Hova megy ez a vonat?

A Reichstagtól a kártyavárig - diagnózis a Metropol EN megszűnéséről

2017. december 14. Szerző: Hova megy ez a vonat?

A „nagy hírt” már mindenki ismerte több hónapja, először csak a „zuhanyhíradó” forrásaiból, majd hivatalos közleményekből is megismerve: kilenc menetrendi évad után újra megszűnt a közvetlen éjszakai vonat Budapest és Berlin között. Szerzőink többsége ugyan kifejezetten szereti felkeresni mind a német fővárost, mind pedig Drezdát, mert nemcsak e két helyen, hanem a környékén is ugyanúgy találni igen sok közlekedési érdekességet – ezt a cikket azonban mégsem egy egyszerű megemlékezésnek szánjuk. Sokkal érdemesebb elgondolkozni azokon az okokon és körülményeken, amelyek a megszűnéshez vezettek – mert egy szomszédblog állításaival szemben egy ilyen döntésnek sokkal komolyabb háttere, előzménye lehet, mint az aktuális vezetőség hangulata és irányvonala … ennek próbálunk most utánajárni egy nagyobb lélegzetvételű cikkben.

metropol_2015_vac.JPG

A szocialista tömbön belül az észak-déli forgalom első és sokáig egyetlen vonata a Balt-Orient-Expressz volt. Az ’50-es évek közepétől az összes országban lezajlott politikai és gazdasági konszolidáció aztán feloldotta legalább az egymás közötti elszigetelődést – egyben megadva lakosaiknak az utazás lehetőségét. A nép élt is vele, hiszen ez már a szabadság magasabb fokú illúzióját adta meg, és meg is indult fürödni, síelni, várost nézni, bevásárolni (már amennyire utóbbit a valutakeret engedte). A kevés magánautó és turistabusz valamint a ritka és drága repülőjáratok ezt a tömeget egyaránt a vonatokra terelték, így évről évre szaporodtak az újabb és újabb járatok. A Pannonia például – akkor még Jugoszlávián át – 1957-ben indult meg, de nyolc évvel később már ez is kevésnek bizonyult, főleg hogy a keletnémet-magyar kapcsolatok nemcsak a turizmusban nyilvánultak meg, hanem sokan jártak tőlünk az NDK-ba dolgozni és tanulni is. Ez az igény hívta életre 1965-ben az első Metropol nevű vonatot Budapest és Berlin között – de volt olyan időszak, amikor Rostock is volt a végállomása, vagy éppen csak Drezdáig járt. Lassan azonban egyértelműen ez lett a fő éjszakai eljutás a két főváros között, és a ’80-as évek végére a keleti blokk legnagyobb értékű vonatkategóriáját, az Interexpressz megjelölést is kiérdemelte.

A vonatnak nem volt azonban kizárólagos szerepe a Budapest-Berlin forgalom. Pozsony jókora utaslépcsőt jelentett mindkét irányban, ezért ott az ülőkocsik egy részét további fekvőkre és hálókra cserélték ki. Így volt ez még akkor is, amikor megint már csak egyetlen Berlin létezett, és az már az újraegyesült Németországnak volt a fővárosa – annak az országnak, amelyben már csak egyetlen vasúttársaság, a Deutsche Bahn volt az állami szolgáltató. A korábbi utasok viszont már könnyebben juthattak autókhoz és buszokhoz, ezeknek pedig már nem állt útjába fal és vasfüggöny. Ezek a folyamatok 1994 után évről évre jobban látszottak a Metropolon is. Először a teljes 1. osztályú- és étkezőkocsiját vesztette el, és a pozsonyi erősítés is egyetlen hálókocsira redukálódott. Következő lépésként eltűntek az újdonsült szlovák fővárosig a szerelvényben lévő ülőkocsik – utána viszont az egész vonat kifejezetten gyarapodásnak indult. Ennek is megvolt azonban a maga ára: már nem érte meg Berlinből Bécsbe (Sanssouci) és Bukarestbe (Balt-Orient) önálló vonatokat közlekedtetni, ehelyett itt váltak közvetlen kocsikká. Az efféle racionalizálások mellett jutott némi energia a járműpark fejlesztésére is, az ülőkocsik hol a MÁV-nak, hol a németeknek köszönhetően lettek EC-minőségűek, és amikor éppen nem volt rájuk szükség Budapest és Malmö között, a CAF-hálóknak is inkább itt találtak helyet.

metropol_2009_korvasut.jpgJelenetek egy vonat életéből - a képeket tükrös reflex szerzőtárs gyűjteményéből válogattuk. Ez az első évből, 2009-ből való, a végén még ott a bukaresti hálókocsi, a csehek pedig még a régebbi hálóocsikat adták járatba.

