Hova megy ez a vonat?

Osztrák, német, lengyel egyben – Krakkó

2017. március 16. Szerző: Ellátott utas

Múlt héten elég jó alkalmunk volt arra, hogy írjunk annak a városnak a régi járműveiről. amely a legfontosabb turisztikai célpont egész Lengyelországban. Ennek indokait mindenki ismeri… és talán pont ezért kevesebb figyelmet is fordít a villamosokra, pedig nemcsak azokkal juthatunk el a város utóbbi másfél évszázadának történelmében fontosabb helyekre, hanem azoknak egy kicsit elvontabb, modernebb formában is emléket állít.

100_4165.JPG

Amikor a helyi közlekedés megindult Krakkóban, az még az Osztrák-Magyar Monarchiához tartozott – ugyanúgy, ahogy Prága, ahol ugyanabban az évben, 1875-ben próbálhatták ki először a városlakók ezt a kényelmi szolgáltatást. Itt azonban még az omnibusz volt az első közlekedési eszköz, és csak hét évvel később kerültek sínek a lóvontatta kocsik alá. A szűk utcák – és különösen az óváros északi részén lévő Flórián-kapu – miatt a 900 mm-es nyomtávra esett a választás, amelyet Linzben és Lisszabonban a mai napig is használnak.  Az elektromos üzemre átállás 1901-ben következett, 1913-ban pedig megindult az első normálnyomközű vonal is, amelyen Graz vagongyárából érkezett motorkocsik álltak forgalomba.

522_keskeny.jpgA keskenynyomközű vágányokból a belvárosi Szewska utcában megmaradt valamennyi, és még arra is volt példa, hogy egy eredeti lóvasúti kocsi is közlekedett rajta nosztalgiajárműként.

461_123_salwator.jpg91 évvel az első normálnyomtávú kocsik érkezése után ismét olyan villamosokat vásárolt a krakkói közlekedési vállalat, amelyek - legalábbis részben - ugyanennél a cégnél készültek... csak eredetileg Bécs számára. Nemcsak a színükben alkalmazkodtak a helyi környezethez, hanem kettős fényszórókat is kaptak, emellett a viszonylatjelzőket is modernre cserélték.

100_3541.JPGEgy ilyen szerelvény hátulról... Bécsben a '30-as évek végén kísérleteztek azzal, hogy a pótkocsikon is legyen világító viszonylatszám-jelző, de a légoltalmi elsötétítés megakadályozta a bevezetését, így a c3-asokra soha nem is került ilyen... legalábbis Krakkóba kerülésükig.

100_4169.JPGA motorkocsikból többet vettek a pótoknál, ezért szólóban is találkozni velük... itt épp a hálózat legkeletibb részén, egy igazi "senkiföldje" végállomáson, Pleszów-ban!

100_4158.JPGA szerelvényekből lassan több közlekedik itt, mint Bécsben... és úgy tűnik, hosszabb távra is terveznek velük, különben nem kaptak volna egy még újabb színtervet valamint modern ablakokat is...

285_bel_e1.jpg...az üléseket viszont már az első adandó alkalommal párnázottakkal pótolták. Nem maradt ki az a minden lengyel városban (de Romániában és Bulgáriában is) bevett szokás sem, hogy a legelső ajtószárnyon lehet bejutni a vezetőállásba.

100_3443.JPGA pótkocsik modernizálásában odáig is sikerült eljutni, hogy a hátsó ajtó harmadik szárnyát is felszámolták... 

100_5806.JPG...de belül is csak kevés maradt meg az eredeti bécsi hangulatból - például a szükségvilágítás lámpái és a poggyásztartók.

100_4155.JPGBécsben az egész járművet beborító reklámot még Helmut Zilk polgármestersége alatt tiltották meg, és ez alól nem nagyon tudnak otthon kitörni. Krakkóban nincsenek ilyen gátlások...

100_3539.JPGFelismeri valaki ezt a járművet?! Nem könnyű feladat... ez is bécsi kocsi, de egy E6-os, amely az U6-os metróvonalon közlekedett, eredetileg hattengelyesként, a hozzá illő c6-os pótkocsikkal. Krakkóban mindkét szériából vettek, de a pótkocsikból csak azért, hogy alkatrészeikkel a motorkocsikat nyolctengelyes, alacsonypadlós középrészű villamosokká építsék át...

100_4161.JPG...ráadásul egyirányú változatban. És valaki még a szegedieket tartja őrültnek a jármű(át)építési projektjeikkel?!

