosan sajnos vége lesz egy korszaknak.
Jó lesz? Van haszna? Kidobott pénz?
Ugye aki elégedett, az ritkán ad ennek hangot, így nem kategorizálnánk elsőre ilyen keményen, új a rendszer, újak a járatok és részben a járművek. Reméljük, hogy a látottaknál forgalmilag (késés<>menetrend) normálisabb lesz a rendszer. Sok mindenre előbb is fel lehetett volna készülni (lámpahangolások, végállomás kapacitása), de egy ilyen átfogó fejlesztésnél nagyon sok múlik a tapasztalatokon alapuló finomhangoláson is. Amint átadják a rakparti szakaszt is véglegesen, valószínűleg el lehet kezdeni még egyszer átgondolni a vonalhálózatot is, beleértve az 56-os elvágásának problémáját, a 49-es szerepét, vagy éppen az Alkotás útra szükséges kapacitásokat. Rengeteg múlik ezen felül a járműveken, és az utastájékoztatás minőségén is...