Volt azonban valami, amivel már nem tudtak mit kezdeni a vasutak: a rendszeres lopások (rosszabb esetben rablások) Csehországban. Ezt az ÖBB unta meg leghamarabb és úgy döntött: kikerüli a probléma helyszínét, és egyből Németországot veszi célba. Így született meg 1998-ban a Donau-Spree-Kurier, Győr-Bécs-Linz-Passau-Nürnberg-Jéna-Lipcse útvonalon át, ráadásul EuroNight minőségben. Persze éjszakai vonathoz kevésbé illő módon már 18 óra előtt indult Pestről, és a visszaérkezés is 11 óra után volt – mindez a fapados repülők hajnalán. Az osztrákok meg majdnem ugyanakkora vonatrésszel toldották meg a járatot Bécsben, ez pedig idővel soknak bizonyult, és amikor racionalizálásra került a sor, ők maradtak nyeregben. Pestről már 2001-től kezdve csak egy fekvőhelyes kocsit tűrtek meg – amelyet előbb az Arrabona majd a Wiener Walzer továbbított – azt is csak addig, amíg 2005-ben újra felül nem vizsgálták Bécsben a kínálatot, és össze nem vonták a berlini meg a düsseldorfi éjszakai vonatot. Kárpótlásul elintézték ugyan, hogy a magyar fekvő Hamburgba járjon, de ennek a városnak igencsak alacsony az élvezeti értéke, ráadásul már az Avala volt a továbbító vonat mindkét irányban – így nem is csoda, hogy ez is csak egy évet élt meg.

A következő két évben a magyar vasút mindent megtett, hogy ismét legyen éjszakai vonata Berlinbe – de 2007-ben csak Drezdáig sikerült eljutni. Ez a járat az egyik iskolapéldája volt annak, hogyan nem szabad járatot csinálni a XXI. században: Pestről 16:45-kor (!) indult a Báthory közvetlen kocsijaként, az 1-es vonalat gyorsvonati rangban járta végig, és a cseheknél sem fukarkodott a megállásokkal. A drezdai 6 óra körüli érkezés és 22 óra utáni indulás feltételezte ugyan, hogy a berlini utasokat akarják megszólítani – de nem szólítottak meg vele senkit, mert még a legalapvetőbb marketing-tevékenységek is elmaradtak. Hiányoztak a SparNight-jegyek, de sokkal nagyobb gond volt, hogy általában a beígért CAF-kocsik is, főleg a háló.

A továbbiakban sokszor felmerül majd, hogy hány éjszakai kocsira volt szükség a különféle nyugat-európai járatokban, így tisztázzuk most az alapértékeket. A Spanyolországból a ’90-es években beszerzett több mint hetven kocsiból kilenc darab épült fekvőhelyes- hat pedig hálókocsinak. A magyar éjszakai járműparkban a mai napig csak ezek teljesítenek számos műszaki előírást, köztük a magasabb sebességet, a zárt WC-t, a légkondícionálást, részben a tűzjelzőt és a hosszú alagutak miatt szükséges vészfékáthidalót is.
A 2000-es évektől kezdve a CAF-kocsik München és Zürich felé jártak elsősorban – valamint a hálókocsik Velencébe és Varsóba, a fekvők pedig a már említett berlini majd hamburgi járatban is – az itt kialakult gyakorlat pedig azt mutatta, hogy a fenti mennyiségből hét fekvő és öt (de inkább csak négy) háló állítható ki üzembiztosan. Ne feledjük, hogy mindez ez egy évtizeddel korábban volt, amikor még a kocsik fele olyan idősek voltak.

Egy év után ez az eljutás is elköszönt, egy évig jobb híján a cseh fürdővidéket lehetett csak azzal a vonattal felkeresni, amely 2008 decemberétől újra Metropol néven járt Berlinbe – de már EuroNight minőségben. De már előtte kialakult az a rendszer, amely a Bécs-Varsó és a Prága-Krakkó vonatokkal alkotott egy egységet, egymás között cserélgetve a közvetlen kocsikat a hat célpont között – ehhez csatlakozott most a Budapest-Berlin és a Bécs-Berlin vonatrész, valamint a Pannonia-t felváltó Budapest-Prága is, akkor még a bukaresti közvetlen kocsit is megtartva. A következő nyolc év során ennek a rendszernek minden eleme megmaradt a Bécs-Prága és a Bukarest-Prága hálókocsit valamint az orosz és belorusz járatokat kivéve, eltéréseket legfeljebb csak a különböző komfortszintek megjelenése, szezonálása, valamint a kocsikat kiállító vasutak személye hozott.

metropol_2014_korvasut.JPG2014 - Prágából már a használt osztrák fekvőhelyes kocsi érkezik, Berlin felé még tartja magát a CAF-kocsi... 