554_eu8n_bel.jpgBelül sem sok minden emlékeztet már a Stadtbahn-os időkre...

555_eu8n_bel.jpg...főleg, ha középre nézünk!

A második világháborúban német kézre került lengyel területek közül a korábban nem a birodalomhoz tartozókat az úgynevezett Főkormányzóság keretében igazgatták, ennek a központja is Krakkó lett. Egy hete már említettük, hogy ekkor kerültek ide először használt német kocsik, melyek karrierjének első állomása Nürnberg illetve Eberswalde volt. Másodszor pedig 1989-ben, amikor a keleti blokk országaiban – már ha Jugoszláviát nem számítjuk ide – elsőként ismét itt szereztek be az eredeti hazájukban feleslegessé vált nyugati járműveket… megint csak Nürnbergből!

100_5798.JPGA nürnbergi hattengelyes csuklósok csak 1994-ben érkeztek meg Lengyelországba, első körben csak a négytengelyes motor- és pótkocsikból vásároltak. Előbbiek 2002-ig húzták, de a pótokat - ahogy eredeti helyükön is - még a csuklósok mögött is használták a 2000-es évek végéig. Ez a típus pedig 2012 végén búcsúzott a közforgalomtól.

401_bel_gt6.jpgEz többet megtartott eredeti belsejéből, csak a jegykiadó automata tette modernebbé... de később a fénycsöveket a tipikus lengyel gömbbúrás lámpákra cserélték ki

656_3004.jpgA következő nürnbergi eresztést 11 darab N8S jelentette, amelyeket még "odahaza" építettek át alacsonypadlós középrészűvé... de az új fényszórókat már itt kapták.

p1120885.JPGA bécsi kocsikhoz hasonlóan aztán ezek is beleestek egy nagyobb modernizálási hullámba - sőt, egy részük egyirányú is lett. Ezen a járművön már az új pályaszám is áll, amely előtt az első betű a kocsiszínt, a második a tipust jelenti.

100_3571.JPGNürnberg után Düsseldorf következett a sorban a szintén kétirányú GT8S-ekkel... ez a kocsi a legismertebb fotóhelyek egyikén áll éppen, a belvárost átszelő vonalon.

100_3558.JPGEbből a szériából is van, amelyik bekerült a ráncfelvarrási programba.

Az ’50-es évek első felében két számottevő változás történt a krakkói hálózatban. Ami nekünk Sztálinváros, a keletnémeteknek pedig Eisenhüttenstadt volt, azt a lengyelek Nowa Huta néven kapták meg a város szomszédságában… a kohóval együtt, hanem mellé egy új szocreál városnegyedet is, amihez 1952-ben villamosos összeköttetést is kaptak. (Közben a belvárost övező park mentén a sínekből is körgyűrűt alakítottak ki, így az óvárosi utcákból eltüntethették a vágányokat – beleértve az összes keskenynyomközű vonalat és járművet is.) A szocialista fejlődés a vonalhálózat és a járműpark terén is közös pályán mozgott: míg Nowa Huta első járatain a már említett N-típus kocsijai álltak forgalomba, a második összekötő vonallal és az ottani bővítéseken már a csuklósok is újdonságot jelentettek. (A két széria 1988-ban illetve 2001-ben távozott az utcákról.) Az újabb és újabb lakótelepeket feltáró szakaszokat pedig a T6-osokra rendkívül hasonlító, de saját fejlesztésű 105N-ekkel nyithatták meg, amelyek ma is forgalomban állnak.

 

 

100_3538.JPGSzögletes, de behúzott végű szekrény, nagy ablakok, külső csapágyazású forgóváz... nehéz elhinni, hogy ez idősebb jármű, mint a T5-ösök, pedig ez saját fejlesztés.

100_3469.JPGVan, amit azért nem sikerült megoldania a lengyel konstruktőröknek... például a ráncajtó, valószínűleg ezért is került középre két ajtó is.

253_bel_105na.jpgBelül a nagy ablakoknak köszönhetően jó a kilátás, és fény is van elég... a kocsik egyébként a pedálos accelerátornak köszönhetően jól tudnak gyorsulni, és Lengyelországban is ismeretlen a pesti csigatempó...

157775.jpgNem kizárólag krakkói sajátosság, mégis ide jellemző leginkább, hogy három kocsit is összecsatolnak ebből a sorozatból.

100_3444.JPGReklámos kocsi van ezekből is...

100_5801.JPG...de már megérkezett az utódlás is.

