Ha a jóval távolabbi és hidegebb Svédországról is fel tudtunk sorolni olyan dolgokat, amelyek honfitársaink számára is ismertek lehetnek, akkor Hollandiával sem lesz túl nehéz dolgunk. Van, akinek inkább a 120 évnél régebbi dolgok mondanak többet: a szokásos klisék a tulipánokkal, szélmalmokkal, sajtokkal, a nagy festők és műveik, meg az, ahogy az ország folyamatosan uralta – és uralja ma is – a tengert, először kereskedelemben és gyarmatosítással, majd pedig gátak és csatornák építésével. A fiatalabb generációk azonban inkább a rengeteg biciklit és a liberális életfelfogásukat emlegetik – ebbe viszont nemcsak a tudatmódosító szerek férnek bele, hanem az, hogy más nyugat-európai országokhoz képest itt még mindig meglepően jól működik a multikulturalitás. Utóbbihoz pedig nemcsak saját határaikon belül járultak hozzá erősen, és most nemcsak a globálissá vált sörmárkáikra kell gondolni, hanem arra is, hogy mennyi angyali hangú és kinézetű énekesnőt adtak a rockzenének… mögéjük pedig olyan zenészeket is, akik ezeknek a hangoknak méltó keretet adnak.

Mindez szép és jó, de mivel blogunkat mégis elsősorban vonatok, villamosok (illetve kisebb mértékben buszok és trolik) miatt olvassák legtöbben, így felmerül a kérdés, hogy ezek miatt érdemes elutazni az országba? A következő pár hétben többször is igennel fogunk válaszolni erre a kérdésre, hiszen a hazánkhoz képest csak kétötödnyi területen négy (plusz egy) villamosüzemet, és legalább öt-öt normál illetve keskenynyomközű múzeumvasutat is fel lehet keresni… mielőtt azonban ezek közül bemutatnánk néhányat, kezdjük az alapoknál, azaz a nagyvasút üzemével.

Itt máris egy jókora különbséggel találkozhatunk, ez azonban elsősorban a földrajzi és társadalmi adottságoknak köszönhető: a már említett területen több mint másfélszer annyian laknak, mint nálunk, és ezek többsége is a nyugati részre – stílszerűen abba a két tartományba, amely ugyanazt a nevet viseli, ahogy mi is hívjuk az országot – koncentrálódik két óriási agglomerációba. Észak-Holland központja mi más is lehetne, mint Amszterdam, Dél-Holland pedig az egymással lassan összenövő Hága és Rotterdam kettőse, olyan elővárosokkal, mint Leiden és Dordrecht… s az ezekből kiinduló vonalak metszéspontjában áll Utrecht, amely mégsem tekinthető egyik terület agglomerációjának sem. A központoktól pedig az ország szélei is csak 100 km-en belül találhatók, és az ottani nagyobb városok (mint Eindhoven vagy Arnhem) tovább gyűjtik az embereket, hogy utána azok nyugat felé áramoljanak.

Amszterdam főpályaudvarán áll az 1994-től 15 éven át épített emeletes motorvonatok egyike - a négy- és hatrészes szerelvények legfőbb célja a minél nagyobb kapacitás elszállítása, de a furcsán kidudorodó oldalfalaik is mutatják, hogy ennek igyekeztek helyet is találni. És közben a vágánykapcsolatokat is megoldották úgy, hogy egy hosszú átmenő állomáson se veszítsenek értékes időt a körüljárással vagy a stokkozással - még ha erre csak nagyon kevés vonatnál is van szükség.

Hágában a főpályaudvar van közelebb a belvároshoz, de fejpályaudvari kialakítása miatt nem lehet alkalmas az Amszterdam-Rotterdam közötti átmenő forgalom kiszolgálására. A nagyobb szerep így a Hollands Spoor nevű állomásra hárul, de ezt sem Kőbánya-Kispestként vagy Kelenföldnél kell elképzelni, inkább olyan az elhelyezkedési arány a két pályaudvar között, mint a Nyugati és a Keleti esetében.