Létezett azonban két másik mellékszál is, amelyeknek ismerete fontos ahhoz, hogy megértsük a vonat sorsát. Az egyik a Budapest-Stuttgart-Frankfurt járat volt, amely Bécs és Karlsruhe között az Orient-Expressz Strasbourg-ig rövidült maradványával közlekedett együtt. Mivel Bajorország és a keleti tartományok mellett pont ez a része az Németországnak, amelynek üzleti és történelmi okokból is erősek a kapcsolatai Magyarországgal, így érthető volt, hogy ide is induljanak közvetlen kocsik – de a megvalósítás több szempontból is rosszul sikerült. A frankfurti vonatrésszel Karlsruhe felé menni – pláne a nem nagysebességű régi vonalon – indokolatlanul nagy kerülőt jelentett, és ezzel kimaradt Heidelberg is, amely sok utast adhatott volna. Az új eljutás a Kálmán Imre korábbi átszállós utasait is elszívta, így azon a vonaton nagyot esett a kihasználtság – de még így se annyit, hogy a frankfurti vonaté meg jó legyen. A Bécsben megduplázott kapacitás is feleslegesnek bizonyult, az ÖBB kocsijaiban alig akadt utas – és ezt tetőzte be az, hogy az alapszerelvénynél Strasbourg és az ottani TGV-re átszállás nyomába se érhetett a korábbi közvetlen párizsi vonat vonzerejének.

Egy újabb magyarázat jön most a nemzetközi vonatok közlekedéséről - igaz, erről már beszéltünk egyszer: ez a mai világban kétféle módon lehetséges. Az első, klasszikus megoldás az, hogy a vonatot beépíti azt a befogadó vasút a saját belföldi rendszerébe, és az idegen kocsik használatáért kilométerpénzt (kv-díj) fizet, a nemzetközi menetjegyek árából pedig az ő szakaszára eső részt veszi el. Így járnak a railjetek Magyarországon és a Hungaria EC is (amelynek a Párkány-Pozsony, Brno-Prága és Drezda-Berlin-Hamburg szakaszon fontosabb a szerepe, mint a nemzetközi viszonylatokon).
A második az úgynevezett „üzleti modell”, amikor a vonatnak – különösen nagysebességű és éjszakai járatoknál – nem tudnak belföldi funkciót találni, ezért úgy kezelik, mint egy különvonatot: kifizettetik a közlekedésével járó összes felmerülő költséget (pályahasználat, vontatójármű, személyzet) – cserébe nem tartanak igényt a menetdíjbevételekre. Mivel a DB is így gondolkozott a pesti és a bécsi éjszakai vonatozásról (amely a CityNightLine-struktúrába sem fért soha bele), ilyenben indult el 2008 telén a Metropol és az előbb említett frankfurti vonat is… a szerelvények fele-kétharmada azonban osztrák volt, ezért a magyar vasút és az ÖBB a járművek arányában osztozott a költségeken.

A nem túl jó kihasználtság és az igen hosszú német szakaszból eredő költségek nem nagyon fordíthatták pozitívba a berlini vonat esetében sem a mérleget, az ÖBB ugyanis 2009-ben nemcsak az Orientet állította le a frankfurti kocsikkal együtt, hanem a Bécs-Berlin vonatrészt sem akarta tovább közlekedtetni. Ekkor vállalta be a START „előre menekülésként”, hogy az osztrák fővárosból jövő közvetlen kocsikat is átveszi, és így az egész berlini vonatnak kizárólagos ura lesz. Itt jön azonban képbe a másik mellékszál: a kizárólagosság már a Budapest és Berlin közötti vonatrésznél sem tudott teljes értékű lenni. A hat CAF-hálókocsiból csak Frankfurtot sikerült kiállítani, azt is olyan áron, hogy Velencéből vették el, jelentősen hozzájárulva ezzel (is) a Venezia EN 2011-es megszűnéséhez – és fekvő is csak azért akadt, mert az SBB elégedetlen lehetett az Utasellátó szolgáltatásával, és 2008-tól fokozatosan átvette mindkét Budapest-Zürich kocsit. Így kerültek be a cseh hálókocsik Berlinbe, amely azzal az előnnyel is járt, hogy a CD máris érdekeltté vált a nála egyébként csak tranzitvonatként jelen lévő járatban.

metropol_2015_rpup.JPG2015 - a kilenc egykori ÖBB-s fekvő kevésnek bizonyulhatott a cseheknél, mert sok hónapon át használt német kocsit küldtek (ráadásul az autós vonatokban használt ötágyasat). Ami náluk csak átmeneti megoldás volt, az a magyar vonatrészben három évig tartott.

