Hova megy ez a vonat?

Utolsó kommentek:

dieter 2017.05.25. 20:53:41

A címválasztás nem igazán illeszkedik a cikk témájához, mivel itt csak egy szójátékon alapuló vonat(ok) neve(i)ről van szó, Déli-Parti, Katica, Bagolyvonat elemzést vártam (de ez legyen az én problémám :))
Továbbá mivel nincs linkelve (sőt utalva sem igazán!), hogy az egész a MÁV-Start honlapján lévő SEA-YOU vonatokhoz készült oldal "kritikája", így először csak értetlenül olvastam, hogy milyen képregény, milyen Monarchiára, királysági kikötőre hivatkozás.....

Bejegyzés: Viszlát a (you-goszláv) tengernél. Kreatív nevek, vagy a magyarok nyilaitól ments meg uram, minket?

totii 2017.05.25. 11:29:26

Én már a Tekergő meg a Katica neveket is gáznak tartottam, a fecskékről nem is beszélve.

Bejegyzés: Viszlát a (you-goszláv) tengernél. Kreatív nevek, vagy a magyarok nyilaitól ments meg uram, minket?

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.05.10. 15:10:55

@Gerardus A. Lodewijk: Hrivnyát idehaza váltottunk, az előzetesen kalkuláltaknak nagyjából megfelelően, a maradékot ismerősi/baráti körben elsóztuk olyannak, aki szintén arrafelé ment ki. A lej maradékból volt megoldva, korábbi utazásból megmaradt. Ami pedig ezen felül marad, általában nem váltódik vissza, főleg nem az ilyen fabatka-jellegű fizetőeszközök. "Úgyis megyünk még arra" a jelszó. :)

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Epilógus

Gerardus A. Lodewijk 2017.05.05. 12:29:32

Apró technikai kérdés: a pénzváltást hogyan oldotta meg a szerző? Már Magyarországról vitt magával elegendő hrivnyát, vagy ott váltott? Majd a rögtönzött partiumi kanyarra forintból váltott lejt vagy hrivnyából? Nem feltételezem, hogy teljesen véletlenül pont annyi volt nála mindkét valutából, amennyi kellett, ahogy azt sem, hogy mindenütt kártyával fizetett. És a maradékot visszaváltotta (még rosszabb árfolyamon)?

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Epilógus

Albu 2017.05.04. 21:31:28

A fenti cikkből:
7.2 A most is létező kerülőút, amit senki nem használ

Egy átlagos félévben Szob és Vác között összesen 1469 tehervonat közlekedik, amiből 379 vonat, azaz a negyede számára racionális alternatíva lett volna Budapest elkerülése Aszód felé, a „V0” meglévő északi szakaszán. Ezek közül azonban egyetlen egy sem akadt, aki a rövidebb, elkerülő vonalat használta volna. Különösen érdekes ez annak a 63 vonatnak az esetében, amelyek a 70-es és 80-as vonalak között közlekedtek, azaz még a 45 km-rel rövidebb útvonal helyett is inkább a fővároson át közlekedést választották. A teljes képhez hozzátartozik, hogy éppen azért, mert a korábbi évek tapasztalatai szerint is nagyon ritkán téved a vonalra egy-egy külön- vagy tehervonat, a vonalon az éjszakai időszakban az állomásokon a személyzet nem teljesít (normál) szolgálatot. Éjszaka ezért az „éjszakai szolgálatszüneteltetés megszakítása” névre keresztelt pályavasúti „szolgáltatás” megrendelésével lehetne csak a vonalon közlekedni, ami többletköltséggel és többletmunkával is járna. Ugyancsak nem szabad elhallgatni, hogy a munkanap reggeli csúcsidőben Vácról Vácrátót felé, a délutáni csúcsidőben pedig az ellenkező irányba többlet személyszállító vonatok is közlekednek az órás alapütemen felül, ami a csúccsal ellentétes irányban csak nagyon nehézkes eljutási lehetőséget okoz más vonatok számára. Ilyenkor fővároson át vezető eljutás csak a távolságát tekintve hosszabb, időben azonban gyorsabb. A tehervonatok azonban nem csak éjjel és a munkanapi csúcsidőszakokban, hanem folyamatosan elkerülik a vonalat, hiszen fél év alatt egy sem akadt, aki igénybe vette volna a „V0” északi szakaszát.