Ha ez a kép összeáll a fejünkben, kiderül, hogy igazándiból egyetlen hatalmas elővárosi rendszerről van szó, amely azonban itt szó szerint is két főváros köré csoportosul – pontosan ez köszön vissza a menetrendi kínálatban és a vonatok felszereltségében is. A vonatnemek viszont furcsán hathatnak a más országokból érkezettek számára (feltéve, ha nem belgák, mert ott is nagyon hasonlóval találkozni): a zónázókkal, RegionalExpress-ekkel egyenértékű járatok itt mint InterCity-k közlekednek, de csak egy részükben találhatjuk meg az ennek többé-kevésbé megfelelő Koploper-motorvonatokat és azok mozdonyvontatású rokonait, sokukba csak az elég fapadosnak tekinthető emeletes szerelvények kerülnek. Ezek után jönnek a Sprinterek, amelyek a gyorsított vonatoknak felelnek meg.

A "Koploper" nyersfordításban annyit tesz, mint "fejbefutó" - ebben a "békapofában" korábban egy nyitható ajtó és egy átjáró rejtőzött, de ezt már kiszerelték. Igény pedig lenne rá, mert továbbra is járnak csatoltan.

Jó példa arra, hogy az egyes vonatnemek közt milyen az átjárhatóság: ez az emeletes IC eredetileg személyvonatként járt, most pedig éppen egy Sprinter fordáját járja. (A másik vége egyébként érdekesebb lenne, mert olyan vonófej van rajta, amelynek felső részében utasteret, alul pedig három (!) forgóvázat találunk.) Hasonlóan uniformizált az utastájékoztatás, minden állomáson ilyen kijelzőkkel találkozhatunk.

A hierarchia legalján itt is van rendes személyvonat, azaz a Stoptrein, és az ahhoz illő motorvonatok… a gyorsítottak pedig ezek és az IC-k közé sorolódnak be, mindkét típus járműparkjából tallózva. Erre a rendszerre hord rá néhány dízelüzemű magánvasút a szárnyvonalakon – és már kész is a holland vasúti rendszer, amiben jellemzően félórás ütemet találunk, de a többféle viszonylat összefonódása már olyan mértékűre emeli a kínálatot, amelyet néhol még a városi közlekedésben sem találni.

A Talbot-gyártású Sprinter-motorvonatok a '70-es évektől kezdve készültek, majd a '90-es években kaptak felújítást. Az elmúlt egy évtizedben többségüket a Bombardier és Siemens által gyártott, de a Flirt-ekre erősen hasonlító járművek váltották fel.

Több mellékvonalon is az Arriva az úr Stadler GTW-ivel, így a Dordrecht-Gorinchem szakaszon is, de sok helyen a buszos közszolgáltatást is sikerült elnyerniük.

A nemzetközi vonatok egy ekkora rendszerben már könnyen idegen testet képezhetnek - ennek ellenére egész rendes ütemet találunk Brüsszel felé, valamint ennek a „szaladós” változatát azaz a Thalys-t Párizsba. Amszterdam és Rotterdam között még nagysebességű pályát is kiépítettek ezeknek a vonatoknak, amely Schiphol és a kikötőváros között megállás nélkül húzódik – ezt azonban a belföldi vonatok egy része is használja, az utasoknak ezekre felárat kell fizetniük. Találni még ezeken felül napi 3-4 ICE-t Frankfurtba (sőt, az egyiknek a Rheingold és a Rembrandt EC örököseként Basel a végállomása), kétórás IC-ütemet Hannover-Berlin felé, és a szebb idők emlékeként egy részben München, részben Zürich útirányú CityNightLine-t, de ennek jövője igencsak bizonytalan.

Egy ilyen rendszerben hogyan juthatunk el Magyországról Hollandiába, ha csak a kötöttpályás közlekedést akarjuk használni? Közvetlen járat valószínűleg soha nem volt, de az elmúlt hét évtizedben biztosan – de még így is megoldható a dolog egyetlen átszállással Berlinben vagy Münchenben. Az sem lehetetleníti el az utazásunkat, ha nem akarjuk, hogy az éjszakába nyúljon, ehhez is elég kétszer – Bécsben és Frankfurtban – vonatot váltani.

Ha már ott vagyunk, a vonatozásnak is akadnak anyagi vonzatai, erről már ejtettünk néhány szót, mikor az ottani chipkártyás rendszerről beszámoltunk… de jó ötlet lehet az InterRail is, különösen mert ide nem egy- hanem háromországos bérlet kapható, amellyel a hollandokkal folyton egy lapon említett másik két országban is vonatra szállhatunk. A következő hetekben pedig remélhetőleg elég indokot tudunk majd kínálni erre…