A cseheknek a bécsi vonatrész átvételéhez is volt elég kocsija, a Frankfurtból felszabaduló magyar fekvő meg pont jól jött ehhez – az ottani hálóval pedig a régóta fennálló igényt sikerült kielégíteni Zürich felé. Mivel azonban a svájci-olasz éjszakai forgalom is teljesen megszűnt 2009 végén, csak a két pesti fekvőhelyes kocsi maradt SBB-kézben – ezt meg már nem érte nekik fenntartani. A teljes szolgáltatási kínálat (sőt, egyes híresztelések szerint az egész pesti vonatrész) megmaradásához 2010-től ismét visszaálltak a Wiener Walzerbe a magyar fekvőhelyes kocsik. Ha viszont ezt összeadjuk a berlini és a müncheni szükséglettel együtt, nyolc kocsi jön ki a kilencből – és gyakran nem sikerült megoldani, hogy ez a nyolc rendelkezésre álljon. Ekkor jelentek meg először a Wagon Service-től bérelt járművek, először Varsó és München felé – majd 2014 végén, amikor a CAF kocsikra egyre jobban növekvő életkorukból eredően egyre kevésbé lehetett számítani, pont Berlinbe lett meghatározva a helyük. A hazai járművekkel szemben azonban ezeknek van egy nagy hátrányuk: nincs bennük légkondicionálás, ez pedig a mai utas-elvárásokba nemigen fért bele.

Az idegen kocsik bérlését a vasutak vagy átmeneti járműhiány enyhítésére szokták felhasználni, vagy újabban az elavult kocsikat cserélik velük korszerűbbekre – olyanra viszont Magyarországon kívül még nem sikerült példát találni, hogy ezt terjeszkedésre, új járatok indítására használják. (Nálunk ráadásul két ilyen is volt, hiszen a ZSSK régi kocsijait is idehozták sok nyáron át, hogy a szintén megszaporodott számú szezonális vonatokba is legyen elég fekvőhely.) Pontosabban itt már inkább a megtartásról volt szó – ráadásul egy üzleti vonatéról, itt pedig már a cseh kocsi sem jött jól, hiszen azért is máshová folyt be a kilométerpénz, amit részben a magyar vasút fizetett. (A valóságban persze a természetbeni kiegyenlítés miatt – amelynek része volt a cseh és szlovák szerelvények magyar vonatokban történő felhasználása – nem fizetett, mégis ezt az egyenleget is rontotta.)

 

Mi lett volna a megoldás? Csakis egy: még több saját kocsi, amely a műszaki elvárásokat teljesíti. Akár új beszerzésként, akár meglévő járművekből átépítve, akár modernizálva. Úgy hírlik, erre meg is volt a szándék nem egyszer, de mindig olyan vezetők tartották ezt hosszú távon megbízhatatlan beruházásnak, aki egy évvel később már nem is ültek a székükben. A kimaradó fejlesztéseket tovább súlyosbította, hogy a CAF-kocsik felújítására, főjavítására sem került sor, noha azok közben már 24 évesek lesznek. Ha pedig ezekben a kérdésekben végre mégis pozitív döntés születne, az egy most azonnali dátummal is két-három év várakozást jelentene, mire túljutnának a beszerzés, a gyártás-átépítés (megfelelő használt kocsi – különösen háló – nemigen akad most a piacon) és az engedélyeztetés, próbázás összes buktatóján. Ez az időszükséglet ráadásul nem turáni átok, a nyugat-európai vasutaknál is ennyi ideig szokott tartani.

Cseh háló ide, szlovák fekvő oda, talán még ez se lenne baj, ha az utasszám növekedésnek indult volna – de ez nem történt meg. Akármit is mond a fent már emlegetett szomszédblog, a vonat kihasználtsága legfeljebb csak nyáron és a munkaszüneti napok körül volt igazán jó, az éves átlag folyamatosan ugyanazon a szinten mozgott, függetlenül attól, hogy mi zajlott éppen a nagyvilágban gazdaságilag és politikailag. S ugyan már nálunk nincs  infláció, a németeknél igen, ez pedig tovább növelhette a vonat költségeit. Utóbbiak közül a fixekkel pedig nem nagyon lehetett mit csinálni – főleg mert Magyarországon nincs olyan mozdony, amely teljesítené a német előírásokat, és még a cseh egyenáram alatt is tudna futni, a vonatkísérőink többsége pedig nem tud annyira németül, hogy egy forgalmi vizsgát letegyen azon a nyelven – ezzel pedig megint előkerült az a gond, mint a frankfurti vonatnál: túl rövid szerelvény fut túl hosszú szakaszon ahhoz, hogy jövedelmező legyen.