A pártállami rendszer összeomlása nem okozott olyan törést a villamosüzem életében, mint ahogy azt a bolgár troliknál is tapasztalhattuk… sőt, az ezredforduló után még új erőre is kapott. A 2000 óra megépült új vonalak közül kiemelendő a főpályaudvar alatti gyorsvillamos, amely Płaszów felé lett továbbvezetve. Ennek a kornak gyümölcsei az előző képek használtan beszerzett bécsi és német kocsijai is, de 1999-től kezdve előbb három szériára való Bombardier-alacsonypadlós is forgalomba állt, majd különféle hazai prototípusok után végül ők is a Pesa mellett döntöttek. Ugyanezt a fejlődést fedezhetjük fel azonban a buszok terén is, annyi különbséggel, hogy ott kizárólag új kocsikkal sikerült az Ikarusokat nyugdíjazni.

100_4163.JPGAz előző képen lévő első szériás Bombardier alacsonypadlósok közül két kocsi is befeketült már egy reklám kedvéért... itt a '70-es évek végén épült Biezanów Nowy végállomáson állnak, az egykor modernek gondolt forgalomírányító rendszer előtt....

639_2050.jpgAz előbbi vonal Plaszów vasútállomásától délre van, ahogy a mindössze 2000-ben belőle kiágaztatott Kurdwanów felé tartó is. Ezen viszonylaton a második széria egy kocsija közlekedik éppen.

100_3549.JPGIlyen állat is csak egy van... Wrocław főműhelye építette ezt a 12 tengelyes, két alacsonypadlós középrészű motorkocsit, mindössze egyetlen példányban. És még a pesti CAF-ok rondák az egy irányba álló szedőkkel meg az össze-vissza elhelyezett ajtókkal?!

100_3550.JPGHátulról sem szebb jószág... főleg, hogy itt látszik: a csuklók nem pont a forgóvázak fölé esnek.

p1120745.JPGA harmadik adag Bombardier-villamos már nem hat- hanem nyolctengelyes, értelemszerűen hosszabb középrésszel. A képen lévő vonal a bevásárlóközponttal együtt a 2000-es években készült el... s pár éve ehhez csatlakozik a főpályaudvar új utasforgalmi épülete is!

p1120892.JPGA régi pályaudvar azóta üresen áll, de ez annyira nem veszteség, mert az utasperonok már korábban is távolabb kerültek tőle. Itt pedig már a Pesa-villamosok egyike halad el előtte, amely szintén egy "táncos" nevet kapott, mivel a Krakowiak is egy tánc, nem pusztán a helyre utalnak vele.

p1120893.JPGA tavalyelőtt forgalomba állt 36 kocsi közül a 914-es pályaszámú később különleges megtiszteltetésben részesült, amikor Ferenc pápa is utazott vele krakkói látogatásakor - ennek alkalmából vatikáni színeket is kapott.

p1120907.JPGA legújabb fejlesztés a Płaszów vasútállomás fölé épített híd, amely nemcsak két vonal között biztosít összeköttetést, hanem a vasúti peronokra is közvetlen csatlakozást biztosít.

p1120908.JPG Ezen érkezik egy újabb harmadik generációs Bombardier-villamos.

289_volvo_cs.jpgA múlt heti nosztalgiás összeállításunkon már utaltunk arra, hogy már a '90-es években is nagy tételben szereztek be új buszokat nyugati gyártóktól... pontosabban északiaktól, mert ez egy Scania. Későbbi, alacsonypadlós változataiból is több került ide, amelyek ma is forgalomban vannak.

100_4160.JPGA Jelcz a rendszerváltás után sem dobta be a törülközőt, ez a színházpadlós busz - az ablakokon jól látszik, meddig lehet lépcsők nélkül bejutni - 2002-ben lett legyártva...

304_midi.jpg...2005 és 2008 között pedig 50 midibusszal is gazdagították a közlekedési vállalatot, ebben a súlycsoportban még mindig a legnagyobb darabszámot jelentve.

p1120744.JPGNem igazi lengyel város azonban, ahol nincs Solaris... ez pont a közlekedés fent említett 140. születésnapjáról emlékezik meg a buszok szemszögéből. A háttérben a már látott pályaudvar-plaza.

Krakkó és Wrocław mellett azonban máshol is találni olyan városokat Lengyelországban, amelyeket  érdemes felkeresni, mind villamosaik, mind a körülötte lévő látnivalók miatt… amit nemsokára szintén cikkekkel fogunk bizonyítani.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr1012340389

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.