Megkérdeztük az egyik olyan vasútvállalat menetvonal-megrendelőjét, amely rendszeresen közlekedik szobi belépéssel Miskolc térségébe, hogy miért nem használják a rövidebb északi „elkerülő átkötést”. A válsz az volt, hogy a mozdonyvezetőik nem szeretnek arra menni (mert van, hogy Rákoson váltják le egymást). Ez (a jelenlegi szabályozási környezetben) lehet racionális magyarázat a hosszabb útvonalra, különösen nagyobb vasútvállalatok esetében, akik viszonylag nagyszámú vonatuk között rendszeresen „szembecserélik” a mozdonyvezetőiket, pl. az ilyen-olyan speciális vizsgák vasúthatósági követelményei miatt. Ehhez az a legjobb, ha a vonatok útvonalait „nyalábolják”, azaz a különböző útirányon közlekedő vonatok, a lehető leghosszabb szakaszon ugyanazt az útvonalat használják.
Ha annak okait keressük, hogy miért „szeretnek” a tehervonatok (is) lehetőleg Budapesten át közlekedni akkor is, ha ez akár jelentős többlet terheket (költség, idő) ró rájuk, akkor az érzelmi okokról sem szabad megfeledkeznünk. Ezt jól érzékelteti az említett, megrendelővel folytatott beszélgetés során elhangzott mondat: „igazából annyival nem drágább és lassabb Rákoson át, és ki tudja, valami történhet, ami miatt jó, ha a vonat elmegy valahol a közelben”. Egyrészt a „régi, jól bevált” útvonal a fővároson át vezet, másrészt pedig ösztönösen szeretjük a dolgainkat a közelünkben tudni, ami egyfajta biztonságérzet illúzióját kelti. Apró érdekesség, hogy a szóban forgó vasútvállalat még csak nem is budapesti székhelyű, de mint minden komolyabb, hazánkban tevékenykedő vasútvállalatnak, nekik is van irodájuk a magyar fővárosban.

Hasonlóan érzelmi megfontolások játszhattak közre abban is, hogy az 1970’-es évek Szolnok központú árufuvarozási struktúraváltása minden racionális várakozással ellentétben, végül megbukott: Közép-Európa legkorszerűbbnek titulált pályaudvarán 40 év elmúltával a parlagfű az úr. A ranglétra tetején lévő nagyvezetők a legritkább esetben tudják érdemben befolyásolni az „irányításukra” bízott folyamatokat, a valódi döntések mindig jóval alacsonyabb szinteken születnek. Hiába határoztak egy új és korszerű rendező pályaudvar létesítéséről egykor „az erős emberek”, amikor később arról kellett dönteni, hogy a XIX. századi technológiai színvonalat képviselő Ferencvárost, vagy a XXI. századra is megfelelő Szolnokot zárják be, akkor a fővárosi székhelyű szakmai irányítás középvezetői szintjén ülők nyilván nem a volt kollegáik munkahelyére javasoltak lakatot tenni. A vasút szakmai irányításában már csak közelsége miatt is, létszámukat tekintve felülreprezentáltak azok, akik korábban Ferencvárosban dolgoztak, így nem meglepő, a pályaudvar valós hálózati szerepéhez képest kitüntetett státusza.

A nagyon is racionális központosításra törekvő útvonalszervezés, valamint az érzelmi szempontok folyamatbefolyásolási képességének figyelembevétele mellett, elég nehéz elképzelni, hogy egy a fővároson (és Ferencvároson) átvezető útvonal helyett, a vasútvállalatok jellemzően egy ugyanolyan hosszú, érdemben nem is gyorsabb útvonal mellett döntenének a „V0” megépülése esetén. A nem a fővároson át vezető eljutási lehetőségek sosem élveztek és ma sem élveznek túl nagy népszerűséget vasúton (lásd pl. solti Duna-híd lassú elsorvadása), de közúton sem (lásd pl. az M8-as/Pentele-híd alacsony forgalma).