_mg_4795.JPGAz idei, utolsó évad. Magyar kocsi (a hatodik helyen) csak egy van a vonatban...

Az eddig leírtakat tehát így foglalhatjuk össze, nemcsak a Metropol, hanem az egész Budapestről Nyugat-Európába irányuló éjszakai hálózat tekintetében: az egy évtizeddel ezelőtti fejlesztési hullám nem egy biztos járműállományra épült fel, hanem csak annak reményére, hogy az új járatok sikere megalapozhatja majd a kocsipark bővítését, fejlesztését is (ami akár újabb vonatokat is jelenthetett volna). A törekvéseket azonban nem követte sok siker, több járat sem tudott életképes maradni, sőt, a meglévők fennmaradásáért is elég komoly erőfeszítéseket kellett megtenni. Ráadásul – inkább emellett, mint emiatt – a járművek fejlesztése is elmaradt, ami még több bérelt kocsit tett szükségessé a fennmaradáshoz. Ennek a negatív üzleti hatása és a stagnáló utasszám mellett növekvő költségek vezettek ahhoz, hogy ez a kártyavár összeomoljon. Azon pedig sok más esetben is el lehet vitatkozni, hogy valami még meddig menthető meg a pusztulástól racionálisan, hogy vajon a mostani vezetőknek mennyi türelmet vagy erőfeszítést kellett volna még a vonatba áldozni a megmaradáshoz – a bizonytalan alapokon indított járatokért, az évek óta elmaradt jármű- és szolgáltatásfejlesztésekért és az ilyen feltételek mellett mindenáron piacon maradni akarásért azonban nem őket kell hibáztatni.

Egy kérdésre nincs viszont válasz: lehet-e még egy hálókocsi ablakából nézni Pozsony, Brno, Drezda és az Elba-völgy esti illetve hajnali fényeit, azaz lesz-e még vonat Pestről Berlinbe? A mostani, takarékoskodást előtérbe helyező üzletpolitika mellett erre nem látni sok esélyt (pláne hogy a magasabb szintű politika sem nagyon állna ki úgy egy németországi vonatért, mint egy székelyföldiért). Esetleg az ÖBB közreműködésével történhet valami, hiszen a sikeresnek bizonyult nightjet-koncepcióban pláne fontos lenne, hogy a két németajkú főváros össze legyen kötve egymással. A csehek hálókocsijával és a szezonon kívül sok utast felmutatni nem tudó második zürichi fekvőhelyes kocsi Berlin felé áthelyezésével még talán biztosítható lenne úgy a pesti vonatrész, mint 2009-ben – az osztrákok viszont nincsenek más vasutakra szorulva ahhoz, hogy Németországba járhassanak. A Donau-Spree-Kurier régi útvonala ráadásul könnyebben kombinálható más, már meglévő éjszakai vonatokkal, amelyek például München vagy Zürich felől is hozhatnak jóval több berlini utast. Egy jól megválasztott útvonal még Drezda hiányát is ellensúlyozhatja olyan megállókkal, mint Erfurt vagy Lipcse. Ebben az irányban viszont pesti vonatrésznek nem lesz esélye, nemcsak azért, mert túl korán kéne tőlünk indulnia, és csak későn érkezne vissza – de a bécsi főpályaudvar már nem alkalmas olyan tolatásokra sem, mint régen a Westbahnhof. Amíg viszont legalább a Bécs-Berlin járat újraindul, marad nekünk a nem túl kellemes hajnali/késő esti átszállás Münchenben vagy Prágában, ha mindenáron éjszaka és vonattal szeretnénk utazni a keletnémet tartományokba… és mindezek mellé a kétszer is szomorú véget ért Metropol emléke.

A bejegyzés trackback címe:

http://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr7013481155

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

károly szántana 2017.12.14. 15:34:31

Sokat jártam a Pannoniával hazafelé, amikor sok magyar vitte táskában a pulóvereket Drezdába a viatnámiaknak. A folyosók tömve voltak emberekkel. A Balt-Orienten nem, mert azon durva arcok utaztak. kifelé meg a Metropollal. Aztán késöbb(´94-töl) inkabb Bécsen át utaztam, majd amikor ott is variáltak, muszáj volt a Hungáriával menni, jól elcseszve egy egész napot. Egyszer-vagy kétszer mentem a Saxoniával, de az csak nyaranta ment, Siófokról.

Marjan Expres 2017.12.15. 10:14:33

Nagyon szép és kerek összefoglalás. Ahogy írtátok is, nyáron és az ünnepek alatt nem volt gond az utasszámmal. Akkor viszont nem érné meg szezonálisan közlekedtetni, ahogy mostantól a csehek csinálják a Bohemiával?

Egyetlen dologgal szállnék vitába: kizártnak tartom, hogy a bérelt fekvőben a klíma hiánya miatt utaztak volna kevesen, vagy hogy ez negatívum lenne. Az év nagy részében fűteni kell, aminél tökmindegy a klíma, nyáron pedig a CAF-okban kifejezetten szenvedés a fixen 10 fokra állított "fagyasztó". Akkor már sokkal több értelme van egy kellemes nyári estén 20 perce kinyitni az ablakot és átszellőztetni a kocsit. Ezen felül a bérelt fekvő sokkal kulturáltabb benyomást keltett az eltérő karbantartási színvonal miatt: tisztaság, működő lámpák és függönyök, konnektorok (a CAF-ból ez teljesen hiányzik), rendes zárak az ajtón.

Ég és föld a kettő kocsi: egy hete mentem a müncheni fekvővel, a csapnivaló karbantartás nyomait láttam mindehol:
- a fülkeajtón az eredeti és egy utólag beépített zár szétbarmolva, egy kókányolt harmadik zárral zárható az ajtó
- az olvasólámpákból csak egy működik
- a függöny szakadt, nem marad a helyén, magától felhúzódik (egész éjjel bejön a fény)
- WC: nem működik a csap

Ilyen problémákkal sosem találkoztam a Wagon Service fekvőjében. Egyszóval egy átlag utas biztos, hogy nem a CAF-okat választaná.

feketén villogó térközjelző 2017.12.15. 13:38:00

@Marjan Expres: Én kimondottan utáltam a bérelt fekvőhelyes kocsikat, általában tavasztól-őszig, tehát az év nagyobb részében. A ágykényelemmel nem volt gondom, csak a légkondi hiánya miatt volt nehéz, vagy semmilyen az alvásom. Többször is megtettem a távot Drezdáig, de Berlinig is.
A fűtés meg túl erős(re volt állítva) volt, így késő ősszel teljesen nyitott ablaknál sem fáztam.

Szerintem nóóórmááális szolgáltatással volna igény a berlini éjszakai irányra, de ugye a "sohaelnemkészülő-8G-éíccé" korában és gondolkodásmódjával ez nehezen fog menni.

ruba 2017.12.15. 20:11:32

Azt gondolom, hogy ha lenne mögötte normális koncepció, és fektetnének bele, akkor lehetne MÁV-START-nak egy egész komoly, nyereséget is termelő éjszakai hálózata. Az étkezőkocsikkal, fekvő és hálókocsikkal megtámogatott éjszakai vonatoknak szerintem még mindig van piacuk (lásd a Nightjetek sikerét). Persze ehhez az kéne, hogy egy méretgazdaságossági szempontból életképesebb éjszakai kocsiparkja is legyen a MÁV-nak, mert ilyen 3-4 darab hálókocsikkal bohóckodva nyilván nem lehet a szolgáltatást méretgazdaságosra kihozni. 20-25 hálókocsival, és 30-35 fekvővel már lehet kezdeni valamit. Egyszer összeírtam, hogy hova lehetne ezeket elsütni, most ide nem linkelném be, mert nem akarok reklámozni, de miközben egyre több magyar utazik külföldre, és egyre több magyar dolgozik külföldön nehéz elhinni, hogy egyre kevesebb igény van éjszakai vonatra (illetve, abban a formában, ahogy a MÁV most csinálja érthető, hogy egyre kisebb rá az igény). Velence, Szarajevó, a montenegrói tengerpart, Berlin, Székelyföld, mind-mind olyan célállomások, ahol van keresni valója az éjszakai vonatoknak. Vannak nyáron a tengerparti nyaraló-járatok, miért nincsenek télen síelős járatok például? Szóval lehetőség lenne, csak gondolkodni , és cselekedni kéne, nem siránkozni. Jelenleg persze nincs tervben semmi fejlesztés az éjszakai vonatok frontján, így borítékolható, hogy pár éven belül a teljes bolt bezár. A régi 80-as évekből való fekvők és hálók már így is nagyon a végét járják, és az "új" CAF-okban sem nagyon van több 10-15 évnél. 2027-ben talán majd az utolsó magyar hálókocsis vonatot is elbúcsúztatjuk majd a menetrendváltáskor...

Marjan Expres 2017.12.22. 14:15:35

@Ruba: Tökéletesen egyetértek. A Nightjet a legjobb példa, hogy éjszakai vonatozásra igenis van igény, főleg autószállítással kombinálva.