Bejegyzés: Nullás gyűrű tehervonatoknak, 4. rész: A vasúti elkerülő körgyűrűt kiegészítő és helyettesítő hálózati elemek

Gem 2017.04.25. 13:35:53

Bár pár év eltelt a cikk óta, a helyzet nemigen lett jobb. Egy példa: az alig két éve épített aquincumi megálló, ahol a lift először egy évig nem járt (azóta meg csak időnként nem, és bár a fenntartó cég elvileg hetente ellenőrzi, előfordul, hogy nem veszik észre, hogy nem működik). A lépcső meg olyan meredek, hogy hiába a rámpa az oldalán, volt, hogy nem bírtam "egyedül" felmenni, és nem az erőnlétemmel volt az elsődleges probléma, hanem azzal, hogy a kerékpáron a gyerekülésben aludt a gyerekem (de lehetett volna csomag is), a meredek lépcsőnek nekiindulva pedig az egész cucc súlypontja fényévekkel a hátsó tengely mögé került, emiatt nem bírtam a kerékpár orrát egyszerre lefelé is nyomni meg előre és felfelé is.

Ami a pozitívum, hogy a kalauzok többsége rendkívül segítőkész, nagyon kevésszer volt negatív élményünk (igaz, egyszer a félig üres vonatról szállított le egy hibbant kalauz azzal, hogy nincs hely, mindezt hétköznap este, kisgyerekkel hazafelé). Előfordult olyan is, hogy az amúgy is meglehetősen tele kocsin szorítottak még nekünk helyet.

Bejegyzés: A vasparipa és a drótszamár – 2. rész: Sok jó ember kis helyen… kerékpárral együtt is

ruba 2017.04.20. 19:50:52

@biciklis bakter: Azóta megtaláltam, elméletileg 27 nap. Viszont itt nincsenek képek, szóval ő csak kinézte a menetrendkönyvből:
af1461.livejournal.com/158626.html?thread=1837730

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Ukrajna, 4. rész: Az Uzsoki-hágón át

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.04.20. 16:02:56

@ruba: Találtam múltkor valahol egy sorozatot (videókkal) két orosz fickóról, akik végigtolták a Transzszibet elektricskával. Ha megtalálom, átküldöm. :)

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Ukrajna, 4. rész: Az Uzsoki-hágón át

lezlidzsi84 2017.04.20. 12:16:10

" a „hetente egy-két napon” típusú menetrend jellegzetesnek számított a korábbi évtizedekben. Története homályba vész: talán piaci napokhoz igazodott?.

Igen, Győrben szerdán és szombaton volt piac. A 2000-es évekig az 1 db menetrend szerinti buszon kívül még jött vagy 25-30 (jobb napokon több) bérelt Karosa is a piacozókkal. Pénteken és vasárnap pedig az iskolások miatt közlekedett/közlekedik a busz.

Bejegyzés: Határeset: Szlovákia - első fejezet

Lovrin 2017.04.06. 19:32:07

Köszönet a cikksorozatért, még több ilyet! A káeurópai témák mindig érdekesebbek mint jól működő országok jól működő vasútját nézegetni.

A szalontai vonalon pár éve amikor utaztam kb. 1800 Ft volt a jegy (csabáig), míg ezzel szemben a békéscsaba-kötegyán jegy 750 Ft teljes áron. A kishatárforgalmi díjszabás irreálisan drága, és az utasszámokban ez tükröződik is. Nagykároly felé én is egyedüli határátlépő voltam, szalontán és érmihályfalván legalább összejött 8-10 utas. De úgy tudom a budapest nagyváradi utasok is inkább kocsival teszik meg a biharkeresztes-nagyvárad távot, minthogy a 3000 forintos "kishatárjegyet" váltsanak, vgy teljesárú nemzetközit.
A másik dolog a nevetséges kétpárvonatos kínálat. Ahol normális kínálat van (volt) kishatárforgalmi átlépő vonatokból (Röszke, Csap), ott egész jól ki vannak használva. Az meg megint jó kérdés hogy a röszkei vonal "ideiglenes" üzemszünete miért nem ért még véget amikor telepítettek kaput a határra.