"20-25 hálókocsival, és 30-35 fekvővel már lehet kezdeni valamit." - az SNCF az utóbbi években szüntette meg szinte teljesen az éjszakai közlekedés, az SBB pedig már több éve és teljesen. Ezek jó állapotú és szépen karbantartott kocsik. Ahogy a ČD és a Regiojet is jól járt a használt ÖBB-s kocsikkal, nekünk sem lenne rossz üzlet. Egy SNCF Lunéa-kocsi már a jelenlegi állapotában is komfortosabb, mint bármelyik CAF.

A belga, holland vasút éjszakai kocsiparkjával egyébként mi történt? Ők már 10-20 éve kiszálltak ebből ha jól tudom...

dvcampro 2017.12.26. 11:43:56

@ruba: azért annak valami oka lehet, hogy a nagy nyugati vasutak sem bíbelődnek már ezzel a szolgáltatással.

Egyre több ember sajnálja az idejét és nem fog 11 órát vonatozni Berlinbe, amikor 55 perc alatt odarepülhet - olcsóbban. Ne a FIP árakból tessék kiindulni egy átlagutasnak jó 40-50.000-be fájt egy Metropol éjszaka, főleg ha nem akart vadidegenekkel együtt aludni.

A vasút nem kapcsolt, ez az utazási mód ma már kényelmetlen. Ahogy érthetetlen, hogy mai napig eszébe sem jut senkinek zárható poggyásztartókat szerelni a személykocsikba.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2017.12.27. 16:15:51

@dvcampro:
Átalakult a célközönség, az tény, de szerintem kicsit összetettebb a háttér. Akinek a pénz kevésbé számít, az ki fog fizetni egy drágább repülőjegyet valahová, vagy egy éjszakai szállást a célállomásán, ahová megérkezik. Ha vonattal utazik is addig, akkor a nagysebességű hálózatokon sokkal gyorsabban tud közlekedni - tehát nem is csak arról van szó, hogy a repülő mennyivel gyorsabb. Aki ezt nem teheti meg, buszozik - az éjszakai távolsági buszok egész Európában jó kihasználtsággal futnak, nem véletlenül. Az én igényem az lenne, hogy a rendszer mozduljon olyan irányba, hogy kialakuljon egy "plackart" jellegű (hálótermes) olcsó osztály az itteni éjjeli vonatokon is, melynek ára versenyképes a buszéval. De ugyanígy el tudom fogadni, ha valakinek a jövőkép pedig az, hogy az alvószékes, vagy 6 ágyas kusettek kopjanak ki lassan, és cél a kevesebb járat, kevesebb férőhellyel, magasabb árkategóriában. És a legszebb, hogy bármelyik stratégiát is választják, ahhoz hosszú időtávra gondolkodva kéne kocsit biztosítani...

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2018.01.08. 15:03:37

@Marjan Expres: A svájci fekvőket egy RoLa cég vette meg, a hálók régebbiek voltak, azok most Hollandiában szolgálnak hostelként. A francia hálókat meg a görögök használták egy darabig Thesszaloniki és Isztambul között. A belga és holland éjszakai kocsikat chartercégek használják, akik egy ideje autósvonatokat is járatnak északról (Düsseldorf, Hamburg) délre (München, Innsbruck, Verona).

Ha van is még ilyen kocsi, ott három dolog lehet a buktató: az egyik, hogy drága, a második, hogy rossz műszaki állapotú (+ azbeszt...), a harmadik meg, hogy az itteni állapotok nem alkalmasak a karbantartásukra, még akkor se, ha van hozzá pótalkatrész.

@dvcampro: A repülő ugyanúgy nem fed le bizonyos időpontokat, mint a nappali vonat, ha meg mégis, akkor éjjel 2-kor kell felkelned, hogy kiérj a reptérre. Meg a repülés az A-ból B-be van, a vonat esetleg még C-t és D-t is felfűzi a vonalára (mint pl. a Budapest-Berlinnél Pozsonyt és Drezdát), ahonnan még messzebb van a megfelelő repülőtér. A harmadik tényező a csomagok szállítása... erre további magyarázat szükségtelen.

@Thomas a laprugós: A rendszeredet az árnyalja, hogy most már a repülésnek nem velejárója az, hogy drága legyen. Meg a "földi" szállások néha nem drágábbak a fekvőnél-hálónál, sőt. A nagysebességű hálózat pedig Közép-Európában és még odébb egy jó darabig álom marad, emellett annak is véges a hatótávolsága, technológiai és utaskényelmi szempontból egyaránt.

A "legalja" osztály az itt az ülőkocsi, az versenyez a busszal - kényelemben nagyjából ugyanazt is tudja, legfeljebb WC-re kényelmebben tudsz menni, vagy ha kevés az utas, jobban el tudsz heverni a fülkében. (Alvószékes kocsi pedig már csak nagyon kevés akad, az is inkább az ülőkocsit kéne, hogy felváltsa - az ülő és a fekvő közötti köztes megoldásként már rég megbukott.)

dvcampro 2018.01.09. 11:53:54

@Ellátott utas: a repülő Berlinbe sokkal nagyobb frekvencival jár, mint ahogy azt a vonat tette. A felfűzésről: nehezen hiszem, hogy az tömeges igény, hogy elindulok a reggeli vonattal, és leszállok egy napra Pozsonyban, még egyre Drezdában, utána majd harmadik napon Berlinbe érek. Nem beszélve ennek költségéről. Csomagszállítás? :) Szerinted erre tényleg tömeges igény van? Egyrészt a repülő is elviszi, másrészt a vonaton még csak pisilni sem tudsz elmenni ha egyedül vagy pl, mert nincs aki vigyázzon a csomagra. Nem mondom, van létjogosultsága a vonatnak is - de a mai világban nem ezzel a sebességgel és megállási renddel. Ha olyan lesz az infrastruktúra, hogy Budapestről Berlinben 6-6.5 óra alatt kiér a vonat, akkor meggondolandó. (Prága esetén pl. a vonat az autó jó alternatívája, talán-talán még a repülőé is, de Berlinnél már nem).

Ellátott utas · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2018.01.09. 13:07:04

@dvcampro: A felfűzésnél nem arra gondoltam, hogy egy utazás több állomásból áll, hanem hogy Drezdának és Pozsonynak kevesebb a közvetlen repülőjárata, tehát oda valamilyen plusz transzfer is szükségessé válik. Tehát a vonat többféle utazási igényt ki tud szolgálni, mint a repülő, elviszi a Budapest-Berlin utasok mellett a Budapest-Drezda, a Pozsony-Drezda és a Pozsony-Berlin köztieket is. (A nem éjszakai szakaszokról nem is beszélve.)

A nappali utazás lélektani határa valóban az a 6-6,5 óra, pontosabban én inkább felvinném 7-8-ra. Ez is még bőven versenyképes a repülővel, mert a nettó 1-2 óra repülési időhöz adj még hozzá legalább hármat, amit a reptéren töltesz, és legalább kettőt, ami a városközpont és a reptér közötti közlekedésre kell.

Az éjszakai vonat viszont pont arról szól, hogy nem cseszed el a napod utazásra, hanem improduktív időszakban mész, amikor repülő nem nagyon van (vagy ha mégis, akkor kellemetlen), vezetni pedig szintén megerőltetőbb lenne.

Márk Gordon 2018.02.22. 20:59:53

Nagyon láncba kell varrni az éjszakai közlekedést. Ahogy az ülő-és fekvőhelyes CAF-kocsikat is helyrerakják, szép nyugatiasra, www.youtube.com/watch?v=4Wqh3tjqETM különösen az étkező mutat jól, úgy a hálókat is fel kellene újítani. . Csak most is az a baj, mint 25 éve, hogy csak néhány kocsival csinálják ezt.

A megmaradt pár német hálót is modernizálni kellene, vagy esetleg, mint az IC3+,t újat építeni, vagy venni az ÖBB-től. Viszont a hálókocsikba étkező is szükséges, és a minden kabinba zuhanyzó. úgy tudom hogy van a CAF kocsikban egy deluxre fülke zuhanyzóval. De minden vagonba kellene, ráadásul mosdó is, konnentor, WiFi. A színvilág, a vörös az szép, maradjon meg, csak kapjon a kocsi fjavítást. Sajnálatos hogy hagyták a színvonalcsökkentéssel tönkremenni a Veneziát, pont a hálókat cserélték le, a CAF-ok meg csak nappali kocsik voltak.

Nyugaton egyre több mindennel biztosítják az utas kényelmét. De az orosz vasút se semmi:
www.youtube.com/watch?v=z6_kQ31SFTQ

www.youtube.com/watch?v=TKFQQ440no4 Luxus, kényelem, minden vagonban saját bár. XDD
Nálunk remélem mégsem lesz utópia. És ha Varsón át mehet Moszkvába Párizsból, akkor rajtunk keresztül miért nem? Nekünk is kellene ilyeneket építeni, minden kocsiba zuhanyzó, legyen VIP fülke plusz ülésekkel. A fekvőhelyesek legyenek tágasabbak, vagononként zuhanyzóval.

És jó lenne ha a Nightjet közlekedtetne közvetlen kocsikat hazánkba is. Vagy feleveníteni a Venezia EN-t, s mehetne Rómába is. Vagy akár a 2001-ben megszüntetett Orientet is, Budapesttől Párizsig kényelmes EN vonat, semmi reptéri kínlódás, nincs aggódás a csomag miatt. Azonnal a városközpontba érkezne a vonat.