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Epilógus

ruba 2017.03.31. 20:51:03

Szép a táj, jó lenne egyszer erre is nappal menni :). Az meglepett, hogy a modern elektricska is így néz ki belülről, olyanon még nem utaztam, csak a hagyományos retró verzióval, azt hittem, hogy ez nem csak kívülről néz ki jobban :) Mondjuk ez a 7 óra elég kemény lehetett. Ha jól tudom, elméletileg a transz-szibériai vasútvonalat is végig lehet nyomni elméletileg végig elektricskával, nem tudom, hogy ez hány hónapot venne igénybe, de ha egyszer kapnék annyira orosz vízumot, lehet megcsinálnám :D

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Ukrajna, 4. rész: Az Uzsoki-hágón át

biciklis bakter · http://hovamegyavonat.blog.hu/ 2017.03.29. 14:34:31

@v2peti: a mátészalkai szállásfoglalás a következő szakasz miatt volt adott (5:35-ös indulás Mátészalkáról), erre Thomas a laprugós már nem tartott velünk.

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Ukrajna, 4. rész: Az Uzsoki-hágón át

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2017.03.29. 12:46:00

@v2peti: Pedig nincsen. Nekem munka volt már másnap, így Debrecenben elköszönve a többiektől kivártam a még éjszaka induló első vonatot Budapest felé, és azzal reggel hatra meg is érkeztem a Nyugatiba.

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Ukrajna, 4. rész: Az Uzsoki-hágón át

v2peti 2017.03.29. 12:05:54

"Mivel aznap már Budapestre úgysem értünk volna vissza vonattal, Mátészalkán foglaltunk szállást. "

" Debrecenben Thomas, a laprugós blogtárs lecsatlakozott Budapest felé"

Itt látok némi ellentmondást.

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Ukrajna, 4. rész: Az Uzsoki-hágón át

ruba 2017.03.22. 10:03:56

Az ukrán vasút on-line jegyfoglaló rendszere elérhető angol nyelven is: booking.uz.gov.ua/en/
Foglalásnál a rendszer automatikusan bepipálja a "Bed Linen" (ágynemű) opciót. Innen ki kell venni a pipát, ez esetben a jegy ára is csökken, na persze nem sokkal kb. 150Ft az ágynemű rész a jegyen. Ez esetben a pravodnyik/pravodnyica nem is hoz ágyneműt.
Vagyis nem kötelező megvenni egy nappali útra a felesleges ágyneműt :)
Mi hostelben laktunk a Főtértől 2 háztömbre, itt 4000Ft volt egy éjszaka egy külön saját 2 személyes szobában (tehát nem dorm roomban), 2 főnek, vagyis fejenként 2000-ért aludtunk. Igaz persze, hogy ebben az árban reggeli nem volt, de az ottani élelmiszerárak mellett ez nem volt egy nagy érvágás :). A villamoshálózatot egyébként igyekeznek újítgatni, 2016 nyarán is le volt zárva egy nagyobb szakasz és egy rövidebb szárnyvonal újjáépítés miatt, és amikor az előtt 2013-ban voltam, akkor is le volt zárva a hálózat egy egész komoly darabja felújítás miatt. Ettől persze még vannak szakaszok, ahol elég rosszak a pályaállapotok az tény :)

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Ukrajna, 3. rész: út Lembergbe

George52 2017.03.21. 23:39:45

A sokszínű városi járművekkel igen érdekes a beszámoló. Az útkaparók kocsija viszont nem ZIL, hanem GAZ 53-as.

Bejegyzés: Normál nyomtávon és komfortzónán túl - Ukrajna, 3. rész: út Lembergbe

totii 2017.03.20. 16:17:15

@Gabesz9: Úgy gondoltam, hogy a bevezetés előtt.
Bár nem hiszem, hogy olyan nagy probléma lenne, nem hiszem, hogy sok embernek van párhuzamosan vasúti- és buszbérlete ugyanarra a viszonylatra.

Bejegyzés: Lehet fél órával kevesebb? Avagy a balatoni vonatpótlás tanulságai.